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架空の車両形式・番台スレ・懐鉄編

1 :回想774列車:2018/02/10(土) 20:45:27.06 ID:k3EMH0qH.net
路車板だと、どうしても現行やJR化以降の架空車両が中心になってしまうような気が。

なので、もっと前の時代・・・まだ国鉄があった時代とかに、
国鉄でも私鉄でも海外でも、こんな車両があったらなあと妄想するスレッド的な。

【関連スレ】
架空の車両形式・番台スレ 23次車
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481344289/

2 :回想774列車:2018/02/10(土) 20:54:32.22 ID:k3EMH0qH.net
以下は自分が過去に書き込みしたもの。

【国鉄・22系急行型客車900番台】

1972年、急行「きたぐに」の北陸トンネル火災事故を機に、電源が12系客車、14系客車の様な分散方式から、
20系客車の同様の集中方式に戻される事に伴って試作された12系客車の集中電源方式バージョン。
普通座席車の他、夜行急行用としてグリーン車、寝台車、食堂車、
そして始発・終着駅での機関車の付け替えを考慮した非常に珍しい制御車なども製作された。
日本海急行「きたぐに」、東北急行「十和田」などで試用されて活躍。

オハ22(普通車)中間車。外観・内装は12系のオハ12とほぼ同一。
オハフ22(普通車)緩急車。外観・内装は12系のスハフ12、オハフ13とほぼ同一。
オロ22(グリーン車)外観・内装は電車や気動車の急行型グリーン車とほぼ同一。
オロネ22(A寝台)プルマン式A寝台。
オハネ22(B寝台)寝台幅70cm・3段式。
オハネフ22(B寝台)緩急車。
オシ22(食堂車)10系食堂車・オシ16の22系バージョン。
オクハ23(制御車)運転室の外観は貫通扉にパノラミック窓で急行型の制御車とほぼ同様。
カ二22(電源・荷物車)電源用DGを2基搭載。

日本海急行「きたぐに」編成 ←大阪・青森→(新潟−青森間・逆編成・座席車のみ)
二 ハフ ハ ハ ハ ハ クハ シ ハネフ ハネ ハネ ロ ロネ ハネフ  

東北急行「十和田」編成 ←上野・青森→(常磐線経由)
二 ハネフ ロネ ロ ハネ ハネ ハネフ シ ハフ ハ ハ ハ ハ クハ  

「きたぐに」の14系化、「十和田」の廃止後は、座席車は全て12系に、
グリーン車、寝台車、食堂車、電源車は全て24系に改造・編入され、
制御車はクハ165に改造の上、165系電車に編入され、全車が1980年代中盤に形式消滅した。

3 :回想774列車:2018/02/10(土) 21:21:39.57 ID:U+23L4F4.net
外観が115系等近郊型電車そっくりの客車。旧客の置き換え用。3ドアだけでなく2ドア型もある。

4 :回想774列車:2018/02/12(月) 10:43:34.02 ID:XEHDh/po.net
国鉄O系新幹線電車・デラックス編成ロット

1975年、山陽新幹線博多開業に伴い登場。
富裕層やVIPの利用を想定し、亡きクロ151や、試作編成961形の3・4号車の客室を反映しており、
豪華な車内設備となっている。

11形
博多方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は東京方のみ。
東京方の車端にトイレや洗面所がある。

12
東京方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は博多方のみ。
パンタ付の偶数形式だが、22形と異なり、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

15形
従来の0系15形と同一の設備。

16形
従来の0系16形と同一の設備。

17形
全室個室車。961形の6人用個室や、2人用個室寝台が配されている。出入口は東京方のみ。
博多方の車端にバーカウンタ、東京方の車端にトイレや洗面所がある。

18形
全室個室車。961形の6人用個室や、2人用個室寝台が配されている。出入口は博多方のみ。
これもパンタ付の偶数形式だが、博多方の車端にトイレや洗面所がある。

19形
食堂車36形と組む特殊車両で機器類は27形と同一。
車内は、博多方にバーカウンタを儲けたフリースペースとなっている。

36形
従来の0系36形と同一の設備。

編成は以下の8両を基本とし、東京〜博多の「つばめ」、東京〜新大阪の「はと」として活躍。
どちらも一日一往復の運用であり、「ひかり」「こだま」を利用する一般庶民から羨望の的となっていた。

博多方
11 18 19 36 15 16 17 12

5 :回想774列車:2018/02/14(水) 20:46:42.84 ID:UtBACf2n.net
国鉄205系・中央総武緩行線導入車両
国鉄末期、老朽化が進んでいた101系を置換する為に、最後の最後で導入された車両。しかし国鉄民営化前ということもあり、20両のみの導入で打ち切られた。
民営化後は再び山手線のみの導入とされた為、中央総武緩行線へは山手線の103系が転用された。

6 :回想774列車:2018/02/14(水) 22:14:30.98 ID:of9hhwe7.net
国鉄・急行型気動車165系

1972年、北海道急行向けとして登場した65系・急行型気動車の固定編成・耐寒耐雪バージョン。
基本的には固定編成を原則としているが、56系気動車や他系列との併結も可能。
窓は65系の様なユニットサッシ窓でなく、北海道仕様の二重窓となっている。
乗降口の扉も極寒季の使用を考慮し、幅は700mmながら折り戸から引き戸に変更。
急行型気動車では珍しく、ビュッフェ車や寝台車も製造された。

キハ165(Dc)キハ65とほぼ同じ車両。トイレ・洗面所有り。DG搭載。
キハ164(D)運転室を持たない中間車。トイレ・洗面所無し。
キロ165(Ds)グリーン車。
キハシ165(Db)半室ビュッフェ車。床下スペースの関係で水タンクが車端にある。専用DGを搭載。
キサロハネ165(Tsn)エンジンを持たないA・B寝台合造の附随車。
キクハネ165(Tnc)エンジンを持たないB寝台車。運転室付き。

主な昼行急行編成
Dc D Dc ・ Dc Ds Db Dc ・ Dc D Dc

主な夜行急行編成
Dc D Dc ・ Dc Ds Db Dc ・ Dc Tsn Tnc

この他、56系気動車や他系列と併結した運用も存在した。

7 :anorak?:2018/02/18(日) 20:05:10.71 ID:O5C0cjsw.net
並行世界シリーズ!
○国鉄・JR北海道キハ31形1000番台
1980年代、国鉄再建法により、赤字ローカル線の内、特定地方交通線に指定された路線が
廃止される事になった。
が、しかし、廃止路線が多い北海道では反対が根強く、
既に過疎化が原因で大量輸送に真価を発揮する鉄道の存在意義が無くなったにもかかわらず、
「鉄道を廃止すれば、地図に路線が無いと人や産業が来ない!過疎化が酷くなる!」云々の
鉄道信仰が根強かった。
ついには、「食糧自給率向上の為には農漁村をもっと振興すべし! 
鉄道廃止は過疎化を増長し日本の第一次産業を衰退させるから食糧安保上鉄道を存続すべし!」
というトンデモ理論により、
農林水産省の補助金で次の路線を1987年から30年間存続させる事となった。
羽幌線、天北線、名寄本線、池北線、標津線、広尾線、松前線など。
この農村漁村振興策としての農林水産省からの補助金で延命させた特定地方交通線用に、
同補助金で新造導入されたのが、キハ31形1000番台である。
九州向けの0番台との相違点は以下の通り。
極寒地向け仕様、例えば、乗降扉は半自動引戸、客室窓は一段上昇式の二重。
接客設備は、セミクロスシート、便所、冷房無し。
積雪時の空転防止と排雪抵抗対策としての粘着性能向上の為の二軸駆動。
ボルスタレス台車。スカート付き。
見た目は、キハ54形500番台を17mに短くした様なもの。
結局、廃止が適正な超赤字ローカル線を無理矢理存続させても、
沿線の過疎化と衰退を食い止めることは出来ず、利用客はかなり減ってしまった。
そんな現実に対し、世間では鉄道神話は完全に力を失い、
21世紀の深刻な少子化人口減少に日本政府の財政赤字の影響で、
補助打ち切りとなってしまい、2017年度に廃止する事となった。
廃止決定報道以後、夏休み等の学校の長期休暇期間中は乗り納めの鉄道ファンの客が増えて混雑し、
特に愛国から幸福の広尾線は顕著で臨時増発、
本形式で状態の良い車両は他路線に転用されキハ40系を置き換える予定。

8 :回想774列車:2018/02/19(月) 23:39:43.55 ID:6bjmHij0.net
妄想はのうないでやれ

9 :回想774列車:2018/02/21(水) 18:30:38.63 ID:CA4Jar6K.net
香港メトロ1000系

日本からの技術供与により建設された香港地下鉄(現・香港メトロ)の初代車両。
日本の電車の影響を色濃く残す20m4ドア車で、
当時の流行であるくの字型・左右非対称のデザインは営団の各車両や京都市10系とともに時代を象徴するものとなっている。
海に囲まれた香港の地理を反映し、それらと違い耐食性に優れたステンレス製とされた。

10 :anorak?:2018/02/21(水) 18:56:08.03 ID:lndJ2JY5.net
◎国鉄241系郵便電車
1984年
○1970年代後半以後、郵便物輸送における鉄道のシェアは年々縮小し、
郵政省は国鉄に対し鉄道郵便を継続させるならば、
トラックよりも速く、利便性あるダイヤで安価に大量輸送を可能しめるよう改善を要請し、
特に新幹線の利用を要望した。
1984年頃に、東海道山陽線等の汐留〜梅田〜東小倉間に最高120km/hの郵便物輸送用高速電車の
運行が計画され、
それが241系である。車籍は国鉄だが、郵政省の私有車。
車種は、クモユ240(M'pc)、モユ241(Mp)、サユ241/240(Tp/T'p)、(注:p=psot;ユ)の四種。
車体長20m級の鋼製車体。
登場以前の84年2月のダイヤ改正にて車内で郵便物を仕分ける取扱便は廃止されたので、
郵便区分室を有する車両はない。
M車は護送便用車両で、その設備及び間取り並びに意匠はマニ50形に酷似し、
同乗荷役作業員控室とトイレ洗面所付き。
先頭車M'pcの先頭の意匠は、183系0番台電車酷似の電気釜・貫通型、観音扉は省略。
T車は締切便用パレット輸送用貨車で、Tpはス二40形に酷似、T'pは回送運転室を備えマニ44型に。
M'pcMpTpTpT'p及びその逆配列の二種ユニット(2M3T)による両端にM車配置の10両編成、
若しくは一ユニット増結の15両。
走行システムは、201/203系のを改良した電機子チョッパ制御とし粘着性能を向上、
但し列車密度極小の深夜帯走行が専らなので回生ブレーキは非搭載、
発電ブレーキ用の抵抗器を搭載し、チョッパ制御は力行専用。
Mpにパンタグラフ二台。
台車は201系のを改良したヨーダンパ付きの空気バネ台車。
乗り入れる交流電化区間は下関〜東小倉間と短距離なので直流専用電車とし、
当交流区間は機関車に牽引するとし、M'pcに電源用のディーゼル発電機を搭載。
M'pcとT'pの運転台側連結器は機関車との連結の為並形で、ユニット内は密着。
車体塗装は、全体に赤系一色に白帯と、身延線色に酷似。
84年半ばに量産先行車が登場し試運転開始。
85年3月のダイヤ改正で郵便特急列車として就役開始。
就役当時、汐留〜梅田間の直行便は151系こだま号に匹敵する6時間半。
86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で、郵便小荷物輸送は原則全廃され、
例外の一つとして本系列使用の列車は残る。
汐留駅廃止で東京貨物ターミナル発着となる。
87年4月の国鉄分割民営化でJR貨物に承継。
その後、鉄道による全国的郵便輸送が復活したが、専らコンテナ輸送となり、
パレット輸送用の本系列の増備は無かった。
JRによる線路改良によって所要時間短縮。
登場時から10年程経った1990年代半ばの車両更新工事により、
フランスのTGVの郵便専用車を真似て、黄色に。
2006年にコンテナ輸送の新型車に置き換えられ、全車廃車。
引退直前に登場時の赤に戻る。

11 :回想774列車:2018/02/27(火) 20:28:18.53 ID:8GaviqJZ.net
国鉄157系500番台電車・東海道線急行用

1960年、東海道線・急行を電車化するために製造された形式。

国鉄本社は当時、東海道線・準急(一部急行)として活躍していた153系電車に、一等車(グリーン車)と食堂車を連結することで、
東海道線・客車急行の電車化を予定していたが、大阪局では「準急形式の格上げではなく、急行形式を新たに製造すべき」という意見が根強かった。
国鉄本社も最初は「153系は準急形式ではなく、急行運用も想定に入れた長距離用汎用形式である」として取り合わなかったが、
大阪局は同様の意見を持つ一部車両メーカーと結託し、国鉄本社との丁々発止の末に、遂に押し切って製造許可を勝ち得た経緯を持つ。

その性能は、日光準急として使用されていた157系基本番台をベースとして纏められているが、製造コストの関係などから異なる点も多い。
座席は、一等車(グリーン車)はリクライニングシートだが、二等車(普通車)は157系基本番台と同じ回転クロスシートではなく転換クロスシートに変更。
客室側窓は153系と同様の上段下降・下段上昇式ユニット窓に変更。出入口は157系基本番台と同じ幅700mmの片引戸が二カ所。
塗装はクリーム地にマルーン帯が窓下に入る関西急行色とされた。

・クハ157
制御車。前面形状は、増結の際の乗務員の通り抜けなども考慮され、クモハ157の独特の形からクハ153-500番台と同様に変更された。
両渡り構造。前面貫通扉には電源コネクタが設け、ヘッドマークを電照式とした。製造当初は冷房なし。

・モハ157
電動車。モハ156とユニットを組む。製造当初は冷房なし。

・モハ156
電動車。二基のパンタグラフを搭載。157系基本番台にある車端の売店は無い。製造当初は冷房なし。

・サハ157
付随車。製造当初は冷房なし。

・サロ156
本形式の目玉の一つである二階建一等車(グリーン車)。車端に回送用運転台あり。冷房あり。
上階座席はリクライニングシートで、客室は車端の出入口近くまで広がっているが、平屋部分の通り抜け通路があるため一部は欠き取られた間取りとなっている。
台車間が下階となり座席はプルマン式座席で、家族や小団体向けとされおり、中央の通路とはカーテンで仕切られるようになっている。
また下階座席は簡易寝台することも出来るため、夜行急行では寝台扱いで営業することも出来る。
二階建構造とされたのは、大阪局のライバルである近鉄を意識したものであるが、二等車(普通車)の乗客が一等客室に入らずに食堂車へと通り抜けられることを考慮された為である。
なお実際の営業列車では、二等車(普通車)乗客は、平屋部分の通り抜け通路から、下階客室に降りて中央通路から車端反対へ通り抜けてる様に案内された。

・サシ156
本形式のもう一つの目玉である二階建食堂車。冷房あり。上階に食堂、下階に厨房と通り抜け用の側通路の構造。


1960年、東海道線・急行「なにわ」「せっつ」として153系と共に運用開始。
関東では鮮やか湘南色の153系と比べると、クリーム地にマルーン帯の関西急行色の本形式は地味とされたが、関西では「懐かしい色。落ち着きある色」と好評だった。
また夜行急行や151系トラブル時の代走特急に153系と共に使用されたが、転換クロスシート、二階建車両、簡易寝台などを備える本形式が歓迎されたようである。

・編成(<大阪・東京>)
クハ157-モハ157-モハ156-サハ157-サロ156-サロ156-サシ156-モハ157-モハ156-モハ157-モハ156-クハ157

12 :回想774列車:2018/03/18(日) 18:05:24.87 ID:/GPLE6Yg.net
国鉄561・563・565系

1964年、直流−交流電化区間を走行する夜行客車急行置き換えの為に登場した交直流急行型の夜行バージョン。
走行機器類は455・475系と同一。
寝台設備は10系寝台客車を模した構造。
電動車は交流60Hz対応の西日本用561系、交流50Hz対応の東日本用563系に分かれていたが、
後に3電源対応の565系が登場。
付随車は全て561系となっていた。
塗装はローズピンクとクリームの交直流急行色。

クハネ561(Tnc)制御車。運転室の外観はクハ455とほぼ同一
モハネ561(Mn)電動車。交流50Hz対応の東日本用はモハネ563。3電源対応はモハネ565
モハネ560(Mn')電動車。パンタ付。交流50Hz対応の東日本用はモハネ562。3電源対応はモハネ564
サハネ561(Tn)付随車
サロネ561(Tsn)A寝台車
サシ561(TD)食堂車。両端に回送用運転台

西日本用561系編成/山陽・九州・北陸(上野−長岡−北陸間も含む)
Tc M' Mc Tc M' Mc TD Tn Ts Tsn Mn' Mn Tnc

東日本用563・565系編成/東北各線(日本海縦貫線も含む)
Tc M' Mc Ts M' Mc TD Mn' Mn Tsn Mn' Mn Tnc

尚、座席車は455・475系が使用された。

13 :回想774列車:2018/04/22(日) 15:56:38.86 ID:/3ZXZ0ow.net
国鉄113系3000番台
国鉄が導入した113系の最終増備車。
115系3000番台と同様に2扉車でかつ転換クロスシート(ただしドア付近はロングシート)で導入された車両である。これは117系を導入するより、113系を導入した方が運用も共通化出来るメリットがあった為である。この車両は115系と同様に、半自動ドア対応として導入された。
しかしながら、利用者からは前面だけ見ると今までの電車と変わらないという声もあった。
最終的に54両が東海地区に、126両が西日本地区に継承された。

14 :回想774列車:2018/05/05(土) 01:23:52.14 ID:9p46LDnl.net
大井川鐵道オハ4801
南海電鉄サハ4801が1972年(昭和47年)2月廃車後大井川鐵道に保存目的で譲渡されたが。
1976年(昭和51年)7月9日 SL復活運転時客車として運用開始
車体そのものは基本となったスハ43形とほぼ同一であるが、屋根上の通風器は左右両側に分割されたガーランド式で中央には2列のランボードが設置され、車体色が濃緑色となっていた。
また、デッキ上部に赤字で「南海」と社名を表示する当時の国鉄の特別二等車用と同様式の表示灯が備えられ、
車内は当初より蛍光灯照明となっており、座席はラテックススポンジを用いたスハ43形とは異なる形状
という南海時代そのままの姿でオハ35 オハ47
スハフ33 スハフ42の国鉄旧客の茶や濃青と連結
した際異色放ち後々グリーン車スロ54 スロ62
スロフ62(日本ナショナルトラスト)
が入籍した際も連結した、しかし未更新で老朽化進んだのと国鉄旧客と異なる1形式1両のため
J R北海道 西日本より14系座席車 12系やまぐち入線により廃車予定

15 :anorak?:2018/05/12(土) 19:55:31.44 ID:Q9ufByuT.net
>>7 >>10 に続く並行世界シリーズ
◎国鉄EF67形500/550番台
1984年 第三軌条
○1950年代、関西本線の難所加太峠での峠越えの加太隧道のSLの煙害対策として亀山〜柘植区間が電化されたが、
関〜柘植区間は、加太トンネル等の幾つかのトンネル自体が明治開業時以来の超狭小断面であったが故に、
架線が張れず、碓氷峠のアプト式区間と同様に、やむを得ず第三軌条方式となった。
関〜柘植区間は、駅と信号場構内以外は、直流750Vの第三軌条集電で、それ以外は国鉄標準の直流架線集電。
当電化開業時に架線と第三軌条に対応した専用の旧型電気機関車が導入され、補機として長年活躍した。
1985年3月のダイヤ改正で、関西本線が全線電化。
但し、国鉄の財政破綻寸前を反映し、島ヶ原〜加茂区間はトンネル断面を拡張せず電化したので
身延線と同様に乗り入れる電車や電気機関車に制約が生じ、関〜柘植区間の第三軌条も放置された。
この全線電化対応及び上記の旧型機置き換え用に投入されたのが、EF67形500/550番台。
0番台と同様にEF60の後期形を種車とした改造車であり、
1500Vと750Vの複電圧車として、抵抗制御だと回路が複雑、電圧が異なると性能差が大きく、
エネルギー損失も多いので、 効率的な電機子チョッパ制御を採用。
使用路線の大半の区間が列車密度の低いので改造費節約の為、0番台と異なり、
回生ブレーキ非搭載で、発電ブレーキ。
台車に、DC750Vが流れる第三軌条(サードレール)から電気を得る為の集電靴(コレクターシュー)を設置。
電気暖房(EG)搭載。
第三軌条の加太峠区間では第三軌条非対応の電車を牽引する為に、
双頭連結器、EGの容量を増やして電車の冷暖房照明電源に対応などを追加したものは、550番台となる。
車体の塗装は、黄色単色をベースに、550番台には青いラインが追加。
85年3月のダイヤ改正で就役し、関西本線にて関・加茂区間経由の貨物列車や郵便小荷物列車、旅客列車を牽引。
加太峠の第三軌条区間では、パンタグラフを下ろして走行する。
87年4月の国鉄分割民営化で500番台全機がJR貨物に承継され、550番台はJR西日本に。
2016年、関〜柘植区間が架線集電の新線に切り替えられたのを機に、引退、廃車となった。

