[＝急＝]　なつかしの山陽電車　[阪急方面]

127 ：356：2008/11/01(土) 00:02:30 ID:LvhrX1Tx.net

>>126
言われてみると確かに少ないね、ARSE-D。

ARSE自体は国鉄20系客車での大量採用があるけど、電車用のARSE-D
となると2000以外ではちょっと思いつかない。

これは、無装架駆動の導入とSMEE/HSC系電磁直通ブレーキの導入が
セット、というケースが多かったせいなんだけど、そうでないとこ
ろを見ると、ほとんどがAブレーキに中継弁併用でARにするか、それ
に電磁給排弁を付けたAREブレーキにしてて、近鉄のモ1450と南海の
11001が発電制動併用のAR-Dにしてるのが目を引く程度。

後は阪急・東急の東芝ユーザー2社が採用したナブコのAMCDブレーキ
があるけど、AR-DもAMCDも後が続かなかった上に阪急と南海は昇圧時
の大改造時についでにHSCへ交換、近鉄は短期間の試用でHSC-Dに交換、
東急は5000のAMCDを墨守したけど、発電制動は果たしてどの程度使用
されたのやら。

1957年に山陽が発行した「高性能新鋭特急」（100周年で復刻された
パンフレットセットに含まれている、2002〜2007のパンフレット）
を見ると、ARSE-DがAR-DとHSC-Dの間の過渡的な設計であることが良
く判る（電磁自動ブレーキに締切電磁弁と射込弁が付加されて電空
同期を実現している）のだけど、HSCが一般化し始めた後でわざわざ
こんなものを採用したあたり、やっぱりHSCのセルフラップブレーキ
採用について、乗務員の側に何らかの抵抗があったんだろうか、と
か勘ぐってしまう。

20系客車がこれを採用したのは、蒸気機関車にも牽引される可能性が
あるという、客車の特性を考慮すれば仕方無い話だけど、電車でわざ
わざこん な中途半端なシステム採用するとしたら、それはもう乗務
員サイドの都合くらいしか思いつけない。