16 :回想774列車:2018/05/13(日) 23:23:22.52 ID:3R+22lxG.net
717系1000番台

足回りは通常の717系と同様だが、車体が前面以外は117系に準じた作りになり
シートも転換クロスシートが装備された。
国鉄末期、西日本鉄道の対抗として南福岡電車区に増備され
福岡圏の快速等で使用された。

17 :回想774列車:2018/05/15(火) 21:28:12.59 ID:vCueyp4K.net
209系(史実の209系は901系1000番台)
国鉄分割民営化を行なったが、その後しばらくして福知山線の事故など失敗が続いた。
また、東京一極集中を緩和させるため東京の企業や学校は積極的に地方へ移転した。そんなこともあってかJR各社では交流電化や非電化各線を直流電化することとした。
そこでJR東海が主体で開発し、全国で運転できるJRグループ共通の20m4ドア・トイレ付きの通勤電車を開発することとした。これが209系である。起動加速度3.3km/h/sで最小4両から編成を組める。
209系は史実でいうE233系に近いが、走ルンですではない。
0番台
基本区分で、クロスシート。2007年に御殿場線と四国地区に4両12編成づつ投入された。これにより313系2両12編成が東海道線増結車に用途変更。ラッシュ時の最混雑列車が211系8両(オールロングシート)となり、輸送力が激増。
四国でもラッシュに6両編成の各停運転を開始し、さらに余った113系は大和路線へ転属し非電化区間を電化させた。

1000番台
大阪地区の利用者が増加してることから、大阪環状線に10両29編成をロングシートで製造した。これにより103系が阪和線に転属し、阪和線の各停を8両ないし10両で運行するようになった。
ラッシュ時には亀山まで大和路線に各停として10両編成で乗り入れる。

18 :回想774列車:2018/05/17(木) 16:47:10.55 ID:Wng52wVG.net
>>11
157系500番台は東海道新幹線の開業後、2等車への冷房装置取り付け改造を施したうえで、
東京−伊豆急下田間の全車指定席急行「伊豆」に転用された(なお0番台は史実とは異なり、
上野発着の日光・黒磯・水上・軽井沢方面への急行に使用され続けた)。
だが、1969年には増収のため0番台を使用する上野発着の157系急行同様、500番台使用の
伊豆方面への急行も特急に格上げされることになり、特急「あまぎ」となった。
しかし、1981年には急行「伊豆」の153系同じく老朽化のため、185系に置き換えられることになり、
史実と同様185系特急「踊り子」に置き換えられ、全車廃車された。

19 :回想774列車:2018/05/30(水) 20:05:50.42 ID:z5SrxY5B.net
【過去投稿の改訂版】

国鉄20系特急列車用客車「はつかり」用ロット

1958年、初の東北特急として誕生した「はつかり」だったが、
車両が従来客車だったこともあり利用者から東海道特急や九州特急と比較され評判が悪かった。

そこで国鉄は1959年、長崎寝台特急「さくら」のサービスアップ用として製造した20系と共に、
「はつかり」サービスアップ用として座席車(ナロ20、ナハ20、ナハフ20)、食堂車(ナシ20)、電源車(カニ21)を製造した。

各車の基本的な仕様は同時期の「あさかぜ」や「さくら」の20系と同じだが、ナハ20とナシ20には変更があった。
・ナハ20変更点=上野(博多)方の売店スペースの廃し、代わりにトイレと洗面所を設置。青森(東京)方は出入り口のみとなった。
・ナシ20変更点=食堂部分の座席をナロネ21の様な向かい合わせソファに変更。

配置は品川客車区(当時)とされたが、上野発長距離列車の殆どを担当していた尾久客車区(当時)にならなかったのは、
当時まだ新鋭だった20系の管理を一箇所に集中させておいた方が運用上都合が良いだろうという国鉄側の判断だった。

「はつかり」編成は下記の通り。
←上野:カニ21・ナロ20・ナロ20・ナシ20・ナハ20・ナハ20・ナハ20・ナハ20・ナハフ20:青森→

完全空調・固定窓を装備した20系を使用することで、蒸気機関車の煤煙問題も回避できるようになり、
また座席車は回転シートととなったため、両終端駅での三角線を使った方向転換の必要もなくなった。

1960年「はつかり」はキハ81系に置き換えられたが、キハ81系の初期故障が続いた為、暫くの間「はつかり」代走用として編成は維持された。
他に季節増発「はつかり」としても使用され、「はくつる」「ゆうづる」登場後は、その編成に組み込まれたり、季節増発として活躍。

最後は全車、青森運転所に配置され、増結用、波動用として活躍し、1980年中盤に全車廃車となった。

20 :回想774列車:2018/06/16(土) 17:01:36.86 ID:5yFXk+dQ.net
1963年東海道線高速試験
国鉄の高速試験に今回小田急3100NSE、
東武1720DRC 名鉄7500パノラマカーが
国鉄151系 クモヤ93と共に参加
先ず小田急3100NSEが東海道線で時速163キロ記録
次に東武1720DRCが負けずと東海道線で時速161キロ記録
次に名鉄7500だが東海道線で時速158キロと160キロ突破出来ず2回目で時速162キロ記録
国鉄151系が時速163キロ記録
更に営業最高速度時速120キロ運転見込んだブレ
ーキ試験を東海道線で行なった
軌間1435mmでこの速度試験に参加出来なかった近鉄は悔しがり、後々国鉄職員招き
近鉄名阪間で独自に最高速度記録試験行なったとか

21 :回想774列車:2018/06/16(土) 17:07:27.17 ID:5yFXk+dQ.net
1963年東海道線高速試験
国鉄の高速試験に今回小田急3100NSE、
東武1720DRC 名鉄7500パノラマカーが
国鉄151系 クモヤ93と共に参加
先ず小田急3100NSEが東海道線で時速163キロ記録
次に東武1720DRCが負けずと東海道線で時速161キロ記録
次に名鉄7500だが東海道線で時速158キロと160キロ突破出来ず2回目で時速162キロ記録
国鉄151系が時速163キロ記録
更に営業最高速度時速120キロ運転見込んだブレ
ーキ試験を東海道線で行なった
軌間1435mmでこの速度試験に参加出来なかった近鉄は悔しがり、後々国鉄職員招き
近鉄名阪間で独自に最高速度記録試験行なったとか

22 :回想774列車:2018/06/16(土) 22:05:45.88 ID:gJD+QQXZ.net
国鉄20系特急客車・食堂車ナシ21

サロンカー・オシ16の20系版という車両。

1965年、編成の担当が尾久客車区に移管された「はくつる」「ゆうづる」は、
「あさかぜ」などの九州特急より所要時間も短いため、
本格的食堂車であるナシ20よりもビュフェ・スタイルの食堂車の方が、
利用客の趣向に合っているだろうという理由で製造された。
勿論オシ16同様の電子レンジを装備。

1968年、編成の担当が青森運転所へ移っても「ゆうづる」への連結は続けられたが、
同じく担当の「日本海」の方は所要時間が長いことからナシ20が連結となった。

その後、数両が宮原客車区へ移り、関西ブルトレの一部に連結された関係などから、
ナシ21-3が弁天橋の交通科学館にナシ20-24と共に寄贈され、ナシ20-24が本格食堂の営業となる一方、
ナシ21-3はうどんやそばなどを提供する軽食スタンドとして営業することに。

現在はナシ20-24と共に京都鉄道博物館にて展示されている。


発想のきっかけは20系スレの書き込みから。

http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1524075510/l50

16回想774列車2018/05/01(火) 22:35:41.65ID:E2FL9P+F>>18
食堂車スレだったかな、20系の関西-九州とか、東京-東北はオシ16のような形が
良かったんじゃないかというのがあったけど、営業時間帯を考えれば
同意できるところがあるね。

18回想774列車2018/05/15(火) 21:06:44.67ID:GIG1H+DC
>>16
実際に東海道筋よりメニューも少なかったしね。

23 :回想774列車:2018/06/19(火) 09:04:09.85 ID:mOo3B7Fj.net
国鉄キハ40形0・1500番台、キハ47形300・1300番台、キハ48形600・1600番台
キハ37形で試用した直噴式DMF13Sエンジンが好調だったので、原設計が古くまた重量の割に低出力な
DMF15系エンジンをDMF13系(横型に改設計したDMF13HS)に換装したもの。
北海道向けのキハ40形0番台を除き寒地仕様で設計されているが、設計共通化によるコスト縮減のためである。
エンジンの軽量・高出力化によりサブエンジン式のAU34による冷房化も行われた。(0番代は準備工事)

キハ40形0番台は苗穂機関区に配置され札幌地区で用いられ、JR化後に高出力を買われて釧路運輸車両所へ転属して滝川〜帯広間を中心に運用されていたが
9両と小ロットにとどまったことから延命改造の上道南いさりび鉄道に転属した。
それ以外は高出力で冷房化済という条件から竹下気動車区・直方気動車区・鹿児島運転所に集中配置され、
降灰の影響のある鹿児島地区や電車並みのダイヤを要求される香椎線、冷房化済のキハ66とのサービス格差是正のため筑豊本線・篠栗線を中心に用いられた。
後に機関換装・ワンマン化が行われた他筑豊電化などあり、現在ではキハ47が主に香椎線で、キハ40は肥薩・吉都・指宿枕崎線で運用されている他
キハ48を中心にD&S列車に転用された物も多い。

24 :回想774列車:2018/06/22(金) 22:22:14.01 ID:AkQJINBa.net
国鉄461・751・753・761系電車
交直両用型が461系、交流型北海道用抵抗制御車が751系、交流型九州・東北用が753系、交流型北海道用サイリスタ車が761系である。
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用(グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア)、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓(上段下降、下段上昇)(北海道用は2連の1段上昇窓)、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームである。
モーターはMT54系、歯数灯は4.21である。
冷房装置は初期車がAU13系で、パンタグラフ付き中間車のみAU75系、ベンチレーターは2列配置、後期車は全てAU75系集中式でベンチレーターはなく117系と同じタイプの強制換気装置搭載となっている。
車体塗色は赤色13号に窓回りクリーム色4号である。
形式は
751系: クモハ751、モハ750、モハ751、クハ751、サハ751、サロ751、サシ751
761系: クモハ761、モハ760、モハ761 (電動車以外は751系と共用)
461系: クモハ461、モハ460、モハ461、クハ461、サハ461、サロ461、サシ461
753系: クモハ753、モハ752、モハ753 (電動車以外は461系と共用)

25 :回想774列車:2018/06/22(金) 22:24:17.60 ID:AkQJINBa.net
から急行列車が存続した場合の
直流急行型電車、気動車

国鉄171系、179系直流急行型電車
国鉄が老朽化した153系初期車、155系、159系更にデラックス急行型157系列の置き換え、関西地区、中京地区で新快速の置き換えと平行大手私鉄対抗の為に投入した急行型電車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用(
グリーン車は700mm片開きドア)車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、
グリーン車はリクライニングシートである。 窓は普通車が2連の2段ユニット窓(上段下降、下段上昇)(北海道用は2連の1段上昇窓)、グリーン車が2連の固定窓である。
ここは>>629の国鉄461・751・753・761系電車 と共通
179系は碓氷峠の横川=軽井沢でEF63と協調運転可能な形式
歯車比は4.21、MMはMT54系
形式は
171系が クモハ171、モハ170、モハ171、クハ171、サハ171、サロ171、サシ171
更に皇室用編成置き換え用として、クロ171(供奉車)モロ171(供奉車)モロ170(供奉車)サイ171(皇室用)
が製造された。
179系は、クモハ179、モハ178、モハ179、クハ179、サロ179、サシ179

関西地区、中京地区では新快速に使用するため
サロ1両入り8両編成、総武地下線や関西片福線乗り入れのためにATC装備
首都圏では通勤時間帯に急行列車の間合いや増発で
定期券+指定券のホームライナーや
定期券+急行券の通勤急行列車ホームタウン系列車でも使用される。
上尾事件により首都圏では急行列車間合いの一般普通列車使用は
はばかれた事と国鉄の増収対策から。
更に皇室用お召し列車の置き換えのお召し電車用特別編成
も本系の仲間で製造。
(皇室用お召し列車客車編成は24系客車ベースで製造。)

26 :回想774列車:2018/06/22(金) 23:32:28.85 ID:fO/5/7Ws.net
国鉄キハ68、キハ69、キハ64、キロ64、急行型気動車国鉄が1970年代後半に新時代を睨み急行列車の存続と
特急列車との併用存続。新幹線開業後特急列車は新幹線に移行だが並行在来線には
急行列車や夜行特急、夜行急行を引き続き残しエコノミー客に対応

そしてキハ66、キハ67の試験結果を反映した急行型気動車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用(グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア)、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓(上段下降、下段上昇)(北海道用は2連の1段上昇窓)、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームだが顔つきはキハ66、キハ67
やキハ40系の顔つきで。
エンジンはキハ181系の札幌〜函館間120km/h〜130km/hの高速試験結果を
反映した結果、DML30系を440psに絞り、最高速度はキハ80系と同じ100km/h
として、キハ181系、その北海道運用含めた改良型のキハ183系の120km/h
と区別を付け、在来の置き換え予定のキハ58系との併結も配慮された。
やはり気動車快速や一部普通列車との兼任運用を考慮している設計だが。
普通列車や快速列車運用時はローカル線で珍しい冷房気動車として地方非電化線の
サービスアップや自家用車、高速バスに対抗出来た。

27 :anorak?:2018/06/23(土) 13:58:04.80 ID:jdRh6z4q.net
>>7 >>10 >>15に続く 平行世界、並行世界、パラレルワールドもの!
◎国鉄021系電車
製造年 1985-90 
車種 クモハ021(Mc) クハ020(T'c)
特記 三相交流750V側方接触式集電
○沖縄返還間もない1975年に鉄道建設公団により沖縄縦貫線が着工、1986年夏に国鉄沖縄本線として開業。
規格は軌間1067mm、三相交流電化、高規格の在来線。
経路は、海洋博公園〜運天港〜名護〜許田〜石川〜具志川田場〜コザ〜沖縄県総合運動公園〜普天間
〜琉球大〜浦添牧港〜那覇旭橋.
運天港と鹿児島駅桟橋を結ぶ国鉄の鉄道連絡船を介して内地とレールが繋がる。
後年、那覇空港に延伸し、モノレールとは旭橋と空港で接続。
米軍基地の存在とそれによる民間建造物の密集で鉄道用地が確保困難な為、
国鉄としては異例の道路直上高架と地下線の比率が高い上に、
加えて沖縄本島は起伏の富んだ地形なので急勾配が多い厳しい線形となって、
動力車に高い粘着性能を要求されるので交流電化。
台風銀座で高架に隣接する建物からの飛来物の付着から米軍ヘリの引っ掛けまでと架線事故を避ける為に、
従来の単相交流20KVの架線集電方式では無く、三相交流750V60Hz側面接触式を採用。
つまり、線路に平行して地上から車両床下辺りの位置に三本の給電線を張り、
床下に装備した集電装置で電気を得る。
これ即ち、ゆりかも等のAGTと同様。
当路線用に021系が新造された。
設計と意匠は同時期の213系に準拠し、接客装備も転換クロスシート。Tc'に洋式トイレ。
走行システムは713系ベースのサイリスタ位相制御、回生ブレーキ。
Mcの床下に集電層装置を装備し、屋根にパンタ無し。
従来の国電車両形式の規則では三桁目は七か八だが、
電化方式の特異性を強調する為に敢えて零とし次の21世紀にも因んだ。
McT'cが基本編成で、自動解結装の為の電気連結器を備え需要に応じて二両単位で増結。
側面(側方)接触式の制約で最高速度は100km/h。
従来の単相交流20KVに比べて750Vと低電圧で三相なので、従来の交流電車に比べて機器が簡素化されて安価だが、
変電所の数は増えてしまいインフラは従来よりもコスト増。
就役後、青春18切符シーズンでは鉄道連絡船接続列車は最大六両で運行される。
87年4月の国鉄分割民営化で沖縄本島路線と連絡船と共にJRに承継される。
21世紀初めに、VVVFインバーター制御への換装などの更新工事が施された。
2015年以後、後継車両の増備で余剰車が発生し、廃車が始まっている。

28 :回想774列車:2018/07/06(金) 10:11:35.27 ID:KreK7K+P.net
モハ114・115-600番台

80年代下関の111系の短編成化に伴い
クハ115-3000番台が先頭を務める編成が登場。その際中間のモハ110・111も115系に改造編入してしまったのが本番台である。

改造内容は主電動機がMT54に換装され、主制御器もCS15に交換しノッチ戻し、抑速発電ブレーキを装備
客用扉も半自動化に伴い取っ手が付けられた。因みに冷房化は見送られた。

外観は取っ手が付けられた以外、特に変化は無く通風器もグローブベンチレータのままである。

115系3000番台の増備後も一部の車両は残存し、JR化後は冷房装置WAU102が搭載された車両も出現され
2000年代まで活躍した車両もあった。

29 :回想774列車:2018/07/09(月) 18:49:23.83 ID:AJqbcewm.net
クモハ73620〜・モハ72981〜・クハ79620(621)〜

試作モハ72970、仙石線用72971〜・クハ79600〜に引き続き、
それぞれモハ72500/920〜・モハ72500/920〜・クハ79300/920〜から改造されたアコモデーション改良車。

仙石線用と同様に103系ATC準備車から冷房装置と方向幕を除いた形態の車体を有するが、客用扉の半自動回路は備えていない。
クモハ73620〜は後位寄りに運転台を持ち、パンタグラフは連結面寄りに備える。このため奇数番号車は存在しない。
クハ79620(621)〜も同様に偶数番号車は改造されなかった。
当初は鶴見線に投入され面目を一新したが、1980年の101系置き換えにより、クモハ・クハは富山港線へ転用、モハは一時的に保留車となった。

30 :回想774列車:2018/07/09(月) 18:59:55.07 ID:AJqbcewm.net
>>29 続き
国鉄・JR東日本 サハ103 700番代

後にモハは401系廃車に伴い発生したTR64台車に履き替え、空き区分番代となっていたサハ103 700番代として形式を改め、
103系1000番代車の地上転用が進んでいた常磐線快速に転用されている。民営化後に車両更新工事・AU712+SC24により冷房改造を施工され、
特殊な改造車としては寿命が長く2003年まで運用された。

31 :回想774列車:2018/07/09(月) 19:15:19.04 ID:AJqbcewm.net
>>30 続き
国鉄・JR西日本 105系700番代

富山港線の72系アコモ改造車は1984年に101系転入によって一旦置き換えられた後、
105系に改造され、再び富山港線に投入された。改造にまつわる経過は同時期に可部線等に投入された
105系500番代に準じたものであるが、クモハのDT33台車は新製した。
民営化後、WAU101冷房改造を受け、JR西日本としての2006年富山港線廃止まで使用された。

32 :回想774列車:2018/07/10(火) 10:32:51.93 ID:FoTB3ApC.net
415系1000番台

415系の山岳、寒冷地バージョンとして1978年に登場。
基本設計は417系とほぼ同一で、違いは扉数(ステップは無し)と座席配置ぐらい
通常の415系との併結による制御装置切替スイッチがついている。

国鉄当局は78年10月のダイヤ改正で東北本線の長距離客車鈍行を廃止。
しかし長距離列車廃止による、黒磯分断で利便性が低下し
各方面からの批判を恐れたため、登場したのが本形式である。

客車時代は上野〜一ノ関だったが電車化により運転区間は短縮し、最長列車でも上野〜郡山となった。
配置は勝田電車区に配置され常磐線でも使用された。
85年つくば博開催による常磐線輸送力増強により東北本線から撤退。
以降通常番台と同じ機能で使用し、宝の持ち腐れとなりながらも2007年3月まで活躍し廃車となった。

33 :回想774列車:2018/07/12(木) 18:11:02.46 ID:mr0lCXFy.net
583系300番台 クハ583・モハ582・モハ583

東北新幹線開業により「はつかり」は盛岡〜青森に短縮された。
そして民営化後、485系に比べて583系は客室の陳腐化が目立つようになってきた。
そこで夜行と昼行が一緒だった583系に、昼行「はつかり」専用の編成を作り
その編成の座席を交換してできた形式が本形式である。

改造内容は座席をリクライニングシート(R55型)に変更し中段・上段も撤去し
小窓も埋めて外観上でも見分け可能である。サロはそのままである。

普段は9連で運用されていたが、多客期の増結には余剰がなく0番台が混結された。

2000年にE751系投入で置き換えられ、そのまま廃車となった。

34 :回想774列車:2018/07/16(月) 14:22:38.85 ID:1/iMhGwQ.net
>>33
583系3300番台
>>33をさらに3000番台化したものである。
貫通扉を塞いで485系300/1000番台に準じた形状になり、補助電源はMGからSIV化及び台車はコロ軸受化された。
またATC取り付けと増圧化により140Km運転どころか青函トンネル内にも入れるようになった。
塗装も485系3000番台と同じになり、スーパー583が名前になった。
函館行きはつかり1号/8号に使われたため昼行ながら初めて北海道に渡った583系となった。
津軽線の蟹田までの普通にも使われた。
しかし函館までの運転は短く上沼垂へ移動された。当初はいなほであったが、程なく北越/雷鳥に使われ、
形状は変わったが大阪まで583系が昼行特急に入る前代未聞の雷鳥が登場した。
ほくほく線直通のはくたかで使う計画も上がっていたとも言われている。
雷鳥は西日本車のはくたかになった後の晩年は北越と快速くびき野で使われ、2014年に廃車された。

35 :回想774列車:2018/07/18(水) 01:13:44.22 ID:my1CQ2aI.net
715系200・1200番代
余剰となっていた481系・483系モハユニット、サシ481を改造し、3連を組む
モハ奇数形式を先頭車化改造(105系タイプ)、開口幅1000mm片開き扉増設(増設の乗降口はデッキ無し)、セミクロスシート化
ロングシート部は廃車となった101系のものを再用、クロスシート部は種車のものを向かい合わせに設置し直し向きを固定した
クハ(←サシ481)は厨房側を切断し、別途製造した運転台+乗降デッキユニットを接合し
これと競合しない部位の窓配置は極力種車そのままとしたが、業務用扉は埋め込んだ
種車の簡易運転台は廃止
発生品の110kVA補助電源装置を積載し、元々の補助電源装置は流用のため取り外した
半自動扉扱いは備えていないが、デッキ付扉側だけを開扉出来る選択開扉回路を追加した

クモハ418
国鉄最後の年に誕生した新形式の一つで、
向日町で余剰になった583系モハユニットから改造し2連を組む
ユニットを組むクモハ419と共に今回は105系顔
クモハ418の連結面側に機器室を設置し、補助電源装置を床上搭載した
既存3連の一部編成と組み替えた他、組み替えなかった既存3連はクモハ419に運転台貫通路を追加設置した

36 :回想774列車:2018/07/21(土) 00:13:49.28 ID:oh0mdP7c.net
モハ113 CS12再用車

廃車となった153系モハ153の主制御器CS12Aを改修しCS15G相当として再用し、
車番の百位を5(または6)として区分したもの。
その他の仕様はこれまでの新製車と変更はなく、他の機器類は全て新品を用いた。
車番の下2ないし3桁は完全新製車との通し番号とした。同様に下2(3)桁が同番号のモハ112 各番代とユニットを組む。

37 :回想774列車:2018/07/21(土) 00:15:02.04 ID:oh0mdP7c.net
モハ113 CS12再用車

廃車となった153系モハ153の主制御器CS12Aを改修しCS12G相当として再用し、
車番の百位を5(または6)として区分したもの。
その他の仕様はこれまでの新製車と変更はなく、他の機器類は全て新品を用いた。
車番の下2ないし3桁は完全新製車との通し番号とした。同様に下2(3)桁が同番号のモハ112 各番代とユニットを組む。

38 :妄想HOゲージ:2018/07/23(月) 17:07:56.24 ID:u0ZNKljF.net
東武オハ6050
オハ14系の老朽化があまりに酷く、急遽余剰のモハ6050系を電装解除して「大樹」用客車としたもの
解除したのは走行系のみで、サービス電源はそのまま流用のため、パンタグラフは残る。
運転台は車掌設備を残し、前面方向幕とヘッドライトと共に撤去したため、茶色一色の塗装と合いあいまって一風変わったご面相となった
2両から4両を組み引き続き「大樹」の任に当たっている。

39 :回想774列車:2018/08/06(月) 00:34:52.04 ID:40wJ3++R.net
JR西日本 クハ103 2010・2060番代

経年の進んでいるクハ103 0番代初期車を置き換えるためサハ103・サハ102から改造
同趣旨の車両は他社ではクハ481-1100、クハ115-1500(JR東日本改造車)がある

40 :anorak?:2018/08/07(火) 19:47:20.40 ID:7Ourd8aT.net
>>7 >>10 >>15 >>27に続く 平行世界、並行世界、パラレルワールドもの!
◎国鉄711系2000番台電車
登場年 1978年
特記 低圧タップ制御
○1976年に長崎本線と佐世保線が交流電化されたが、
国鉄の財政悪化の影響で高価な交直流用電車の新造が特急料金で償還出来る特急専用車以外は見送られた結果、
旅客列車は特急以外気動車いわゆる架線下DCが顕著となり、
会計検査院に電化の必要性を問われてしまい、
そこで交直流用電車よりも安い交流電車で普通から急行の汎用運用可能なのを新造投入。
それは、優等料金徴収列車体系にて急行廃止・特急統合という国鉄の長期経営戦略に基づき、
車両の想定寿命中に急行運用消滅後を見据えて急行形は新造せず、
後述の近郊形711系の新派生番台として2000番台となった。
車種はクモハ/サハ/クハ/サロ711-2000(Mc/T/Tc/Ts)の四種。
Tsは将来の特急形への編入前提故にTs481そのもの。
車両製造と誘導障害対策の費用の抑制や新型車不信の労働組合対策により枯れた技術を採用する事となり、
北海道向けの0番台が当時最新のサイリスタ位相制御を採用したにも拘わらず、
当2000番台では0系新幹線やED76と同様の低圧タップ制御とした。
1M2Tを基本ユニットとし高価な電動車の比率を下げたので、最高速度はキハ58等のDC並に割り切って
歯車比を103系等の通勤形と同じにして加速度を上げた。60Hzのみ対応。
冬期の排雪抵抗上編成中央に中間電動車を置いた0番台と異なり、編成短縮に備えクモハを用意。
TcとTsのみにトイレと洗面所を設置し且つ空気バネ台車とし、他の車種はコイルバネ。全車冷房搭載。
車両の意匠は0番台を暖地向けにしたものでユニット窓と集中式冷房装置が大きな違いで、
接客設備も0番台に準じ、固定クロスシート主体で車端の乗降デッキ寄りにロングと、
同時期のキハ48や50系客車とも共通項がある。
0番台とは異質過ぎるので新形式を付与すべきだが、
労働組合対策で711系にされ暖地向けだから115系に倣い2000番台に。
落成後、博多と長崎・佐世保を結ぶ急行出島・弓張の一部に就役し、普通運用にも。
それでも、やはり、国鉄の厳しい台所事情を反映して、大量増備されることはなく、
架線下急行・普通DCは残存した。
711-2000使用の急行は鉄道愛好者の一部から遜色急行と叩かれた。
82年急行の特急への吸収統合に伴い急行運用は終了し、Tsは485系に編入され、他普通列車専用に。
87年にJR九州承継後、性能上高速列車高密度路線での運用には不適切で閑散路線で専ら使用され、
後年二両編成化でTは廃車。
2018年に全廃された。

41 :回想774列車:2018/08/12(日) 00:47:44.45 ID:DZk0ZPQn.net
クハ103 ATC車 関西転用改造車

需給の関係で経年の高い103系先頭車が多い関西へ、205系置き換えが進む関東から
ATC車の転用が行われた。
ATC装置が降ろされたため仕切り位置をずらして客室面積を拡張、仕切り窓を新規設置して室内からの眺望に配慮したが、
高運転台車で前面窓面積がそもそも小さいため、評判は芳しくなかった。
他、非ATC路線で使用するためブレーキ弁改修、屋根の塗屋根化、前面・戸袋窓Hゴムを劣化しやすい白ゴムから黒ゴム化、
運転台正面下部のジャンパ栓受け未設置車が僅かに含まれていたため追加設置、運転台のワイパー更新、
運転台窓下の通風孔埋め込み、
客ドア更新(ドア窓の支持方法を押え金方式に変更)、床敷物張替え、シートモケット交換、
雨樋整備(同種取替と、運転台側の集水器部分を後期新製車同様に大型化)、冷房装置ランボード大型化改良などの
延命更新が施工された。
転用整備後しばらくの時期はATC用アンテナが撤去されずに残されており、また、
仕切り位置と干渉する運転台直後の戸袋窓が設置されなかったため、後に戸袋窓閉塞工事が開始されるまでは
関東からの転入車であることが一目で判別出来た。

42 :回想774列車:2018/08/13(月) 08:48:20.24 ID:fZNcFhOC.net
583系500番台

国鉄からJRになり、寝台列車の個室化による利用促進が各列車に図られるようになり
「はくつる」と「ゆうづる」も同様に客室の見直しが図られた。

サハネ581を個室化しシングルデラックスのサロネ581-500に改造した
一部のモハネもソロとデュエットに改造し500番台になった

編成
←青森    上野→
B電3-B個2-B個1-A個1-グリーン-B電3-B電3-B電3-B電3-B電3

43 :回想774列車:2018/08/14(火) 02:01:25.71 ID:OYMv2Dwl.net
クモハ164形 500番代(近郊形改造車編成)

185系投入により余剰となった新前橋区の165系をローカル転用するにあたって、
車両キロ抑制の観点から短編成化することになりモハ164形基本番代から改造された。
後位寄りを台枠ごと切断し、115系1000番代に準拠した新製運転台を接合。
改造竣工したクモハ164形に洗面所・便所は改めて設けられず、編成を組むクモハ165形に集約し、
種車で装備していた汚物処理装置は整備の上、他区所の未設置車へ流用した。
旧デッキ部分屋根上には主電動機冷却風取り込み用の大型押し込み通風器を設置、
種車のデッキ仕切りは(編成を組むクモハ165形の洗面所側を除き)撤去し、
クロスシートを乗降扉から数えて2列分撤去した跡に101系廃車発生品のロングシートと網棚・吊革を設置した。
種車のMGを撤去し153系廃車発生品の110kVA MGに換装し、制御・冷房兼用とした。

44 :回想774列車:2018/09/14(金) 19:25:27.61 ID:RqvpRm1U.net
国鉄 サロシ88形

いわゆる80系の一員として、長距離優等列車の要素として足りうるものに食堂車が考えられ、
国鉄車両設計事務所で図面まで引かれたが、実現までには至らなかった。
国鉄電車として供食設備を備えた形式は、後のモハシ21形に譲る事になった。

45 :anorak?:2018/09/29(土) 13:57:11.84 ID:w0BD4ttL.net
>>7 >>10 >>15 >>27 >>40に続く平行世界、並行世界、パラレルワールドもの!
◎JR東日本E219系電車
1997年 碓氷峠自走
○国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、
それらの利益が高金利の建設債務と並行在来線の赤字で相殺されて経営改善には貢献しなかった
という教訓から、整備新幹線の建設には、
一に財源には公的無償資金援助、 二に並行在来線の廃線等の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線高崎・長野区間着工の際、
JR東日本は並行在来線の横川・篠ノ井区間を経営分離する事を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から
『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、
赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』
云々の批判を受け、
結局、インフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上で
JRが第二種鉄道事業者として運営を継続する事に。
1997年秋の長野新幹線開業時に横川・篠ノ井間が上下分離による会計上の都合で
JRの新しい地方交通線として信越本線から分離する事になった。
これは他の整備新幹線の並行在来線にも波及し、
並行在来線の上下分離区間は路線名が変わるが、全区間は外観上JRが一体運営。
上下分離された旧信越線横川・篠ノ井区間の合理化徹底目的で
軽井沢・横川間の最急勾配66.7‰の碓氷峠を自走可能な電車E219系が新造投入された。

46 :anorak?:2018/09/29(土) 14:03:25.52 ID:w0BD4ttL.net
>>45の続き ◎JR東日本E219系電車

当路線合理化目的で軽井沢・横川間の最急勾配66.7‰の碓氷峠を自走可能な電車E219系を新造投入。
車種と編成は、軽井沢←クハE219(Tc)サハE218(T')クモハE218(M'c)クモハE219(Mc)→横川、
需要に応じて二両から八両まで、ローカル運用は原則M'cMcのみ、
東京圏発着の臨時快速運用にはT車組み込みの4両編成を二連結の最大八両。
本系列は、仕様について同時期の209/E217/E127/701/E501系と共通項は多いが、
JR東日本版のズームカー故の特有な仕様は次の通り。
走行システムは、当時標準のGTO素子VVVFインバータ制御で、
急勾配故にトルクベクトル制御及び冗長性確保に一両当たり1C1M方式4群。
ジーメンス製でE501系と同様に発車時の磁励音の不快感を和らげる為に
ドレミファソラシドと奏でる。
主電動機は公称120KWで過負荷使用を前提とし耐熱性を強化。
ブレーキは、碓氷峠区間の下り急勾配の抑速強化目的に変電所に回生電力吸収装置設置の上で
回生ブレーキを本格採用。
M車は回生と発電併用で、屋根に発電ブレーキ用抵抗、T車には渦電流式ディスクブレーキ、
全車に非常用の渦電流式レールブレーキも。
特に停電時に急勾配での停車維持の為の各種ブレーキへの非常電源となる大容量の蓄電池を搭載。
横軽対策としての空気バネパンクはT車のみ。
意匠は、701/E127をE217並の裾絞りの有る広幅断面車体にした様なもの。
M車は両開き三扉、T車は両開き二扉、半自動ドア。
接客設備は、セミクロスシート、クロスは215系と同様。
M'cとTcの後位に車椅子対応の洋式トイレ。
97年10月に本系列は碓氷峠越え運用に就役開始。
2010年以後、制御装置等の機器の更新工事が施工された。

47 :回想774列車:2018/10/28(日) 21:23:03.32 ID:jN0N+7Qc.net
国鉄キハ66・67形100番台
轟音と機関不良に悩まされていたキハ66・67の主機関をDMF13をベースにした新型エンジンに換装したもの。
DMF13エンジンは6気筒で330PSだったことから8気筒化したDMH17HS(440PS)を新潟鐵工所と共同開発して搭載している。
好評だったためキハ183系気動車にも水平展開され、DML30系機関を置き換えた。

JR北海道は後に120km/h・130km/h対応となるN・NN183系を開発しているが、
その際にはDMH17HSにインタークーラを追設したN-DMH17HZとして採用している。

48 :リンク+ :2018/11/03(土) 05:38:11.29 ID:kr9ZgzMV.net
まるでAKIRAの金田のバイクみたいな気動車だ…。

ピーキー過ぎて、並大抵のウテシじゃ運転できねえよ!

49 :回想774列車:2018/11/21(水) 20:35:56.94 ID:oDQe35jH.net
名鉄が高度成長期に通勤車製造したら
名鉄4000系(初代)
高度成長期名古屋圏の人口増加に名鉄も1967年
昭和42年から犬山線で8両編成していたがパノラマカー一辺倒に流石に問題があり一部社内と
日本車輌から長野電鉄OSカーの足回り1100形
の車体全長18600mm、幅2740mm前面は名鉄3780系の前面を採用
、側面は1D3D3D1、通勤車でコストカットの
為非冷房、窓は二段上昇式でOSカーと同じ
通風器もOSカーと同じ押し込み式
座席もOSカーと同じロングシート採用
とパノラマカーと比べコスト削減
台車はOSカーのNA18 NA18Tを名鉄向きにした
NA19電動車用 910mm車輪主電動機135kw4個
モ4200中間電動車 モ4300制御電動車
NA20制御車 付随車用 860mm車輪
ク4000制御車 サ4100付随車
編成4両 モ4300 サ4100 モ4200 ク4000
編成2両 モ4300 ク4000
1968年昭和43年犬山線でラッシュ8両編成の
運用でデビューしたが社長のパノラマカー優先により1968年〜1975年迄の8年間で
4両編成10編成40両 2両編成10編成20両の
計60両に止まる
1976年3扉の後継車6000系が登場すると6000系とも連結運用開始したが6000系と比べ
非冷房、ペデスタル軸バネ式コイルバネ台車
主電動機出力135kwと性能が見劣りするなど
遜色が目立ち、一時1500V昇圧した瀬戸線転属案も出されたがラッシュ時3扉で輸送力あるため残り1985年から冷房改造開始されたが
10500kcalのRPU3004A MGは40kvaのCLG367
と6000系中期車に準じた節約仕様
ロスナイ省略
最高速度100km/hしか出ず名鉄高速化に対応出来なかった事から冷房装置増強からも外され
1998年〜2000年にかけて全車60両廃車解体され
薄幸な車生を終えた。

50 :回想774列車:2018/12/29(土) 07:32:48.55 ID:q/yE2EPS.net
大井川鐵道(←鉄道) スロ54

昭和56〜57年頃、大井川鉄道のSL列車は順調に利用客を伸ばしていたが、一方で旅行代理店等から冷房車の導入を求められていた。
折しも、上越新幹線開業の57年11月ダイヤ改正で事実上引退した名古屋客車区所属のスロ54形2両(2041,2047)を58年7月に譲り受けて整備し、翌59年3月から運用入りした。

大井川入線に際してはグリーン帯を復活させ、2041は車体色をぶどう色2号に塗り換えた。
料金は、既存のハザを『SL2等』、スロ54を『SL1等』に設定。

30年余り大井川鐵道で活躍してきたが、JRから譲り受けた12・14系客車により今後の動向が注目されている。

51 :回想774列車:2018/12/29(土) 08:22:07.77 ID:uCN4AwlZ.net
大井川鐵道スロ81 スロフ81
JR東日本水戸支社がリゾートエクスプレスゆうを登場した際に廃車になったお座敷客車の
スロ81系「ミト座」を大井川鐵道が3両購入したもの。
SL急行としてではなく団体臨時列車やビール列車などの臨時列車用として使われた。
冷房とディーゼル発電機があって重量が重いためこの車両連結時は両数 蒸気機関車形式に問わず
E10型の後補機が必要。
SL検査時はE10型牽引になることが多く、岳南鉄道からED402を購入も一時期検討されていた。
原則臨時列車と団体臨時列車用だが突発的にかわね路に連結される場合もあったため、お座敷車だけあって喜ばれた。
しかし老朽化によりJR西日本よりやまぐち号の12系及びJR北海道より14系を購入した他にこの代替として
JR西日本よりサロンなにわ4両の購入を決定したため、去就が注目されている。

52 :回想774列車:2019/01/02(水) 11:34:51.94 ID:dI9B9c5L.net
JR西日本 クハ103 5000番台

片町線木津電化により13両が改造され、偶数向き専用で付属編成に用いられた。
後に電気連結器を撤去し2000番台に改番された。
2000番台は先にクハ100改造車があったがこの時点で全車廃車されていたため、二代目として2001から付番された。

207系投入による片町線からの撤退後は13両全てが森ノ宮に移り、同区既存編成の
偶数向き新製冷房車クハとの差し替えを行った。
ここで捻出した新製冷房車クハのうち7両を奇数向きに方転し、経年の高い初期0番台クハの置き換えに用いた。

53 :回想774列車:2019/01/27(日) 20:05:22.38 ID:gl3Snotk.net
JR西日本・JR東日本 201系電車
車両交換(相互譲受)

JR西日本のサハ201とJR東日本のクハ201・クハ200を交換した。京阪神緩行からの201系
転出で、JR西日本で短編成化によりクハが多く必要になった理由による。
E233系による201系淘汰がJR東日本で進むなか、主に10連の中間に封じ込められて運用されていたクハを
JR西日本で譲受した。
帳簿上それぞれの対価を設定し、JR貨物への双方への甲種車両輸送費をJR西日本が受け持つ形で考慮することで、
実態は物々交換となるよう調節、相殺された。

54 :回想774列車:2019/02/14(木) 18:25:43.54 ID:M8AmKMk+.net
国鉄211系(モハ213 0番台)

横須賀線に投入し、全ての113系1000・1500(・2000)番台を置き換えた。
捻出された車両は東海道(東京口)用との玉突き転属を伴い、
房総ローカル、静岡ローカル、福知山線電化用、広島、岡山、下関、四国などに回り、
高経年の非冷房車淘汰に多大な貢献をした。

55 :回想774列車:2019/03/03(日) 19:37:15.24 ID:Pq3gF6Xm.net
形式ではなく列車だが・・・。

1961年、特急『白鳥』のデビューと共に、急行『日本海』が特急に格上げされた。
(従来の急行『日本海』は『きたぐに』に改称)

『白鳥』と同様、西日本〜北海道の輸送と東京〜北陸と兼ねるが、座席需要も配慮され緩急車は座席車となった。
編成は以下の通り。

カニ21−ナロネ21−ナシ20−ナハネ20×3−ナハフ21・ナロネ21−ナシ20−ナハネ20×3−ナハフ20

なお上野〜直江津間は大阪〜青森間とは別の電源車を連結。

56 :回想774列車:2019/03/03(日) 19:40:08.45 ID:Pq3gF6Xm.net
>>55
訂正
誤:西日本〜北海道の輸送と東京〜北陸と兼ねるが、
正:西日本〜北海道の輸送と東京〜北陸の輸送と兼ねるが、

57 :回想774列車:2019/03/04(月) 16:13:50.08 ID:Gmq+14s/.net
鹿島鉄道・茨城交通キハ5500
南海の南紀直通「きのくに」号廃止に伴い、同社所有のキハ5500系8両は余剰となったが、
製造歴が比較的新しいことから、両運転台キハ5551のみ鹿島鉄道に2両、茨城交通に2両ずつ譲渡され、
両社の元国鉄気動車が置き換えられた

58 :回想774列車:2019/03/04(月) 20:02:36.90 ID:SbvuYyyt.net
115系4000番台

身延線の62系を115系に新性能化した番台。
1986年に改造され引き続き身延線で使用された。
改造当初は身延色を纏っていたが民営化後は湘南色に変更された。

59 :回想774列車:2019/03/15(金) 02:18:47.18 ID:DOkHMm6B.net
国鉄 オロ12形
余剰となった急行型電車のサロ165・サロ455から改造編入。電車を客車として改造編入するにあたり、運輸省から特認を受けた。
元々新製車として存在しなかった形式であり、種車に関係なく0番台として区分した。
急行「八甲田」に用いられた。

60 :回想774列車:2019/03/24(日) 07:48:57.62 ID:ABVNTWDM.net
国鉄 115系2200番台

481系・483系廃車で発生した機器類を再用し、廃車が進められていた111系の車体に取り付けたもので、
改造名義ではなく新車名義ではあったが、屋根上の冷房装置AU12から機器流用車であることが一目瞭然であった。
車体新製した方が手っ取り早いのではないかと思われるほど徹底的な保全工事を行った※が、
これは施工を担当させた各工場社員の技術力向上を主眼に置いたものとされる。


※但し投入日程との関係から全ての車両ではなく、実際に一部は富士重工業や新潟鉄工所で台枠から含めて車体新製し、
各国鉄工場ではその艤装作業を行った(ノックダウン生産)と言われている

61 :回想774列車:2019/03/30(土) 06:30:46.36 ID:3BLjFne5.net
国鉄サハ103 750番台増備車

片町線の103系を6→7両編成にする段階でいきなり8両化するにはサハが足りず、101系からの改造が発生した。
改造は1986〜1987年頃に行われ、101系の淘汰、201系の製造が終わり205系の製造が始められていた
時期であったため、101系のうち車齢の新しいサハ101を中心に種車に選び、改造工程削減のため
AU711※による冷房改造を施工した。

※日立製作所が原設計を行った集約分散型の冷房装置で、屋根構体の補強を不要としている。
2台使用で従来のAU75と同等能力とされた。

62 :回想774列車:2019/03/31(日) 00:27:03.29 ID:E3LpiZ7p.net
>>61
国鉄サハ103-791〜794
同様に作られたものだが初のモハ101からの電装解除車。電動車機器を取り外してMGも撤去。
台車はDT21TからTR62又はTR212に履き替えた車もある。
AU75に冷房改造済車が種車に選ばれ、中野と津田沼の車が選ばれた。
特別保全工事車が多かった中でも791・794はなんと延命NA工事を施工された。
片町線から阪和と大阪環状線へと移動し、2013年に廃車された。

63 :回想774列車:2019/03/31(日) 09:53:04.16 ID:nNQ3Bio5.net
東武鉄道1900系:
東上線有料特急「フライング東上」の為に1800系をベースに1720系の簡易リクライニングシートを搭載。
特急という特性上、4M2Tの6両編成で落成(1800系は3M3T)。
1910-1920-1930-1940-1950-1960の組成で、FS356Dにキノコ形クーラー。
1911F〜1915Fが落成。


8連化:
東上線の8連化に伴い1970-1980をモハ1930とモハ1940の間に増結。
変更点は
・FS356台車→FS396台車への変更
・CPのC-2000→HB-2000への変更
MGの60kVA(1800系同等)→75kVA(8000系2連同等)

10連化:
更に東上線の10連化に伴い1990-1900をモハ1980とモハ1940の間に増結。
変更点は
・FS529台車への変更
・MGのブラシレス化(10000系2連同等)
・CPのHS-20への変更
・クーラーを1819F同等に変更・簡易リクライニングシートからフリーストップリクライニングシートへ変更


改番及び台車・MG・CP振り替え:
1800系同様に、現場からの要望で編成番号の改番と、台車及びMG及びCPの統一が行われた。
但し、屋根上のクーラーは構造上そのままになった。
・編成番号は1910〜1900まで通し番号に変更。
・1911F〜1913F:FS356/C-2000/60kVA MG
・1914F:FS396/HB-2000/75kVA MG
・1915F:FS529/HS-20/75kVA BLMG
に統一されたが、1911F〜1912Fは台車振替の段階でクハ1914/クハ1904/クハ1915/クハ1905のFS056の台車振替で8M2T→6M4Tになる。
その為、4両分のFS029を発注して、クハ1915とクハ1905のFS529を捻出して、1913FからFS356を更に1911F及び1912Fに振替。
1913Fのうち1923-1933と1983-1993がFS529台車に変更される。
台車振替の時に車内内装のリニューアルが行われ、6号車と7号車のフリーストップリクライニングシートを1911Fに転用して、同等品を他編成に新規製造。
また、車内内装のリニューアルと同時にMGの140kVASIVへの変更が行われ、1編成4基→2基に半減。
また、リニューアル時に車内通路を自動ドアに変更。

また、機器更新も行われ、200系同等の添加励磁に改造された。

64 :回想774列車:2019/03/31(日) 10:36:26.40 ID:E3LpiZ7p.net
東武鉄道 6000系 6131〜6146F
東上線の快速急行「さだみね」「みつみね」に投入された6000系。塗装と車内は本線仕様と変わらない。
晩年まで非冷房車で一部は6050系の6181〜6190Fに更新された。
なお6050系に更新時塗装は本線と異なり、8000系と同じ塗装になっている。
更新された車両以外は本線の6050系のパーツ取りドナーとして9000系に置き換えられて廃車。
池袋の乗り入れはなくなり、越生線と小川町〜寄居間のみとなった。
2017年には6183Fが南栗橋の乗務員教習用車両となるために廃車。6185F〜6188Fが本線に転籍している。
本線に転籍された車両は鬼怒川線のSL大樹のアシスト客車用とする予定で、これにより下今市から
SL牽引を栃木や東武動物公園始発等も可能となり、電車機能は殺さないため、浅草や北千住始発も可能になる。
これにより今までの浅草や北千住駅からは特急で下今市から乗り換え必須だったのが、浅草又は
北千住駅から乗り換えなしでSL大樹に乗れるようになる。
定期運用がない634系も大樹の客車化する予定で特別展望車両化する。

65 :回想774列車:2019/03/31(日) 14:09:41.57 ID:M7PDSSSZ.net
なるほどね

66 :回想774列車:2019/03/31(日) 15:39:55.34 ID:nNQ3Bio5.net
西武鉄道901系:
西武鉄道が西武有楽町線計画(8号線計画)で製造した車両。
西武池袋線系統初の4ドア車で、電機子チョッパ制御。
主電動機と台車は101系と同一。
但し、西武有楽町線の開通と西武池袋線との直通運転が遅れ、地下鉄直通に使われずに、6000系が登場した為、西武有楽町線〜営団有楽町線・営団副都心線での運転に至らなかった。

運用は西武池袋線準急限定運用とした。
理由は快速や急行などの優等運用をすると、電機子チョッパの消費電力が高くなり、各駅停車では池袋〜練馬の中間駅の有効長が8両までという制約もあった。

101系の廃車発生品を流用した9000系同様に、車体更新が行われ、9050系となる。

西武9050系:
前述の901系を2000系同等に改造した車両。
相違点として、
・日立製作所製(所沢工場閉鎖後の為)
・車体はアルミ製で内装は6000系最終増備車に準ずる。
・最初からVVVF制御で、東武30000系や京王1000系同等の日立IGBT-VVVF。
・台車はNRA同様に積層ゴムに改造(6000系同等の主電動機載せ換えで)。
それらの改造で準急限定運用から、10連運用全般に利用される。

67 :回想774列車:2019/03/31(日) 22:18:34.94 ID:nNQ3Bio5.net
国鉄487系電車:
185系の交直流版として製造。
東北方面急行の451/453/455/457系急行及び、北陸方面急行の471/473/475/457系の特急格上げ名目。
制御機器は485系1000番台をベースに無接点化したものを採用。

分割民営化後はJR東日本とJR西日本に承継される。

JR東日本承継編成:
リニューアル工事で185系同様にリクライニングシートに改造される。更に、IGR/青い森/しなの/トキ鉄に譲渡される。

JR西日本承継編成:
転換クロスのまま延命N40体質改善工事が行われ、サハ487・サロ487は保留車として疎開留置される。
主に北陸本線の普通列車で運用される。更にトキ鉄/あいの風/IRいしかわに譲渡される。
なお、保留車となったサロとサハは485系の廃車発生品で電装化され、ジョイフルトレインに転用。
サハを電装化したジョイフルトレインは、瀬戸大橋線のイベント車両に使われる。
サロを電装化したジョイフルトレインは主に団臨や多客臨に使われる。

68 :回想774列車:2019/04/01(月) 09:50:32.30 ID:bR4xf4xo.net
117系1000番台

国鉄が東武への日光対抗策として登場。
基本番台との違いは、耐寒耐雪構造と横軽対策(185系200番台に準じた設計)
さらに中央線乗り入れを考慮して集電装置にPS24が施されている。
塗色は185系200番台と同じ塗り分けである。(クリーム10号に緑14号の帯)
編成は6両1編成で、通常は12両で運用された

1985年田町電車区に配置され快速「日光」として新宿・上野〜日光としてデビュー
快速「日光」以外にも臨時で伊豆方面や山梨、上越方面でも使用された。

2006年に東武との相互乗り入れにより快速「日光」は廃止され、それに伴い配置を高崎車両センターに転配。
現在は短編成になり一部ロングシート化され高崎ローカルで使用されており、今後の行く末が注目されている。

69 :回想774列車:2019/04/01(月) 20:59:31.50 ID:k0IbouS2.net
国鉄459系電車:
457系をベースに167系同等の車内設備を持つ修学旅行用急行型電車。

国鉄469系電車:
169系同様に横軽でのEF63協調運転に対応した急行型電車で、457系及び489系をベースにしている。

国鉄キハ381系気動車:
ガスタービンのキハ391系の失敗を生かし、ディーゼル機関に変更された振り子式気動車。
エンジンは前期車がDMF15HSA、後期車がDMF13Sを搭載。
性能はDML30系より低下するが、車体の軽量化の為の措置である。
前期車は「くろしお」に投入され、キハ37系のエンジンで性能向上させた後期車は「やくも」に投入されたが、いずれも電化されて、北海道や東北や四国や九州に転属になるが、
北海道転属編成や東北転属編成は雪害で振り子まで作動せず、四国や九州に転属になる。

四国では大活躍して、分割民営化後にTSE2000系にフィードバックされる。
九州ではそこそこ活躍したものの、電化に伴い、振り子機能を停止して、ローカル線急行などに転用されるが、
分割民営化後に「おらんだ」(大村線周遊特急)「ゆふ」「あそ」「九州横断特急」「はやとの風」「いざぶろう・しんぺい」などで振り子機能を復活させて特急運用に返り咲く。
北海道では雪害対策が確立しない為、分割民営化後に北海道で保留車になっていた編成を苗穂工場で雪害対策改造をして、キハ281系にフィードバックされる。
四国では2000系気動車の投入により置き換えられ、元「やくも」編成を九州に譲渡した。
九州では四国から譲受した編成は、元「くろしお」編成を元「やくも」編成に置き換え。
四国・九州共に元「くろしお」編成は全車廃車された。

70 :回想774列車:2019/04/05(金) 04:13:25.06 ID:Q8lgJs0a.net
定山渓鉄道キハ7000形4両が譲渡されたら
定山渓鉄道キハ700形 7500形→関東鉄道キハ720形→鹿島鉄道キハ720形
1969年定山渓鉄道廃線後、まだ12年と若いキハ7000形を
関東鉄道が譲受、改造内容は右側運転台を左側運転台に移す、
定山渓鉄道キハ7000形 7001 7002 7003 キハ7500形7501
→関東鉄道でキハ720形に改番
721 722 723(元キハ7000形) 724(キハ7501)
翌1970年から運用開始、これによりキハ42503、42504が常総線に転属
(史実キハ600形は無く代わりにキハ610形が7両に増える)
1979年関東鉄道鉾田線が鹿島鉄道で分離すると
そのまま鹿島鉄道キハ720形721-724となり引き続き活躍を続けた。
1985-1986年に車体修繕行う
やがて1989年 1992年にKR500形が4両新造された際、本形式は在来車で一番車齢若く
かつ台車もキハ710形711-715のTR29系じゃなくDT22系だったため
窓扉配置異なるキハ720(元キハ7501)含め4両全て、元加越能鉄道キハ431、432
と共にワンマン化改造が行われた。更に1994年には4両全て冷房化改造が行われ。
引き続き活躍続けるも2007年4月1日鹿島鉄道廃止と共に全車廃車された。

71 :回想774列車:2019/04/05(金) 04:15:53.95 ID:Q8lgJs0a.net
14系「みやび」リニューアル車

機関士の機転により余部鉄橋前ギリギリで停車して転落を免れ、その後も団体列車等に活躍したが、
車内外の老朽・陳腐化が目立ってきたため、1995年に鷹取工場で大規模なリニューアル工事が施工された。
主要な工事内容は、
・両端スロフ14の連結位置を入れ替えて便洗面所を撤去し、展望室を設置
・雨樋一体化
・多客臨での使用を考慮し、座席配置を通路を挟んだ2+1列配置に変更
・車端部壁面に大型テレビを設置し、テーブルごとの小型テレビは撤去
・各車格子等の木製内装の更新
・外板塗装の茶色帯に金の縁取を追加

出場後は以前よりも勢力的に運用されるようになり、1997年からは「ホリデーパル」から抜かれた
オハ14 701を食堂車に復元し和風内装に改造したオシ14 801を組み込んで8両編成となった。
しかし、大口団体輸送の減少や車両自体の老朽化が進み、2005年にはオシが廃車、
翌年オロ1両が抜かれて6両に減車されてしまった。
その後は大きな動きもなく宮原に健在だが、ここ数年はまったく営業運転に就いておらず、動向が注目されている。

72 :回想774列車:2019/04/05(金) 04:16:43.84 ID:Q8lgJs0a.net
定山渓鉄道キハ7000形4両が譲渡されたら
定山渓鉄道キハ700形 7500形→関東鉄道キハ720形→鹿島鉄道キハ720形
1969年定山渓鉄道廃線後、まだ12年と若いキハ7000形を
関東鉄道が譲受、改造内容は右側運転台を左側運転台に移す、
定山渓鉄道キハ7000形 7001 7002 7003 キハ7500形7501
→関東鉄道でキハ720形に改番
721 722 723(元キハ7000形) 724(キハ7501)
翌1970年から運用開始、これによりキハ42503、42504が常総線に転属
(史実キハ600形は無く代わりにキハ610形が7両に増える)
1979年関東鉄道鉾田線が鹿島鉄道で分離すると
そのまま鹿島鉄道キハ720形721-724となり引き続き活躍を続けた。
1985-1986年に車体修繕行う
やがて1989年 1992年にKR500形が4両新造された際、本形式は在来車で一番車齢若く
かつ台車もキハ710形711-715のTR29系じゃなくDT22系だったため
窓扉配置異なるキハ720(元キハ7501)含め4両全て、元加越能鉄道キハ431、432
と共にワンマン化改造が行われた。更に1994年には4両全て冷房化改造が行われ。
引き続き活躍続けるも2007年4月1日鹿島鉄道廃止と共に全車廃車された。

73 :回想774列車:2019/04/06(土) 03:34:59.64 ID:Vwk/BBnO.net
越後交通栃尾線 モハ212 213 214 215 216 217 クハ102 103 104
→近鉄モ250系251形251〜254 255形255 256 ク171形171〜173
栃尾電鉄→越後交通栃尾線が昭和48年 昭和50年の2段階に渡り全廃になったが
垂直カルダンモ4401系を上手く使いこなした近鉄が北勢線 内部八王子線の近代化を計画した際
自社の新車の前のリリーフ役として車齢若い全金属製近代13m車体750Vの上記車両を譲受た形式
250系に纏められモハ212〜215垂直カルダン車がモ251〜254
吊り掛け車216 217が255形255 256 クハ102 103 104がク171〜173
になり北勢線に255-171 256-173 の2両固定編成
内部八王子線に在来の旧松坂鉄道車や他雑多形式置き換えで垂直カルダン駆動の
モ251形251〜254とサ代用でク171が配属、在来のサ150形やサ131形を総括制御改造して
近鉄ナロー線区では元三重交通4401系〜モ200形初の総括制御車として一躍看板車両になったが
1977年昭和52年新車北勢線271系導入により改造改番転属により数奇な運命辿る事になる

74 :回想774列車:2019/04/06(土) 15:07:11.81 ID:E6XRl4OZ.net
国鉄195系:
東京〜日光で国鉄と東武で競争していたが、
国鉄がDT24/DT32系ウイングバネで、
東武がFS334系アルストムやFS356/357系ミンデン
やFS370系Sミンデンを採用しているが、
国鉄と東武で台車性能試験で2M2T。
モハユニットにはMT58(モハ195)

194)を試用。
・クハ195-1編成:DT24(157系同様)
・クハ195-2編成:DT32(165系同様)
・クハ195-3編成:FS334(1720系)
・クハ195-4編成:FS356(東武標準)
・クハ195-5編成:FS357(6000系)
・クハ195-6編成:FS370(1720系後期及び台車交
換)
ちなみに、国鉄のCS型から東武のMMC/VMC型カム
軸制御器に試験的に交換。
で日光線及び東北本線で試験して、日光号の速度や
乗り心地を比較。
比較している矢先に日光号の多客期臨時格下げが決
定して一般公募乗車試験の打ち切りが決まり、訓練
車や新幹線IS台車へのフィードバック試験など、晩
年は試験車として余生を送り、廃車。

75 :回想774列車:2019/04/06(土) 23:27:36.44 ID:9rydZcUT.net
旧栃尾線から譲渡車はHL手動加速関節制御 AMM自動ブレーキで
従来のKR-8直接制御 SME直通ブレーキに比べ格段に近代化され
更に入線したが入籍しなかった車両 モハ205 207 209 211が部品取りとして
更に電機ED51も近鉄在来デ45 46に比べやや非力な事から部品取りに
在来車の中ではサ141〜サ143がモ251形251〜254と連結する為
ATA自動ブレーキに変更 旧クハ104→近鉄ク104含み
モ251-サ141-142-モ252 モ253-ク104-サ143-モ254と
サ130形134〜137からサ134 136がクハ化ク134 136
となりACA自動ブレーキに変更 サ135 137はATA自動ブレーキに変更
其々貫通化され、吊り掛け駆動のモ255-ク102 モ256-ク103の増結編成と
なった。

76 :回想774列車:2019/04/06(土) 23:49:30.40 ID:Fys8GEtL.net
国鉄117系3000番台・3100番台

153系・165系からの改造。クモハ117・モハ116・クハ116の3型式からなる。
117系の区分番台だが新製車との混結は出来ない。
あくまで同様の車体構造と接客設備を備えた機器流用車に同じ系列名を付与したものであるが、
車端部は当初からロングシートとした。台車の歯車装置は111系からの廃車発生品で、
種車が153系となる3000番台では改造時に主電動機がMT46AからMT54へ振り替えられている。
モハ116にPS24パンタグラフを備え、身延線入線を考慮して取り付け部を低屋根構造としている。
静岡地区に投入され、119系に代わり「するがシャトル」として運用された。

77 :回想774列車:2019/04/12(金) 22:39:36.06 ID:DC6SyI61.net
国鉄201系300番台
203系100番台に準じた仕様変更を行った
京阪神緩行に投入され103系を捻出した

78 :回想774列車:2019/04/13(土) 09:02:21.27 ID:HtJxzVLoh
>>12
561系登場当初は寝台車と食堂車のみだったが、直後にサロ561形が登場。
565系の登場直前の1966年には普通座席車も登場。

79 :回想774列車:2019/04/13(土) 09:04:20.72 ID:HtJxzVLoh
>>67は561・563・565系座席車で1両当たりの長さは21.3m、出入口はステップ付きで開口幅は700mm。

80 :回想774列車:2019/04/13(土) 09:10:14.50 ID:HtJxzVLoh
>>69
459系→457系800番台
469系→459系

81 :回想774列車:2019/04/14(日) 20:31:01.49 ID:/CvJIMMb.net
711系500番台

711系の本州版。塗色は国鉄時代は北海道と同じ赤一色にクリームの警戒色であり
窓がユニットサッシで外観は900番台に似ている。
車体は455系ベースで断熱材等は省略されているが、前面は711系をベースにタイフォンは下に位置しているが頭上のライトは省略された。
編成は北海道と違い2M方式でありクハ・モハ・クモハの3両を基本としている。
制御方式は北海道と同じサイリスタ位相制御である。
一番の違いは、当系列は抑速発電ブレーキを装備しており、それに伴い床下に抵抗器を設置している。
台車も北海道版とは違いDT32・TR69が採用された。

旧客の置き換えを50系ではなく当形式で置き換えようと1980年に青森運転所に配置され
東北本線の普通列車で使用され、また快速くりこまにも使用され仙台にも顔を出した。

東北新幹線新青森開業まで701系に混じり走っていたが、1編成を残して廃車され1編成は青い森鉄道に譲渡された。
青い森鉄道では限定的に使用されていたが、703系投入と同時に定期運用を離脱。
現在は車籍はあるものの使用されておらず動向が注目されている。

82 :回想774列車:2019/04/15(月) 21:51:59.78 ID:5BRbdjIx.net
国鉄203系900/910番台:
国鉄では営団で試作された4象減チョッパを203系で試用。
900番台(A編成)にはMT60型主電動機を分巻に改造したもの。
910番台(B編成)にはMT61型主電動機の分巻仕様(713系と同等)
制御装置や主電動機を除くと、100番台と変わらない。
しかし低圧素子の為(01系同等)、1C2Mで1500V→600V降圧DC-DCコンバータが必要になった。
600V降圧DC-DCコンバータはクハとサハに搭載。

分割民営化後:
900番台も910番台も高圧素子に機器更新して(03/05系同等)にして性能向上。DC-DCコンバーターは撤去。

試運転は東西線と千代田線で国鉄時代及びJR東日本時代に行われた。
特に珍車揃いの松戸に配置(東西線では中野に貸出)。

晩年はE233系2000番台に置き換えられる。

83 :回想774列車:2019/04/15(月) 22:09:04.79 ID:5BRbdjIx.net
>>74
195系補足:
M-M'でM車にMT58・M'車にMT61で試験したが、
DT24/32編成はCS型制御器にMT58
FS334編成はMMC型制御器にMT58
FS356編成はVMC型制御器にMT61
FS357/FS370編成はMMC型制御器にMT61
と、制御器と主電動機を入れ替え。
その後小山電車区試験線で新幹線台車開発試験車に至る。
バーニヤ制御器は珍車揃いの松戸でしか受け入れられない為、バーニヤ制御器だけが松戸電車区の試験車に転用される。

84 :回想774列車:2019/04/16(火) 18:07:21.76 ID:yEA3rymj.net
>>83より補足
国鉄149系電車:
195系電車でバーニヤ制御器は珍車揃いの松戸電車区でしか受け入れられない為、また、FS356は新幹線台車試験に供出。
そこで、201系のDT46にMT61を組み合わせた車両。
車体は195系からの流用だが、車内の客席をの大半撤去して、訓練車兼藤代セクション救援車で、藤代セクション救援車として用いる場合のDD51/DE10との協調運転に対応。
松戸電車区に常備され、民営化後に廃車。

85 :回想774列車:2019/04/20(土) 23:36:25.89 ID:DFodX/N3.net
EF72

国鉄が交流機のF級の標準版として登場し、青森機関区に配置。
機器はほとんどED75と共通であり見た目もED75のロング版みたいな感じであるが
歯車比は3.83で高速使用になっている。

客貨両用として登場したが、運用は専ら寝台特急ゆうづるメインで運用されていた。
国鉄末期、やはりED75の使い勝手の良さから運用を持て余し気味になり
一部が青函トンネル用に改造された500番台が出現。
民営化後はJR北海道とJR東日本の両会社に継承された。

JR東日本は96年3月、東北地区の電車化によって運用を離脱し
そのまま全機廃車となった。(1号機は利府に保存された)
JR北海道の500番台も2002年、快速海峡廃止を機に全機廃車となった。

86 :回想774列車:2019/04/22(月) 00:41:11.85 ID:5k262Zxy.net
>>85
EF73
>>85の九州専用機。この車両は重連総括も可能な他EF65-500と同等の装備を行っている。
旅客用のブルトレだけでなく貨物用として10000系貨車の連結にも対応した。出力2900Kwは交流機では最強である。
主に特急牽引機としてブルートレイン牽引の任にあたり、ED72 73から引き継いだ。
しかしF型機の九州島内の路線に限りがあり、使われたのは「あさかぜ」の門司〜博多 「はやぶさ」「みずほ」が門司〜熊本
(はやぶさの熊本〜西鹿児島はED76)「富士」の門司〜大分「なは」の門司〜熊本などで、
熊本 大分以南 長崎線には充当されなかった。

87 :回想774列車:2019/05/03(金) 00:46:47.53 ID:Vd0LBRd9.net
北海道拓殖鉄道キハ301が譲渡されたら
北海道拓殖鉄道が1968年廃線後泰和車両に引き取られ
同じく廃止になった
定山渓鉄道キハ7001 7002 7003 7501を関東鉄道鉾田線に
譲渡改造を泰和車両が受け持った後、キハ301を本州の
私鉄に売り込みに行った時、加悦鉄道に譲渡が
成功、1970年2月から加悦鉄道でキハ301の名前もそのままに運用開始した
キハ101が運用から外れ、キハ40900形が予備に退いた
その直後1972年2月キハ08形3が入線した際
客車のサハ3104を中間に挟んで
キハ301=サハ3104=キハ083の3両総括制御で朝ラッシュ時使用しようと
したが断念、キハ301=キハ083の2両連結を朝ラッシュ時運用
しかし元は木造客車台枠利用台車中古TR29の狭幅車で車齢は1968年
泰和車両製と若かったが1980年国鉄からキハ1018が譲渡されると
2両連結運用をキハ10形18に譲って予備車に1985年5月1日
加悦鉄道廃線と共に廃車以後加悦S L広場で保存だが北近畿タンゴ鉄道ね
手によりキハ083 キハ1018共にキハ301動態復活保存の
計画があったとか。

88 :回想774列車:2019/05/03(金) 21:56:44.43 ID:W5OjktCH.net
20系の次(つまり14系)に求められた仕様が不可解
パズルのような581・583系の寝台・座席転換に比べて14系はボタンで簡素化されたものの、車掌補→作業員は必要なまま
寝台特急車両なのに寝台の真下に発電装置を設置


幅52cmのままで固定2段
食堂車は作らず、1/3ずつグリーン席・ビュフェ・発電室(自車を入れて当初7両・のち8両給電)、それ以外には身障者設備を設置
→なので、7両のうち1両は必ずこの車両が連結される
オハネ14 10区画40床
オハネフ14 9区画36床
オロネフ14 12区画24床
マロシ(フ)14 2+2席4列とビュフェ
(スハフ12 北陸トンネル火災事故による一時的処置)
しかし、北陸トンネル火災事故があっても、比較的集中配置そして水タンクを床上配置(置く場所がなかったため)していたこともあり、
さらに消火能力を高めて増備された

1972年寝台特急登場時の編成
オロネフ−オハネ×5−マロシ+マロシ−オハネ×5−オハネフ
マロシ2両連結の非効率さが問題となったものの、解決方法はなく、そのままの運用が続いた

89 :回想774列車:2019/05/03(金) 21:58:30.67 ID:W5OjktCH.net
1975年の新幹線博多開業に伴う在来線効率化のため、車掌補を全面廃止する必要に迫られた
しかし、これから置き換える寝台特急から14系への置き換えは寝台定員の大幅減少が伴い、かつと食堂車が必要なこともあり、集中電源方式に戻した

24系
集中電源方式
とにかく寝台数減少割合を減らすため、新聞輸送もしない
食堂車は経年が浅いナシ20を改造して流用。そのため、電源車に食堂車従業員用寝台を設置
A寝台は編成端への設置が困難になるため、固定ルーメット(下段座席、上段固定寝台)
カヤ24 発電装置と食堂車従業員用寝台3段3組設置
オハネ24 10区画40床
オハネフ24 9区画36床
オロネ24 18個室18床
オシ24 ナシ20の昭和43年以後製造分から改造
オロネシ24 8個室8床とビュフェ

90 :回想774列車:2019/05/03(金) 22:00:01.36 ID:W5OjktCH.net
食堂車スレでもよかったのだが、架空車ばかりなのでこちらへ
【シ,ハシ,Td,Tb】食堂車・ビュフェ【35,36,37,168】4レ
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1505541400/852の続き

(サハシ188 189系。計画されたものの、乗車人数と所要時間から作られず)
サハシ481 481・483・485系
サロシ581 581・583系
キハシ180 キハ181系
スハシ14 14系・20系用。14系のみ自車を入れて5両給電可能。20系600Vは通し回路のみ。※ばったんこシートではない
スハシ12 10系・12系用。自車を入れて5両給電可能。急行用なので身障者設備なし

37 車販基地&売店
サハシ180 181系・183系用 元サハシ153。1972年改造。181・183系対応化工事(台車・座席交換など※身障者設備なし)
サシ481 700番台 元サシ581
サロ481 700番台 元サロ581
オシ24 200番台 元ナシ20。24系対応(440V化、窓ガラス構造変更など)
 24〜29→206〜211(1970年度製) 1973年改造
 19〜23→201〜205(1968.8.4製) 1975年改造
 結局、オシ24は新製されず
オハネフ12 3000番台 12系併結対応車。冷房用発電機撤去、自動ドア化、車端貫通路に引き戸設置
モハネ583 200番台 三相切替スイッチを設置
モハ183 1200番台 車販基地のみ設置

91 :回想774列車:2019/05/10(金) 11:32:24.17 ID:HEy7ciU5.net
国鉄サハ103形700番台

103系の新製費抑制のため、サハ101だけでなくサハ100からも103系への編入改造が実施されることになり登場した。
種車はサハ100としての最終増備車である100番以降の車両から選ばれ、改造時に冷房と電動方向幕をを設置した車両の他に、
101系当時に冷房改造した車両を編入した車両もあり、後者の車両は電動方向幕の設置がない。
1979年から1980年にかけて5両が改造され、中央快速線や中央総武緩行線で活躍した後、最後は南武線で活躍した。
1993年までに全車廃車となった。

92 :回想774列車:2019/05/11(土) 10:02:03.35 ID:Ch3P2NHq.net
103系1800番台

1984年越後線・弥彦線電化に伴い電車化するにあたって
当時財政難だった国鉄は何を思ったか、首都圏の103系を新潟地区に転配することにした。

改造内容は雪国の新潟地区用に、仙石線並の耐寒耐雪構造に加え
グローブベンチレータを押込式に交換し、制御車には排雪器を装備した。

運用は越後線や弥彦線の他に、早朝や夜間には新潟〜長岡や新潟〜村上等にも充当された。
民営化後は115系に準じた一次新潟色になり、いろんな意味で注目を浴びた。
1995年E127系投入により運用を離脱、そのまま廃車となった。

93 :回想774列車:2019/05/11(土) 15:02:18.17 ID:yLacGZyZ.net
>>92
209系6000番台
2009年に103系に代わって配備された209系。京浜東北線の車を種車にしたものとりんかい線の
余剰車を改造したものとがある。
クモハ209-モハ208-クハ209の3両編成とクモハ209-クモハ208の2両編成があり、2連は弥彦線ワンマン用。
半自動ドア装置とドアレールにヒーターを入れるなどが改造の主なものでトイレも追加された。
原則新潟県内だけで弥彦 越後線を中心に使われた。
2016年にE129系に置き換えられて3両編成が一部富士急に 2連が南武支線用になった編成以外は廃車された。
なおラストランでは70系時代の新潟色ラッピングをまとい信越線や羽越線など他線でもイベント運転し、
ファイナルランだった上越線では上越国境越えて水上にも入線を果たした。

94 :回想774列車:2019/05/15(水) 00:31:15.03 ID:BOTL18Lg.net
国鉄405系/115系700番台/165系1000番台:
奥羽本線の福島〜米沢間が直流電化されていた当時、交流電化の東北本線からの乗り入れや、奥羽本線内区間運用で投入。
福島〜米沢間の交流電化で特急型を除いて新潟地区に転属して、
特に405系は村上〜酒田運用に充当されたり、425系に改造されて糸魚川〜直江津運用に転用された。

95 :回想774列車:2019/05/18(土) 15:58:07.38 ID:pMp1A3+D.net
国鉄105系(史実の105系→107系、107系→109系)

京阪神緩行線の旧型を置き換えるにあたって、国鉄本社は103系を投入しようとしたが
大鉄局が不向きと判断し断固拒否、このような経緯で当路線に向いた新形式が造られた。

当105系は車体は103系と変わらない外観をしているが、主電動機がMT54を採用しており
歯車比は5.6で、中身は完全に101系の後継であると言える。

全車スカイブルーで明石電車区に投入された。
201系投入頃から転配が始まり、国鉄時代には名古屋の神領や、武蔵野線増発用に豊田に転属した車両もあった。
民営化後は、JR西日本、JR東海、JR東日本に継承された。

JR東海車、JR東日本車は持ち場がほぼ変わらずにいたが
唯一JR西日本は207系投入後、京阪神地区を離脱し広島へ転配
山陽路を第二の職場とし2015年まで活躍した。

96 :回想774列車:2019/05/25(土) 10:47:47.48 ID:8lCqWoBz.net
サロ110-601

80年代12系客車が余剰になり、鈍行化やジョイフルトレインに変化したが
その余波は東海道線のグリーン車にも訪れた。

オハ12をサロ110-601に改造編入した。
座席をリクライニングシートに変え、塗色も湘南色になった。

結局1両しか改造されなかったため、化けサロの中でも珍車中の珍車となった。

97 :回想774列車:2019/06/03(月) 22:56:16.33 ID:wTp9VSKU.net
105系1000番台
111・113・115系の改造により、越後・弥彦線電化のために投入された。

98 :回想774列車:2019/06/13(木) 16:21:45.95 ID:D0Y9EkrP.net
サロ88形
80系湘南形電車にはサロ85形も製造されたが、準急にも使用されるようになったことから、
オロ41形のような転換クロスシート車も必要となったために製造された形式である。
車体はオロ41形のように座席ごとに窓が1つという外観で、オロ41形を電車にしたような外観であるが、
新たに専務車掌室と車内販売用控室も設置されたというのもサロ85形との相違点である。
1951年に0番台が10両製造され、翌年に修善寺乗り入れ編成用として3両が増備された。
台車は1951年製がTR45で、1952年製はTR48である。
さらに1957年の東名・名阪準急用として全金属製の300番台が製造された。
車内は転換クロスシートのままであるが、外観は裾絞りの有無以外はナロ10形に準じたものとなった。
153系の登場後は湘南・東名・名阪準急の運用からは次々に離れ、上野−横川の準急「軽井沢」、
上野−長岡の準急「ゆきぐに」などに転用されていったが、それも165系の登場で準急としての運用はなくなり、
その後は私鉄との競合が激しい関西地区の快速電車の1等車に転用されたものの、
それも113系に置き換えられたため、1965年〜1968年にかけてクハ85形500番台・550番台に改造されて形式消滅した。
クハ85となったあとも転換クロスシートを向かい合わせにした状態で活躍していたが、
1970年代後半に115系などへの置き換えが進み、1978年にすべて廃車となった。

99 :回想774列車:2019/06/22(土) 17:44:51.91 ID:7fEnzWZt.net
す、すげえ(汗

100 :回想774列車:2019/06/22(土) 19:59:53.59 ID:/QDrAfWa.net
国鉄・宇美参宮鉄道→JR九州405系電車
※平行世界モノ
史実では福岡市地下鉄1号線(現空港線)を代替路線として廃止された筑肥線博多〜姪浜間および1985年に西鉄バスを代替路線として廃止された勝田線だが、
福岡市では小笹地区の道路事情を鑑みて筑肥線を連続立体交差事業を施行して、福岡県と志免町では志免町内の道路事情を鑑みて第三セクター宇美参宮鉄道として残すことを決断。
1983年、福岡市地下鉄1号線開業と同時に博多〜姪浜間を数年間運休して西鉄バス代行しながら連続立体交差事業を施行し、
1985年には勝田線を宇美参宮鉄道へ移管後当面バス代行として連続立体交差事業を施行。
1986年に国鉄運行のまま博多〜姪浜間が、1989年には博多〜筑前勝田間が複線開業。
姪浜以西が直流電化となる他高宮以西で高低差が激しいこと・勝田線区間は複線高架化となった場合航空法の規制から福岡市内区間で立体化困難だったため
博多〜御手洗間を並行する筑紫口通り・国道3号・妙見通り・国道201号地下への地下線にて複線化された。
以上のことからセクションは博多構内に設けられ、建設費の抑制から最大編成を6両としたため
交直両用電車による車両新造となったことから新造されたのが405系電車である。
労組対策で415系の番台違いとすることも検討されたが、福岡市の補助もあったため別形式とされた。

国鉄205系がベース車で、これに交流機器を後付で積載している。
なお宇美参宮鉄道は当初から整備を国鉄小倉工場で行うことが決まっていたため、博多〜美野島(筑前簑島を再開時に改名)間に連絡線を設け、
美野島から国鉄線経由で小倉工場へ回送される。
6連15本が製造されており、うち6本が宇美参宮鉄道の1000番台である。

1992年にJR九州は宇美参宮鉄道を吸収合併し、勝田線と筑肥線を相互直通運転させている。

地下鉄線ホームドア設置と103系の老朽化もあって2003年に303系6本が追加増備され、405系4本が2連×2に改造されて筑肥線前原以西に転用された。
(この時点で地下鉄直通から103系は原則撤退、103系は3連2本に定期運用があるものの他は予備車として残るのみ、また405系クハ8両は保留となった)
2013年には保留中のクハ8両を電装化して205系1500番台として前原以西に転用している。
2015年の305系導入で103系は完全撤退。予備車も確保できることから305系同等の足回りに更新する工事が行われている。

101 :回想774列車:2019/06/22(土) 22:34:58.24 ID:Jbz/st96.net
国鉄サロ114/115:
東北本線・高崎線にもグリーン車連結計画が115系当時から出ていて、サロ110/111をベースに115系の抑速ブレーキや耐寒耐雪構造に仕様変更。
台車は0番台用は153系のTR59、300/1000番台用は165系のTR69。
また、中央本線向け800番台も製造され、サロ114/115-300同様にTR69が採用された。
なお、国鉄末期〜分割民営化の際にローカル向け短編成化や非冷房の0番台の廃車などでサロ114/115-0番台(TR59)が300番台や1000番台(本来はグリーン車はTR69)に連結されたり、211系1000/3000番台導入前後でグリーン車削減で東海道本線向けのサロ110/111に改造された。
また、サロ126/サロ127(115系用2階建てグリーン車)の製造で廃車が出た。

サロ400/401/402/403/410/411:
常磐線のグリーン車連結計画で、401系用のサロ400/401、403系用のサロ402/403、415系用のサロ410/411が製造された。
冷房化の為に非冷房の401/403を廃車してサロ400/401及びサロ402/403がサロ410/411に改造されたが、2階建てのサロ414/415導入で廃車が出た。

いずれもE231/233/531系置き換えで全廃。

102 :回想774列車:2019/06/26(水) 00:28:46.98 ID:sg4Ynyqr.net
JR東日本クロ415-1901:
クハ415-1901をサロ414/415同様にしたもの。グリーン車の位置の関係でサロ402又はサロ410又はサロ414とペアを組み、半固定封じ込めとなる。

>>101
補足(401/403/415系グリーン車):
台車は、
・サロ400/401:TR62型コイルバネ台車
・サロ402/403:TR59型空気バネ台車
・サロ410/411:TR69型空気バネ台車
・サロ414/415:TR235系ボルスタレス台車

103 :回想774列車:2019/06/28(金) 13:21:46.15 ID:bIamFcqS.net
国鉄 クモハ105-501/クハ104-501

先頭車化改造車だが、前面構体は日立製作所が見込み製造し仕掛品となっていた
クハ104-26/27向け(新製車としては未成の番号)のものを購入した。
そのため、全面窓下の手摺の設置高さが105系新製車と全く同じになっており、
またクモハ105に設置するべきジャンパ栓収めも取り付けられていない。

※現車の仕様差に関する架空の理由付け

104 :回想774列車:2019/06/30(日) 19:12:25.15 ID:MpJjQc63.net
国鉄701系

福岡市交通局と国鉄筑肥線が直流電化で相互乗り入れを計画していたが、双方の事情により計画は破綻になり、
福岡市は姪浜まで開業、筑肥線は自前で交流電化することが決定した。
1983年博多〜西唐津間が全線単線交流電化で完成(虹ノ松原〜唐津間は新ルート)。
それに伴い車両を新造することになり、新たな形式701系が造られた。

車体は前面に119系タイプを採用、しかし側面は201系に準じた外観をしている。塗色はクリームに緑帯(後に紺帯)。
主電動機はMT61、歯車比は6.07、制御方式はサイリスタ位相制御 ブレーキは回生ブレーキ併用電気ブレーキ
台車はDT21とTR62。編成は2M方式の4両1編成と1M方式の2両1編成。

ここまで参照すればわかる通り、車体以外はほぼ713系を踏襲した造りになっている。

電化当時、財政面から全置き換えは厳しく、門ミフや分オイの415系・421系・423系も入線し
阪和線みたいに通勤型・近郊型混じって使用された(後に811系や813系も入線)。
現在も701系は運用されているが、821系増備により置き換えが発表されている。


余談ながら、当路線は交流電化なので特急形車両を使用したホームライナー・さわやかライナー唐津(設定当初は485系)が走り、
通勤ライナー廃止後、現在は787系の「唐津エススプレス」が走っている。

105 :回想774列車:2019/07/18(木) 08:48:47.07 ID:5ZSO54vO.net
国鉄TF90型ガスタービン機関車:
国鉄総研がキハ391形と同時期に開発したガスタービン機関車。
騒音とオイルショックで試運転は中止され休車、田端機関区に疎開留置されていたが、鉄道博物館に展示される事になった。
鉄道博物館に展示する際に、牽引機関車はEF510-509+510で大宮工場まで牽引し、大宮工場で整備、その後EF65重連で東大宮電車区に疎開留置。DE10三重連で鉄道博物館に入館。

106 :回想774列車:2019/09/08(日) 04:44:28.92 ID:ec6FLaYd.net
>>63
東武1900系補足:
6連当初:
1910−1920−1930−1940−1950−1960
MG:60kVA(CLG-326C):クハ1910・モハ1940・クハ1960に搭載
CP(C-2000N):モハ1920・モハ1940に搭載

8連化:
1910−1920−1930−1970−1980−1940−1950−1960
10連化:
1910−1920−1930−1970−1980−1990−1900−1940−1950−1960
60kVAMG(CLG-326C):クハ1910・モハ1940・クハ1960に搭載
75kVAMG(CLG-355D):モハ1970に搭載
75kVABLMG(CLG-703):モハ1990に搭載
CP(C-2000N):モハ1920・モハ1940に搭載
CP(HB-2000):モハ1970に搭載
CP(HS-20C):モハ1990に搭載

改番:
1910−1920−1930−1940−1950−1960−1970−1980−1990−1900

MG:クハ1910・1900/モハ1940・1960・1980に搭載
(1911F〜1913F:CLG-326C/1914F:CLG-355D/1915F:CLG-703)

CP:モハ1920・モハ1940・モハ1960・モハ1980に搭載(1911F〜1913F:C-2000N/1914F:HB-2000/1915F:HS-20C)

リニューアル後:
SIV(INV-033-A0):クハ1910・1900・モハ1960に搭載

添加励磁改造後:
DC-DCコンバーター(COV-018-A0):モハ1940・1980に搭載

107 :回想774列車:2019/09/08(日) 19:24:32.82 ID:ec6FLaYd.net
国鉄キハ40系42形/49形:
キハ40/47/48のマイナーチェンジで、キハ37/38のDMF13Sに機関を変更したもの。

国鉄781系200番台:
北海道向けの781系の東北仕様。

国鉄781系300番台:
北海道向けの781系の九州仕様。

108 :回想774列車:2019/09/09(月) 22:15:07.66 ID:tw7bgw7b.net
国鉄117系首都圏仕様:
上尾事件で165系を115系に置き換えたものの、元々急行間合いに115系の遜色急行が多くなった為、185系投入による特急格上げを前に急遽投入。
近畿圏仕様との相違点はラッシュ時を想定して吊革を設置した事。
小山電車区と国府津電車区に投入された。

サロ116/117:
117系首都圏仕様のグリーン車。主に国府津電車区投入編成に連結。小山電車区投入編成は少数。

晩年は小山電車区投入分が高崎地区ローカルと日光線に転属、国府津電車区投入分が房総地区及び山梨地区に転属。
グリーン車は113系のサロのうち老朽化した車両や、特急改造サロと差し替え。

多客臨では、国府津電車区の117系に田町電車区の185系を組んで185系を指定席車両としたり、小山電車区の117系に新前橋電車区の185を組んで指定席車両にした。

また、大垣夜行救済臨に国府津電車区の117系が起用された。

109 :回想774列車:2019/09/21(土) 20:39:33.88 ID:lKQCkjqT.net
国鉄585系

国鉄が製造した振り子式交直流型特急電車。
591系の試験結果と381系の量産化で、実用性を確認した国鉄は交直流版を製造することを決定した。
車体はアルミ製で、すでに量産されている381系をベースに作られたので外観はそっくりである。
機器も381系と同じく床下に収納しており、381系と同じく3両ユニットで構成されている。

381系と違う点はパンタグラフと交直流機器を付随車に付けており、パンタグラフは下枠交差型である。
交直流機器は室内に設置しデッキと妻面の間に作られた。
パンタグラフは初の可動式である。食堂車は振り子なので見送られた。
編成はクモハ+モハ+サハ+サロ+モハ+モハ+サハ+モハ+モハ+サハ+モハ+クモハ

1975年、奥羽本線全線電化で南秋田運転所に特急「つばさ」「やまばと」と間合いの「ひばり」に投入。
東北新幹線開業後は「つばさ」と共通運用の「あいづ」にもコンバートし、また短編成化して「たざわ」にも使用。
1985年には幻の特急「むつ」にも使用され、
山形新幹線開業後は「こまくさ」、秋田新幹線開業後は「かもしか」に使用された。
2010年12月東北新幹線新青森開業により「かもしか」の運用を離脱、そのまま惜しくも全車廃車となった。

110 :回想774列車:2019/09/21(土) 21:33:32.54 ID:HD9Kvdgc.net
>>108
117系首都圏仕様+185系多客臨組成例:

クハ116(自)-モハ116(自)-モハ117(自)-サロ116(G自)-サロ117(G自)-サロ185(G指)-モハ184(指)-モハ185(指)-モハ116(自)-モハ117(自)-クハ117(自)

クハ116(自)-モハ116(自)-モハ117(自)-モハ184-(指)モハ185(指)-モハ116(自)-モハ117(自)-クハ117(自)

多客臨の例:
・日光特快:上野〜日光
・赤城特快:上野〜渋川/上野〜桐生
・上越スキー号:上野〜越後湯沢
・伊豆湘南特快:東京〜伊東

111 :回想774列車:2019/10/12(土) 18:49:56.50 ID:wyTvja6B.net
JR東北719系

1987年国鉄が分割民営化しJRになった。
地域の分割は(史実と違い)北海道、東北、関東、東海、関西、中国、四国、九州、貨物
の9社に分割された。JR東北のイメージカラーは紫、JR中国のイメージカラーは黄色。

JR東北とJR関東の境界は、
村上〜間島、坂町〜越後大島、喜多方〜山都、小出〜藪神
黒磯〜高久、常陸大子〜下野宮、平〜赤井、平〜草野、に境界が設けられた。
東北新幹線はJR東北、上越新幹線はJR関東が受け持ち、上野〜大宮は共同使用とされた。

JR東北は早速、仙台地区の輸送改善に着手し、新型交流電車719系を1989年に投入した。
外観は211系を基本としながらも扉間窓は大型3枚にした。
最高運転速度は120km/hとし、台車はヨーダンパ付きのDT50、TR235を採用。
主電動機はMT61で定格出力は150KW、歯車比は5.19、制御装置はサイリスタ位相制御を採用。
パンタグラフは下枠交差型を採用。客室は蛍光灯にグローブが付き
座席は転換クロスシートを採用し、扉間は5列配置とした。
編成は4両1編成で仙台電車区に配置した。

719系はまず高速バスと競合する快速「仙山」に投入、次いで仙台〜福島間快速「シティラビット」
快速「ばんだい」に投入。さらには仙台〜盛岡間に快速「くりこま」を復活させ持ち前の俊足さで
存在感をアピールし、かつ新幹線との遠近分離にも貢献した。

現在は仙台地区は後継のT721系に譲り秋田に転属されローカル輸送を担って走り続けている。

112 :回想774列車:2019/10/28(月) 15:37:57.66 ID:Q93+bYPC.net
国鉄477系/479系:
183系1000番台及び189系の交直流版。
短距離運用主体で、479系は横軽対応。

477系は「たざわ」「いなほ」「はつかり」「かもめ」「みどり」などに使われた。
479系は「はくたか」(上野〜富山)に使われた。

113 :回想774列車:2019/10/30(水) 15:15:18.01 ID:bXJbrXM1.net
JR東海キハ57 500・510番台
快速「みえ」用に改造。台車をDT31Cとしたためキハ57の新区分番台とした。

114 :回想774列車:2019/11/12(火) 05:21:58.79 ID:7dkGKCJB.net
※スレタイに則ったフィクション
国鉄215系

通勤型205系の1M(非MM'ユニット)版、ステンレス片側3扉車体でロングシート客席、
運転台貫通路付き形式として構想されていた。
211系の車体に213系の機器を載せた構成だが、歯車比は205系に合わせて設計され、将来的な混用を念頭に置いた。

近郊型211系の1M版では、2扉の派生形態ではあるが213系として制式化されたが、
現実には回生制動非対応、105系・119系の派生系列として、ステンレス車体・冷房付きの
改良点を掲げた121系が四国に投入されている。

115 :回想774列車:2019/11/25(月) 00:01:01 ID:k4//6ybr.net
西武8000系
1989年2月に登場した車両で、多くの試作的要素が含まれている
試作的要素が強いため1編成のみ製造
編成は、飯能方から
クハ8001-モハ8101-モハ8102-サハ8301-サハ8302-モハ8201-モハ8202-クハ8002の8両固定編成
車体はステンレス製の4ドアで、前面は非貫通型(伊豆箱根7000系に類似)、帯色はライオンズブルーとレモンイエローの2色帯
製造元は飯能方4両が日立製作所で、池袋方4両は東急車両製造

試作的要素が強いため、飯能方4両と池袋方4両では仕様が異なっている
ドアの室内側は、飯能方4両は4000系と同じ化粧板仕上げで、池袋方4両は新2000系等と同じステンレス無塗装仕上げ
座席モケットは飯能方4両は青色で、池袋方4両は新2000系と同様
袖仕切は板状のもので、形状は4000系とほぼ同じ
袖仕切は、外側は化粧板仕上げで飯能方4両はグレー調、池袋方4両は壁と同じ模様のものを使用
(内側はモケット仕上げでそれぞれ座席モケットと同じ色)

台車は飯能方4両がボルスタレス台車(SS114/SS014)で、池袋方4両はボルスタ付きながら新設計のFS542/FS042(後に10000系で採用)
CP/SIVはサハに搭載されており、SIVは8301が東洋製、8302が三菱製を搭載
制御装置はVVVFインバーター制御で、各電動車に搭載され、8101・8102は日立製を、8201・8202は三菱製をそれぞれ搭載
(後者はMAP-186-15V21)
主電動機は、170kWの交流誘導電動機で、各電動車に4基ずつ搭載

4ドア車の試験も兼ねて池袋線に配置され、1編成のみの異端車として活躍を続けてきたが、30000系増備により2016年に廃車となった

116 :.:2019/11/25(月) 19:08:27 ID:asPLM6z9.net
>>115
西武7000系
1995年3月に登場した車両で、多くの試作的要素が含まれている
編成は、飯能方から
クハ7101-モハ7201-モハ7301-モハ7401-モハ7501-モハ7601-モハ7701-モハ7801-モハ7901-クハ7001
の10両固定編成
車体はアルミ製の4ドアで、前面は貫通型、帯色はライオンズブルーとレモンイエローの2色帯
製造元は飯能方5両が日立製作所で、池袋方5両は東急車両製造

試作的要素が強いため、飯能方5両と池袋方5両では仕様が異なっている
ドアの室内側は、飯能方5両は複層ガラスで、池袋方5両は単層ガラス
座席モケットは飯能方5両は6000系と同様で、池袋方5両は9000系と同様

台車はボルスタレスで、飯能方5両が新設計のモノリンク台車(SS150/SS050)で、池袋方5両は従来の積層ゴム台車(SS114/SS014)
CP/SIVはM'車に搭載されており、SIVは
7301が東芝製
7501が日立製
7701が富士電機製
7901が三菱電機製を
搭載
制御装置はVVVFインバーター制御で、M車に搭載され、
7201-7301は日立製GTOを、
7401-7501は日立IGBT
7601-7701は三菱IGBT
7801-7901は三菱電機製GTO
をそれぞれ搭載

主電動機は、190kWの交流誘導電動機で、各電動車に4基ずつ搭載
7201/7401/7601/7801が日立製主電動機にTD継手
7301/7501/7701/7901が三菱電機製主電動機にWN継手

13号線直通及び9000系更新の試験も兼ねて池袋線に配置され、1編成のみの異端車として活躍を続けてきたが、30000系増備により2017年頃に廃車となった

117 :回想774列車:2019/11/25(月) 19:38:30.30 ID:dHl1ILfV.net
>>115追加
歯車比は6.31
パンタグラフは菱形で8101と8201に2基ずつ搭載

118 :113:2019/11/25(月) 21:09:30.59 ID:asPLM6z9.net
>>115-117
(現代版に相応しいのだが敢えて)
西武1000系電車:
7000系と8000系の廃車発生品流用の支線区用車両。

1000系:
・1101-1201-1301-1401
8000系のうち、8302-8201-8202-8002の廃車発生品を流用。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF・三菱製SiC-SIVを採用。

1020系:
・1121-1221-1321-1421
8000系のうち、8001-8101-8102-8301の廃車発生品を流用。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。

・1122-1222-1322-1422
7000系のうち、7801-7901-7001の廃車発生品を流用。クハ1122のSS014台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7601と7801の日立製主電動機・TD継手。

・1123-1223-1323-1423
7000系のうち、7601-7701の廃車発生品を流用。クハ1123とクハ1423のSS014台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7701と7901の三菱製主電動機・WN継手

・1151-1251-1351-1451
7000系のうち、7101-7201-7301の廃車発生品を流用、クハ1451のSS050台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立製SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7201と7401の日立製主電動機・TD継手。

・1152-1252-1352-1452
7000系のうち、7401-7501の廃車発生品を流用、クハ1152と1452のSS050台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7301と7501の三菱製主電動機・WN継手。

119 :回想774列車:2019/12/01(日) 21:13:24.75 ID:pV2+xClj.net
※この世界線では2000年前後に相鉄が都心に直通を開始したという設定

相鉄8000系(史実とは異なる)
東急/営団直通用として1992〜1999年に10連13本を製造
東急東横線/副都心線に乗り入れるが、東武東上線/西武池袋線には乗り入れない

相鉄9000系(史実とは異なる)
JR直通用として1993〜1999年に10連7本を製造
埼京線の池袋まで乗り入れるが、池袋から先へは乗り入れない

120 :回想774列車:2019/12/17(火) 17:51:00.49 ID:KyBOBv6D.net
国鉄サシ157形
伊豆急行ではサントリーの寄贈によりスコールカーと称するサシ190形が製造されたものの、
国鉄線への乗り入れが認められず伊豆急線内だけの運用となり、利用率も低く運用効率も悪かった。
そこで伊豆急はサントリーの同意を得て車両を国鉄に譲渡し、157系特急に併結して東京乗り入れすることになった。
1969年の特急「あまぎ」の設定を前に国鉄に譲渡され、同時に塗装変更、引き通し線の157系仕様への
変更を行ったうえで、形式もサシ157形に変更し、田町電車区に配置された。
1両しかないので、季節列車の「あまぎ」1往復に連結され、時刻表上はビュフェのマークが記載され、
車内では飲料・軽食の他、伊豆の魚介類を使った料理も提供され、人気を博した。
だが、特急「あまぎ」でも1976年の183系化に伴いビュフェも廃止の方針とされたため、
157系の引退と同時にサシ157形もお役御免となり、1976年3月に廃車・解体された。

121 :回想774列車:2019/12/28(土) 19:10:54 ID:RqAH1RtR.net
国鉄589系

1972年特急「白山」の電車化により開発された寝台特急電車。
169系をベースに583系を組み合わせた車両となった。
金沢運転所に配置され、
特急「白山」と同時に急行「北陸」も電車特急化しペアで当系列で運用することになった。

当系列は1次車12連×3編成で製造が中止され以降は485系ベースの489系に変更されたため
運用に余裕がなく「白山」と「北陸」で1往復ずつのみの運用となった。

民営化後はJR西日本に継承された。
1992年特急「白山」が1往復化に伴い589系の運用は寝台特急「北陸」のみになった。
以降も国鉄オリジナル色を保ち、2010年寝台特急「北陸」廃止まで走り続けた。

因みに鉄道博物館にはクハネ581の展示が決またっため、全車解体された。

122 :回想774列車:2020/02/02(日) 18:08:09 ID:BdWS2BNv.net
国鉄511系

1986年関西圏から北陸本線へ直通できる車両として登場したステンレス型交直流近郊電車。
車体は213系をベースにした両開き2ドアの転換クロスシートだが
北陸本線入線を考慮して足元にステップが付いている。

213系とは違い2M方式でありクハサハモハクモハの4連で編成されている。
北陸での使用を考慮して耐寒耐雪構造であり、周波数は国鉄らしく50/60Hzに対応している。
主電動機はMT61で歯車は5.19、最高設計速度は120km/hと足回りは211系をベースにしている。
帯色は新快速を意識してクリームと茶色の2色となった。(民営化後は細い青帯も追加)

新製後は向日町運転所に配置され、
登場当初から117系と共に新快速の運用につき、データイムの北陸本線直通の長浜行(一部敦賀行)に使用された。
民営化後長浜直流化が決定し、221系の登場も決定したため
1991年9月、京阪神からは早々に撤退し、金沢運転所に転配した(帯色も白と水色に変更)。
以降は北陸ローカルで活躍し、北陸新幹線開業後は一部の車両が「あいの風とやま鉄道」に譲渡され、
現在も走る姿が見られる。

123 :回想774列車:2020/02/22(土) 08:31:27 ID:mVar35Bo.net
小田急3500形

小田急は気動車で御殿場線直通列車を走らせていたが
1968年御殿場線電化で直通列車を電車化することにした。

当初はロマンスカーSE車を充当するつもりだったが
国鉄側から拒否されてしまったため当系列が造られた。

正直当系列は国鉄167系をそのまま小田急に導入した車両である。
ただ、内装に若干の変更が加えられた。
蛍光灯にグローブが付き、座席はボックスだがリネンが掛けられ、通路にはカーペットが敷かれた。

外観や足回りは国鉄そのままでヘッドライトも大目玉で造られた。
塗色は当初は気動車時代と同じ塗色だったが、後にクリームに青帯の標準色に変わった。
編成はクハデハデハクハの4両1編成であった。
1編成しか造られず、多客期の併結や代走では田町電車区の167系が走ったこともあった。

1991年小田急JR相互運転まで活躍し引退後は大井川鉄道に売却され1999年まで在籍後廃車となった。

124 :回想774列車:2020/02/22(土) 11:30:38 ID:6AGh6X0Q.net
富士急行6000系
急行かわぐちを気動車から電車化した際に投入されたもの。
国鉄165系800番台に準じたものであるが、足回りが165系なだけで、
車体は両端両開きドアの2ドアにした115系になっている。
非冷房車だったものの後に冷房化された。ただし
冷房装置は:AU75Bだった。
ちょくちょく行方不明になり、かいじ・かわぐちに使われるはずが
なぜかアルプスに連結させられて南小谷や身延や天竜峡で発見された逸話もある。
予備含めて3両編成2編成作られたため、富士急行線完結の普通にも間合いで使われた。
急行廃止後富士急行内運用の急行用となり、フジサン特急投入の布石となる。
フジサン特急運用開始時に三鷹から搬入されたパノラマエクスプレスアルプス
のためのパーツ取りのトナーとして廃車された。
クハ6002が富士急ハイランド内に展示。後にトーマスアイランドに場所を移転。

125 :回想774列車:2020/03/07(土) 10:31:21 ID:nH9Oexlj.net
(改変)
183系1000番台・189系

183系の耐寒・耐雪構造に改良したのが183系1000番台で、
それをさらに横軽対応にしたのが189系。
運用に入る列車が特急とき・あずさ・あさまと、
房総特急に比べ距離と乗車時間が長いため、485系と同じく片側1扉とし、
供食設備もグリーン車を半室調理設備を備えた売店に充てている。
上越新幹線開業後はときに運用されていた編成はあずさ・あさまの増発に転用され、
中央・信越線優等列車の全列車特急化を達成した。
実質的には房総特急で運用される183系の系列というより、
485系・489系の直流型という方が近い。

126 :回想774列車:2020/03/23(月) 15:14:19 ID:xLyc8kAV.net
Y1K5Q

127 :回想774列車:2020/04/04(土) 18:55:17 ID:r1lLKzBL.net
国鉄クモハ450・クモハ470

昭和38年に登場した交直流急行型電車451系・471系は、
電動車ユニットMcM'を両渡りにして上り向き・下り向きどちらにでも使用可能とする想定だった。
しかし、その場合上下ユニットがそれぞれ一定数必要になり
編成組み換えの際に面倒が生じるため不採用となり電動車ユニットはMcMc'の組み合わせに変更となった。
このMc'側が当形式。
Mc(クモハ451・クモハ471)との連結面側にパンタグラフ、反対側にはMcと全く同じ運転室を設置し、
座席定員確保のためトイレ・洗面所は設けられていない。

登場時の編成例
大阪・上野<Mc'Mc>TbTsTsTb<Mc'Mc>TT<Mc'Mc>金沢・仙台

128 :回想774列車:2020/04/10(金) 20:48:08.04 ID:w2jPloGL.net
JR北海道キハ800

キハ800はJR北海道に継承されたキハ82一般型を、1992年にアコモ改造とエンジンを換装した形式である。
客室内やサニタリーや座席を一新し、塗色も灰色と紫に変更。
後の485系3000番台の発想の元になったと言われている。

そして一番の改造はエンジンをDML30HSJ(550ps)に換装しブレーキも改良した。
それにより120km/h運転が可能となり、キハ183系後期型と遜色ない走りができるようになった。

当初は特急「北斗」に使用されていたがキハ281が投入されたため、特急「おおぞら」に転用
こちらもキハ283系が投入され、最後は波動用になり2000年にさよなら運転後全車廃車となった。

129 :回想774列車:2020/04/19(日) 09:14:59 ID:/Uyd20b8.net
国鉄185系1000番台

1986年福知山線電化の際、余剰の485系で対応しようとしたが
地元自治体の猛反発に合いその結果、新車を投入することになった。
関東地方で走っていた185系を投入することに決定したが
多少、変更が加えられた。

主電動機はMT54で歯車比も4.82だが、台車はDT50系に変更。
座席は、関西でも転換クロスシートを採用した。
短編成化に備えてクモハ185も登場した。

一番の違いは将来の分割併合に合わせて、前面に貫通扉が設けられた。
見た目は後に登場するJR東海のキハ85の貫通型に似ている。
塗色は従来の国鉄特急色になった。
座席が新快速と一緒ということで批判が高まり
民営化後、リクライニングシートに交換。

287系投入頃から運用を離脱する車両が現れ
2015年に福知山管内から撤退、が全廃車はもったいないと判断したため
京阪神の通勤特急に使用することになり、
後の「らくラクはりま」やAシート導入の布石になったといわれている。

130 :回想774列車:2020/04/26(日) 13:08:09.89 ID:7r/YeuN1.net
>>127
追記

国鉄モハ451&モハ450・モハ471&モハ470

繁忙期の増結用および中間に組み込まれる<Mc'Mc>ユニットの代替用として製造された中間電動車ユニット。

編成例・丸カッコ内が増結車
大阪・上野<Mc'Mc>(M'M)TbTsTsM'MTbTT<Mc'Mc>金沢・仙台

131 :回想774列車:2020/05/23(土) 08:29:39 ID:3NOqoZWI.net
国鉄480系

70年代後半、国鉄の財政難において北陸本線の旧型客車を淘汰する際
旧型の80系300番台を交直流に改造して投入したのが480系である。
塗色も交直流色に変更された。

結局改造費が高いことから、5両5編成で終了してしまい客車を淘汰することはできなかった。

国鉄末期の86年に全編成の配置を金沢運転所から新潟上沼垂に転配。
民営化後はJR東日本が継承し主に羽越本線の新津〜酒田で使用された。
1993年に羽越本線の客車廃止と共に撤退。全車廃車となった。

132 :回想774列車:2020/05/24(日) 15:54:28.54 ID:PKdUt1F4y
阪急2500/2600系、4000系
2500系は700系を、2600系は710系を昭和40年に阪急新系列車体に改造したもの。
2500系は車体と台枠を新製し、700系の機器や台車等を流用した梅田方からMc-T-Mcの3両編成5本。
2600系は阪急標準車体長の710系からの改造の為、新製した車体に乗せ換え、Mc-Tcの2両編成7本が登場した。
2500系に2600系を連結し、7両編成2本と5両編成3本を編成。7両編成は千里線や京都本線急行で、5両編成は京都本線普通で活躍した。
昭和54年に編成替えを行い、2500系は3両編成3本が甲陽線へ、2600系は2両編成2本を併結した4両編成3本が箕面線へ転出し、1200系や800系、920系を置き換えた。
残った車両は電装解除した2600系を2500系2本で挟み込んで、8両編成1本を組み京都本線急行に活躍、ごくたまに特急にも使用しれ、つりかけ式モーターで高速走行する姿から「爆音特急」とあだ名され活躍した。
京都本線の車両は昭和59年に廃車、甲陽線からも昭和60年に撤退し、残った箕面線の車両も昭和61年に引退した。
能勢電鉄への譲渡や全車電装解除の上、3000系や5000系に組み込む計画もあったが、最終的には全車廃車となった。

4000系は810系を阪急新系列車体に改造して、昭和43年に登場した。
810系26両のうち、20両が改造され、梅田方からMc-T-M-Tcの4両編成5本を組んだ。
当初は今津線に配置され、今津線の車両近代化に大きく貢献した。
今津線が6両編成化されると、全車伊丹線を新たな活躍先とした。
阪急の新系列車体の車両としては唯一、デビューから引退まで支線のみを活躍の場とし、生涯梅田駅に乗り入れることはなかった。昭和62年に引退。
能勢電鉄への譲渡計画もあったが、2000系の廃車が本格化し、直前でご破算となった。

133 :回想774列車:2020/07/12(日) 20:29:58.56 ID:SY8KupNC.net
JR九州キハ31形100番台
九州内に残ったキハ45系列やキハ20系列の置き換えを目的にした新形式。
トイレ未設置区間の長い肥薩線区間での運用を念頭にトイレ設置とされた。
車重増をカバーするためエンジンがDMF13HSからDMF13HZに換装された他、走行機器類はすべて廃車発生品ではなく新品を採用。
方向幕は電動化されている。

熊本運転所に6両、鹿児島運転所に6両が配置され、肥薩・吉都線を中心に運用されている。

134 :回想774列車:2020/07/12(日) 23:09:25 ID:42rktHP7.net
指差喚呼

135 :回想774列車:2020/09/19(土) 21:07:28.29 ID:5RQD/c1V.net
国鉄511・721系電車(史実のJR北海道721系及びJR東日本E721系とは異なる;E721系はE723系として登場)

国鉄では運用効率化を目的に機関車牽引列車を電車で置き換えることとしたが
余剰となる客車には新製から間がないものも多かったため急行型電車の短編成化と並行して50系客車の電車化も行うこととした。
主要機器については廃車発生品の採用も検討されたが発生品が少なかったため
同時期に首都圏向けに量産されていた205系と同じものを1C4Mに変更して採用。
MTユニットとしてT車側に特高圧機器を積載している他、合わせて80kVAのMGを搭載。
変圧・整流ユニットは415系1500番台と同じTM20・RS22Aを採用し、動力台車はDT50に履き替えている。
主回路電圧を1500Vとし直流区間では変圧整流回路をバイパスすることで機器構成の単純化を図った。
721系ではバイパス回路が省略されている。
車内は中央の片側4ボックスを残してオールロングシート化。廃車発生品のAU12系もしくはAU13系空調機で冷房化された。

当初は4両編成でTc車をとなるクハ511/721をオハフ50、M車となるモハ511/721をオハ50からの改造で賄った。
JR移管後に余剰となっていたオハフ50を種車としてクハ721-100とクモハ721-100が小倉工場で追加改造され、宮崎地区に導入されている。
またJR東日本では東北ローカルのワンマン運転化のためにモハ511に運転台取り付け・クハ511の直流バイパス回路を取り外して721系500番台に改造した車両も存在する。

136 :回想774列車:2020/10/01(木) 21:08:40.16 ID:D8ERqYJ6.net
JR西日本キクハ34形500番台
城端線に改造転属したキサハ34形500番台を1993年に再度改造した車両。
車両入換の手間を省くため、種車の車掌室にキハ58やキハ28の廃車発生品や予備品を利用して運転台を設置。制御車として運用出来るようにした。
1996年に運用を終了するとそのまま廃車になった

137 :回想774列車:2020/11/07(土) 00:00:41.85 ID:4vfjddSQ.net
関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形 ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

138 :回想774列車:2020/11/07(土) 00:02:51.10 ID:4vfjddSQ.net
関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形 ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

139 :回想774列車:2020/11/14(土) 02:22:14.92 ID:8pHPd8GG.net
961形試験車がドクターイエローに改造されたら
924形ドクターイエロー
小山試験線で962型を行った後1982年5月仙台総合運転所で全検
1983年1月東海道山陽新幹線の浜松工場に再転属しドクターイエロー924形
に改造され921-51を組み込み
1975年救援車941形10番台に改造された元951形を置き換え941形10番台は
1983年2月廃車
改造内容は
1号車が休息室961-1改造(内装は0系2000番台、200系の簡易リクライニング)
2号車がデータ処理、架線摩耗測定車961-2改造
3号車が電源車(観測ドーム有り)961-3改造
4号車が倉庫961-4改造
5号車に921-51号組み込み
6号車が救援車(観測ドーム有り)
961-5の車体を廃棄新たに車体新造し組み込み改造
7号車が通信、信号、電気測定車
と基本は922形20番台に準じてるが足回りは961形のままで
高速試験車兼任
以後J rに引き継ぎ(続)

140 :回想774列車:2020/11/14(土) 21:01:44.98 ID:FIouBvLJ.net
補足国鉄951形試験車〜941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

141 :回想774列車:2020/11/14(土) 21:01:45.14 ID:FIouBvLJ.net
補足国鉄951形試験車〜941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

142 :回想774列車:2020/12/13(日) 17:47:13.47 ID:/z72dDlu.net
中部急行電鉄10000系

143 :回想774列車:2020/12/17(木) 20:55:54.16 ID:6ziMcMM4.net
サハ205-500(6ドア車は存在しなかったという設定)
1991年の山手線11両化に伴い501〜553が、1994年の横浜線8両化に伴い554〜579が製造された
ドアエンジンが直動式に変更された
その後501〜529・531〜553が埼京線に、530が横浜線に転属となった(554〜579はそのまま)が、2013〜2014年にかけて79両全て廃車となっている

144 :回想774列車:2020/12/17(木) 21:02:45.11 ID:6ziMcMM4.net
>>143追加
座席幅が450mmに、ドア上部高さが1850mmに拡大されたため別番台という設定

145 :回想774列車:2020/12/18(金) 22:01:05.91 ID:a/JgEz7E.net
7ドア車

146 :回想774列車:2020/12/19(土) 20:01:53.82 ID:YoNuWTBN.net
サロハ113
京阪神快速列車のグリーン車の利用率が低調な事から、当初廃止の予定だった
が、沿線住民の強い反対により、半室グリーン車での存続が決まった。
老朽化サロ110の置き換え用、横須賀総武直通運転用として昭和55年から
56年にかけて高槻電車区に投入。
在来の地下用1000番台17両は宮原電車区のものも含めて、地下乗り入れ可能な
グリーン車が不足する事情も有り、幕張電車区に転属。
車内設備は下り側半室グリーン車、上り側半室普通車。
トイレは普通車妻部に設置され、冷水器の設置はなし。

サロ113-0番台
利用率が好調な宇野線快速用として4両が製造され、宮原電車区(後に岡山運転所
に転属)に投入された。
車内設備は在来の1000番台と同様。

147 :回想774列車:2020/12/21(月) 02:57:49.99 ID:hRO+RXA1.net
205系8000番台
国鉄時代に207系900番台が試作されたものの製造費が高騰したため国鉄が常磐線千代田線直通列車増発用に207系900番台スタイルのまま走行機器は205系という車両製造費が安く、扱いやすかったためJR化後も量産され、203系よりも長生きし、2017年まで活躍した、引退後はクハ205-8001が大宮総合車両センターに保存され、クハ205-8001の編成は廃車、のこりの14本はインドネシアジャカルタへ渡った

148 :回想774列車:2020/12/26(土) 10:07:29.23 ID:nj/+ohgV.net
国鉄ED80形電気機関車

1975年、磐越西線の喜多方ー新津間の電化が完成した。
デッドセクションは喜多方ー山都間に設けられ、ほぼ直流電化で造られた。
新津ー郡山を通しで走れる交直流機関車としてED80が開発された。
輸送量の観点からD級と判断され定格出力は1900KWとED75並のスペックとなった。

山岳地帯を走るため、抑速発電ブレーキを装備している。
軸重制限区間を走れるように中間に付随台車が設けられている。
また重連を想定して貫通扉が付いている。塗色はローズピンク。
さらに羽越本線での使用も考慮して、塩害対策も施されている。
東新潟機関区に配置された。

運用は新潟・新津ー会津若松の客車と貨物、新津ー酒田・秋田の客車列車で使用された。
急行「天の川」を牽引したこともあり、また団臨等で郡山にも顔を見せたこともあった。
余談ながら、急行「いいで」「あがの」は電車化され仙センの455系が使用された。
1985年「あがの」は特急化され上沼垂の485系が使用され、2002年快速格下げまで走った。

149 :回想774列車:2021/01/06(水) 14:45:26.84 ID:02svLvKE.net
国鉄ED78-700番台

1971年奥羽本線秋田〜青森間が電化。
そこで日本海縦貫線用に投入されたのがED78-700番台である。
将来の亜幹線やローカル線の電化進展に備えるため、中間台車のあるED78が増備された。

基本番台との違いは、塩害を考慮し屋上機器を室内に配置し
パンタグラフは下枠交差型のPS103を採用。
制御装置は基本番台と同じサイリスタ位相制御である。
外観は正面の通風孔を廃止したが、ツララ切りは装備している。
ブレーキ類はそのままであり板谷峠も走行可能である。

秋田機関区に配置され、運用は1975年奥羽本線全線電化頃は
福島〜青森・酒田〜秋田で使用され、1980年頃には東北本線にも進出し
寝台特急「あけぼの」は黒磯〜秋田・青森を通しで運用された。

150 :回想774列車:2021/01/12(火) 09:51:54.31 ID:xHfSlVAW.net
国鉄487系

1980年山科-吹田間に新線が建設され、北陸特急は新線経由となった。
吹田-山科-近江塩津は全線高規格になり、特急は160km/h運転を行うことにした。
160km/h運転をするために造られたのが487系である。

制御方式は従来の抵抗制御を採用したが、主電動機は487系専用のモーターを開発。
出力は180kwと当時の国鉄では高出力であり、駆動方式は国鉄では珍しいWN駆動を採用。
歯車比は485系と同じ3.50でMT比は2.1を基本としている。

前面形状は流線形になり、高運転台で真ん中にヘッドマークがあり
ヘッドライトは117系に似たヘッドとテールが一体となっている形を採用。なお編成は
←大阪 クハ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・サロ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・クハ487 →富山

この車両の登場により大阪-金沢間が2:30に短縮、当時としては大幅な時間短縮となった。

151 :回想774列車:2021/01/15(金) 17:55:19.34 ID:Njl810Up.net
国鉄487系

常磐線から千代田線に直通できる特急型車両として1982年に誕生した。
千代田線乗り入れのため、抵抗制御ではなく、201系と同じ電機子チョッパを採用。
そのため、機器は201系とほぼ共通であるが、歯車比は4.21であり
485系の3.50より高く加速性能を重視した造りになっており
また耐寒耐雪構造であり、将来の東北等への転属も視野にいれた造りになっている。

外観は485系1000番台にそっくりであるが、車体はアルミ合金でできている。
冷房装置は集中式を採用し外気導入装置も配置されたためベンチレータが無くなっている。
勝田電車区に配置され、仙台-明治神宮前で運用された(回送で代々木上原まで運転)。

ちなみに、なぜこの列車が誕生したのかは、噂レベルでは某○産省の官僚が
「霞が関から○海村や○葉町まで直通で走らせろ」と号令したからできたと言われているが真相は闇である。

152 :回想774列車:2021/01/25(月) 15:46:30.12 ID:/gUbLuvF.net
国鉄459系

これまでも何度も挙がった横軽越用の交直流急行型電車。
全車、金サワに配置され北陸急行用の475・457系と混用と思われたが、
169系や高シマの165系と同様、電動車ユニットが従来車と逆向きになるため、
北陸急行の運用にも入ることもあるが非常時を除いて運用は限定されることに。

153 :回想774列車:2021/03/05(金) 10:55:55.31 ID:Nol1X52O.net
国鉄オロ12形客車(史実とは異なる)

1968年に20系の1等座席車ナロ20形を急行用に格下げ改造し10系に編入したもの。
20系には1等座席車が連結されていたが利用率の低迷により「あさかぜ」1往復を残して、
ナハネ20形に置き換えて全車寝台化することになった。
そこで余剰となったナロ20形6両については、ブレーキ装置の取り換え、自動密着連結器の
並型自動連結器への交換、冷房電源の自車発電式への変更、蒸気暖房の併設などの改造を
実施したうえで急行用に格下げし、形式も10系に編入してオロ12形とすることになった。
番号についてはナロ20形時代の番号に電気暖房併設車を表す2000を足して日車製は2001〜2003、
日立製は2051〜2053となっている。
20系時代の深い屋根を持つ異端車のまま、改造後は宮原区に配置され大阪−青森の急行「きたぐに」、
大阪−広島の急行「音戸」に使用されたが、1975年に「音戸」が廃止されて日立製の3両が廃車となり、
1978年には「きたぐに」のグリーン車が廃止されたため残りの日車製の3両も廃車となった。

154 :回想774列車:2021/03/15(月) 08:51:02.22 ID:eRG6d7hR.net
国鉄EF68、16系、26系

1985年、九州ブルトレの牽引がEF65からEF66に交代することになった。
当時、国鉄は大赤字で利益の増収も課題になっていた。

そこで九州ブルトレもスピードアップをして顧客の拡大を目論んだ。
国鉄はブルトレの最高速度を110km/hから120km/hにひきあげることを決めた。
そこで、転用するEF66の歯車比を3.55から2.68に引き下げ、かつブレーキ類も強化した。
これにより、120km/h運転が容易になり、形式名も変更しEF68となった。

牽引する客車もブレーキ強化改良がされ、その際形式名も変更され
14系→16系、24系→26系となった。

これにより東京ー博多が13:30になり、到達時間が短縮された。

155 :回想774列車:2021/03/24(水) 16:09:40.42 ID:i7Fj8PDP.net
JR東日本E351系2000番台

90年代初頭北陸新幹線の建設が計画されていたが、バブル崩壊により建設は中止になった。
が、高崎ー軽井沢は着工されていたので、高崎ー軽井沢のみ97年に
在来線スーパー特急新線160km/h運転区間として開業することになった。

1997年10月長野冬季オリンピックにあわせて、信越新線高崎ー軽井沢が開業(横川ー軽井沢は廃止)。
それに伴い、「特急あさま」にE351系2000番台が投入され塗色は189系と同じ深緑が採用された。
「あずさ」型との違いは160km/h運転に合わせてブレーキ強化と気密対策が施された。

またE351系投入に伴い、大宮ー高崎・軽井沢ー長野は130km/h運転が開始され
軽井沢ー長野では振り子装置も機能させてスピードアップが図られ上野ー長野最速2:10が実現した。

同時の改正で「白山」も「はくたか」と共通の681系が投入され
当時のほくほく線は140km/h運転のなか、「白山」は新線区間で160km/h運転が開始された。
「あさま」「白山」とも2015年北陸新幹線全線開業まで走った。

156 :回想774列車:2021/04/11(日) 18:42:06.72 ID:EXr7HJ5P.net
す、すごい…

157 :回想774列車:2021/04/11(日) 18:42:28.64 ID:EXr7HJ5P.net
誤爆失礼

158 :回想774列車:2021/04/17(土) 10:40:08.08 ID:fiCkvHaO.net
国鉄キハ83系特急型気動車
キハ90系での屋上放熱器の採用を中止し、同時期の急行型キハ65を元に
短編成に対応した、特急型気動車が開発された。
最高速度はキハ82系と同等の100キロ、エンジンも加熱防止のため、
定格出力480馬力/1600RPM、最高出力540馬力/2000RPMに抑えた。
短編成を基本とし、食堂車はなし、堅実な設計のため初期故障や加熱損傷はなかった。

キハ83 運転台有 発電装置3両分有 トイレなし
キハ84 中間車 トイレあり
キロ83 中間車 トイレ 車掌室 車販準備室
キロハ83 中間車 トイレ 車販準備室

159 :回想774列車:2021/04/17(土) 13:12:10.46 ID:tqvQgRoM.net
国鉄・JR東日本・JR西日本511系(史実の415系1500番台は製造されていない設定)
昭和61年から製造が開始された415系のモデルチェンジ車。
常磐線の混雑緩和と九州地区の経営への配慮、さらには関門海峡区間の車体腐食問題を考慮して設計された。

主電動機をMT61、制御方式を界磁添加励磁制御とすることで直流区間での省エネ化を図り
(交流区間では回生ブレーキが使えないため省エネ化は困難だったが後に対応した編成もある)、
またブレーキの電気指令化による応答性向上、簡易モニタ装置の設置など保守コストの低減を図った。
混雑緩和目的のためオールロングシートとなる。

まず国鉄時代に0番台4連×25本が製造され、勝田に8本、南福岡に13本、幡生に4本が配置された。
415系とブレーキ性能が異なることから、勝田配置車については当初は水戸線や常磐線水戸以北など4もしくは8連で運用可能な路線から運行された。

JR移行後に東日本では運用増強及び401・403系の置き換えを目的にさらに増備を進めている。
651系で実用化された交流回生ブレーキを実施するために整流装置をサイリスタ使用のものに交換し、
あわせて将来の東北方面転用を見込んで211系3000番台同様のMc-M'-T-T-Tcに組成変更、
さらに主要機器を50Hz専用に変更した5連の100番台を9本45両と0番台のサハ511形8両を新造し上野口に集中投入した。

JR西日本では九州乗入運用の廃止と七尾線直流電化に対応するため1991年に4本すべてを東日本勝田に転属させ、
代わりに100番台の機器を60Hz対応に変更し3連とした800番台4本を東日本新製扱いで金沢に導入した。(その分415系800番代の改造は減らされている)

東日本車はE531系増備で全車運用離脱。主要機器を60Hz対応品に交換の上800番台3連9本が西日本に売却され415系800番台を淘汰。
さらに0番台12本が九州に売却され475系・415系0番台の置き換えに充当。
サハ511は廃車解体された。

160 :回想774列車:2021/05/13(木) 13:07:01.90 ID:r82Psewy.net
近鉄10600系

1958年に日本初の2階建て車両として製造された10000系初代ビスタカーは、
試作的要素が強く1編成しかなく運用上不便だったこと、座席指定のオンライン化に対応できないこと、
さらには編成集中式冷房装置の経年劣化による性能低下などの問題が発生していたため、
1971年に電機品と台車を再利用して12200系と同じ車体に載せ替えることになり登場した。

形式はモ10600形・ク10700形で、モ10600形の奇数車は先頭車、偶数車は中間車である。
車体・内装・車内設備・座席・冷房・前面は12200系12221F以降の車両と全く同一で、
側面行先表示器も設置され、モ10600形偶数車はモ12020形と同じく車内販売基地も設置された。
編成はMc-M-Tcの3両編成で2編成が製造され、18000系を除く標準軌特急車との併結も可能であった。

登場時から大阪線を中心に使用されたが、1973年の橿原線の車両限界拡大後は京伊・京奈・京橿特急にも
使用されるようになったほか、1980年代の一時期は名阪甲特急にも使用されたこともあった。

1990年代には12200系が更新の時期を迎えることとなったが、当系列は10000系の電機品や台車の流用のため、
経年劣化が目立っていたこともあって、車体更新は実施されず廃車されることになり、1997年に廃車・解体された。

161 :回想774列車:2021/05/13(木) 16:58:32.42 ID:r82Psewy.net
>>160 の補足
ここでは史実の2680系は製造されていない(2610系が1年早く登場した)設定

162 :回想774列車:2021/05/13(木) 23:12:14.90 ID:jZBWu5Ct.net
半世紀前に高安で解体中の10001を車窓から眺めた光景が、
いまだに忘れられないけれど、
こんなに初代ビスタカーが愛されているのを知って嬉しいですよ。
錆びた仮台車を履き亡骸になった痛ましい姿を晒していたのは、
車両史に残る名車だっただけに哀れさを誘いました。

163 :回想774列車:2021/05/27(木) 19:41:42.41 ID:nBzJz3F3.net
津軽鉄道スハ43形

南海で国鉄紀勢本線直通用に使用されていたサハ4801形を、
1972年の紀勢本線直通廃止後、津軽鉄道に譲渡し改番した車両。
譲渡後の形式は母体となった国鉄スハ43形と同じ形式となり、
番号は南海時代の4801から、スハ43 801号となった。
塗装は津軽鉄道色に塗り替えられ、車内は南海時代と基本的に同じだが、
津軽鉄道譲渡後はダルマストーブが設置され、冬季にはストーブ列車として運転された。

164 :回想774列車:2021/06/27(日) 15:33:50.84 ID:9bBZ6/lN.net
泉北高速0系(泉北高速鉄道が史実より早く開業していたという設定)
1968年登場
乗り入れ先の南海6000系ベースだが車体はセミステンレス、前面は切妻となり、台車はミンデンドイツ式となっている
セミステンレス車体故に老朽化が早く、5000系増備により順次廃車された(機器は一部譲渡)

165 :回想774列車:2021/07/25(日) 10:38:26.72 ID:eXB4r4mI.net
JR西日本205系1000番台

JR西日本は1988年、阪和線用に205系1000番台を投入した。
0番台との違いは前面窓が左右変わったほか
110km/h対応となり、ヨーダンパが設置された。
パンタグラフは関西では多い下枠交差型を採用。
客室内はドアに化粧板を貼り、蛍光灯にはカバーを付けた。

2021年現在も奈良線で活躍している。

166 :回想774列車:2021/07/28(水) 11:41:31 ID:TmTGP4mV.net
相鉄4000系

1978年海老名駅手前に連絡線を設置し、相鉄ー小田急が直通運転を開始した。
が、一般列車の直通は行われず、特急列車のみの直通となった。
そして、相鉄初の特急型車両が4000系である。

この4000系は特急型ながら相鉄臭さが丸出しの車両である。
まずロマンスカーの連接構造は採用せず、通常のボギー車となり車体長も20mとなり4連1編成となった。
車体は7000系で採用したアルミ車体を採用。
さすがに特急型なので無塗装とはいかず、6000系に近い若草色の塗色となった。
足回りがとにかく相鉄的で駆動は直角カルダンを採用し、台車も外側ディスクブレーキを採用。
出力は130kWで110km/h走行するため、歯車比は3.5とかなり低めに設定された。

内装は、座席は小田急NSEに準ずる回転クロスシートを設置し、ドアは折戸を採用。
また小田急側の強い要望により展望席が設けられたが、小田急SE車のように運転席は客室と同じ高さに設けられた。

1978年より横浜ー箱根湯本を走り続けてきたが、2004年にJR東日本E257系タイプの新型相鉄40000系に置き換えられ
そのまま廃車となったが、先頭車1両のみかしわ台車両センターに保存されている。

167 :回想774列車:2021/08/09(月) 01:14:47 ID:tAj5nUGq.net
黄緑帯の横浜線/埼京線205系(史実で存在した山手線用とほぼ同じだがドア窓の大きさが違う)
青帯の京葉線205系(史実で存在した京浜東北線用とほぼ同じ)
オレンジ帯のみの武蔵野線205系(前面は史実で存在した5000番代とほぼ同じ)
黄色帯のみの南武線205系(史実で存在した中央総武線用とほぼ同じ)

168 :回想774列車:2021/09/09(木) 12:39:11 ID:E+UWzeRY.net
485系ニセスーパーひたち

651系投入後のひたちのイメージアップのため、クハ481 0番代を両端に配置した編成の外装、
特に先頭部を651系と同等の意匠に改造したもの。
これをやりたいが為に651系をボンネット型先頭車でデザインし、導入したというのは公然の嘘である。
クハ481 300番代や1100番代なども改装してしまうと沿線から一発でバレてしまうため、
これら先頭車組み込みの編成は従来の国鉄特急色のまま存置された。
車内設備はそのままであったので、乗客が「おっ新車じゃん」と乗り込むと
年季の入った車内を目にしてがっかりするといった光景になっていた。

169 :回想774列車:2021/09/09(木) 12:51:11 ID:E+UWzeRY.net
485系リフレッシュひたち

上記のニセスーパーひたち編成に改装されなかった485編成をグレードアップ。
折しも青森向けの3000番代の改造を始めたばかりで、整備新幹線も先行きが良く分からないので
下手に新車を投資するのは止めにした結果、485系改造の2000番代として登場した。
但しクハ481 1100番代を種車としたものは3100番代となっている。
特筆すべきはクハ481-2026で、他の編成と定員を揃えるため、ボンネット部を切断し、
新たに3000番代準拠の新製先頭部構体を接合する改造を行っている。

基本的に3000番代と同じ改造メニューとしたが、降雪量の多い地域ではないため関連するメニューは簡略化されている。
種車が0番代であるので-1000した区分番代に種車の車号を足したものになっている。

170 :回想774列車:2021/09/11(土) 08:51:32 ID:wEAlwnGr.net
国鉄485系1200番台

1973年上野ー東京の回送線が使用停止になり東京発の東北方面の列車が無くなった。
そこで新金貨物線を旅客化し、常磐線の一部の優等列車を東京駅地下ホームに発着させることになった。
地下乗り入れのためA-A基準で造られたのが485系1200番台である。

外観は485系200番台とほぼ一緒である。
1973年に勝田電車区に配置され、東京ー平に充当された。
ただ、仙台運転所の485系も継続して運用されており
そちらは、上野発着のままであり混用して運用された。

171 :回想774列車:2021/09/15(水) 10:20:49 ID:EYvQ1a59.net
JR東日本681系3000番台

特急「はくたか」の車両使用料相殺のため1編成導入された。
書類上の車籍は新ニイだが、管理はJR西日本金沢総合車両所に委託しており
JR西日本の681系と共通で運用された。

塗色は485系3000番台に準じた配色になった。
足回りはJR西日本と全く一緒だが
内装で座面スライド機構を搭載するなど独自色を出している。

北陸新幹線金沢開業後はJR西日本に譲渡された。

172 :回想774列車:2021/09/18(土) 12:11:55 ID:ze6ZrUv2.net
国鉄501系電車

万博輸送と常磐線中電の混雑悪化への対策・401・421系電車の老朽取替として快速電車を土浦まで延長することになり、1983年から導入された。
同時期に量産された203系同様通勤車として異例のアルミ車体を採用。
また松戸電車区での整備性を考慮して交直流車として初めてのサイリスタチョッパ制御を採用した。
チョッパ装置こそ203系と同じCH1Aだが、主電動機その他は201系と同じものを採用し直流区間での回生ブレーキ力を確保した。

6MTの基本10両と2M3Tの付属5両で、付属編成単独での運用は設定されなかった。

勝田電車区と松戸電車区に配置され、常磐線快速電車に限定充当された。
421系の置換には勝田電車区の415系100番台が起用された他、700番台は作られなかった。
本車導入で403系は水戸線や常磐線勝田以北のローカルに転用された。
また、松戸から神領や西明石に103系が転属した。
JR移行前に205系の交直流仕様として1000番台が導入された。

E531系の導入開始に伴い廃車が始まり、全廃済である。

173 :回想774列車:2021/09/30(木) 06:43:08 ID:EbCtyMgD.net
モハ403/402-21、クハ401-14延命工事施工車

モハ403-21は元を辿ればモハ403-1で、1979年3月の踏切事故により編成中のモハ402-1、クハ401-52を喪い、廃車予定であったモハ400-7、クハ401-14と組み合わせて401系として復帰したものだった。
国鉄では民営化を睨み、車両需給面で旅客会社が扱いやすくなるよう、再度403系化改造を行った。
その際に種車となるモハ400を車齢の新しいモハ400-25と差し替えた。
クハ401-14は改造時点で唯一残された低運転台車となっていた点に着目し、廃車予定から一転、旅行商品として売り出せる車両と捉えて
前面強化工事、前照灯のシールドビーム化、常磐列車無線から統一列車無線への取り替え改造を施工した。
よく見ると運転台前面窓下に段差があるので解る。
前照灯は雰囲気を損なわないよう、灯具本体を付け替えずにシールドビームを囲むアダプターを内部に取り付けた。
車体関係は腐食しやすい外板部位をステンレス化し、クハの雨樋の延長と集水器の大型化、靴摺りのステンレス化、貫通ドア・客乗降ドアの更新(内装側をステンレス化)、運転台窓の導電膜ガラスへの交換(後付デフロスタの取り外し)、床材の張替え、客窓サッシ枠の強化、塗屋根化(妻面のキャンバス抑え撤去)、高圧電線の引き直しなどを施工した。
車内のロングシート部は211系で採用したセミバケットシートタイプへ更新した。
冷房装置は外観に影響するが、旅客サービス上必要であるので試験的にFTUR300-102を採用し、クハ401-14/51、モハ403-21に搭載した。
なお室内の冷房ダクトは屋根鋼板からの反射熱を軽減する目的で、AU75冷房改造車と同様の外観を持つ幅広のものが引き続き用いられている。
モハ402-21では屋根上の設置スペースに限りがあるため、従来通りAU75Gによる冷房改造が行われた。
同時に側面の行先表示器の取り付けも行われた。
極力クハ401-14の原型を保つため方向転換し奇数向きとし、冷房電源は編成を組むクハ401-51を方向転換し、運転台直後に冷房配電盤と床下にMGを装備した。
モハ402-21では変圧器をTM20形に更新したため事実上415系同様の50/60Hz両用車となり、
実際に北陸本線への団体列車として運用された際に威力を発揮した。
E531系投入まで用いられたクハ401-51を除き、E501系投入後の1997年まで活躍した。

174 :回想774列車:2021/10/13(水) 18:45:03 ID:6WeA2uEQ.net
国鉄425系快速用電車
1980年に登場した交直流版117系。この形式により京阪神と敦賀を結ぶ新快速が実現。
一部には敦賀から米原で折り返し中京方面へ顔を出す運用も。

国鉄487系特急型電車
1982年に登場した交直流版185系。この形式により白河発着の新特急『なすの』、水戸線経由の新特急『なすの』が実現。
一部には常磐線・平以南の『ひたち』運用も。

175 :回想774列車:2021/10/13(水) 18:46:05 ID:6WeA2uEQ.net
>>174訂正
水戸線経由の新特急『なすの』→新特急『つくばね』

176 :回想774列車:2021/10/16(土) 01:06:01 ID:v0PcY5s4.net
国鉄151系急行型気動車
1969年、所謂『架線下DC』を減少させる為、急行型電車との協調運転機能を備えた形式。
外観は455系、475系、165系とほぼ同一。塗装は東北・北陸系統は交直流急行色、中央線系統は湘南色。
形式は以下の二種のみ
キハ151(運転室あり/便洗面所あり)
キロ150(運転室ナシ/便洗面所あり)

編成例:『ときわ/奥久慈』
クハ・サロ・モハ・クモハ・クハ・モハ・クモハ/キハ・キハ・キロ・キハ・キハ

177 :回想774列車:2021/10/17(日) 18:59:18 ID:Ji65T1ZA.net
モシ72
吊りかけ音を楽しみながら食事が出来る

178 :回想774列車:2021/10/17(日) 21:56:50 ID:nVNwcvKG.net
>>176
形式二種じゃ寂しいのでもう一種追加
キハ150(運転室あり/便洗面所ナシ)

179 :回想774列車:2021/11/05(金) 23:59:06 ID:cVhz0YyU.net
471系/473系 800番台
155系のうち昭和38年度第2次債務車の8両を交直流急行型の471(451)系、昭和39年度第3次債務車の8両を同じく473(451)系に編入したもの。
製造年次で編入形式を分けた理由は、種車となったモハ155に搭載されている主抵抗器の容量の違いによる。主電動機についても473系800番台に関してはMT54に交換した。
モハ154を種車としたモハ470/472-800に関しては、高圧配線の絶縁離隔の確保、主変圧器等の吊下のため台枠強化の必要性があり、客扉にはステップを設ける関係から、強度確保のため極力種車の部品を流用しつつも種車から寸法を一部変更して車体を新製し対応した。また投入線区の関係から60Hz対応形式を付与しているが、主変圧器にTM20型を使用したため交流区間では50/60Hz両対応となっている。
種車では最低4連が基本組成となるが、投入線区の旅客需要を鑑み、モハ155にはクハ155の先頭部を台枠から切断したものを接合し、クモハ471/473-800として竣工している。
また、上述の理由で使用しなかったモハ154の旧車体とクハ155の床下機器・台車を組み合わせ、サハ451-800として竣工させた。
冷房については改造時に設置しなかったが、AU13またはAU72冷房の搭載準備工事を施した。クハ451-800/サハ451-800には冷房電源用として110kVA MGを改造時に装備した。
台車に関しては種車のDT21A/TR62を流用したが、雪噛み防止のためコイルばねはゴム被覆を巻いたエリゴバネとした。
ファンからは「国鉄の改造技術はまるで鉄道模型を扱うかのようだ」と感嘆の声が漏れた。

180 :回想774列車:2022/01/12(水) 21:18:44 ID:qWFzftwj.net
403系[ステンレス車体版]
常磐線用415系の増備の際、今後は50Hz専用にするため50Hz専用の番号に変更した。
4両
クハ411-モハ403-402-クハ411
11両
クハ411-モハ403-モハ402-サロ411-サロ411-モハ403-モハ402-サハ411-モハ403-モハ402-クハ411

181 :回想774列車:2022/01/20(木) 21:26:31 ID:aQ8wSXaK.net
関西用211系
中京の青帯211系に続き,関西に導入。東海道本線および関西本線で使用
(A)普通運転向け:3扉ボックス席,6両固定
(B)快速運転向け:2扉転換席,6両固定,時速120キロ運転対応

182 :回想774列車:2022/01/20(木) 21:27:44 ID:aQ8wSXaK.net
(B)を4両に短縮したものは中京地区にも導入し快速の増便を行った。

183 :回想774列車:2022/01/26(水) 05:52:21 ID:Z87J71FG.net
EF220・・・出力3510kw(30分3690kw)、外観はゼロロク、構造はEF200と同じ
EF68・・・出力2850kw(30分3000kw)、外観・構造はEF210と同じ、EF67の後継、
ED76N・・・出力2340kw(30分2460kw)、外観・構造はEF510と同じ、軸重可変機能あり

184 :回想774列車:2022/01/27(木) 22:53:23 ID:eURVJHun.net
国鉄オハネフ25大垣夜行用車両
大垣電車区の165系で運行される通称『大垣夜行』には寝台の要望も有った為1両だけ寝台車が連結される事に。
品川客車区のオハネフ25から5両が改造され、トイレ洗面所側の車両室が設けられ元の車掌室と共に非常時の簡易運転台を設置。
両端の連結器が双頭式となり、制御回路・ブレーキなどが24系・165系と両方に対応できる特殊仕様となった(このため24系のブルトレに組み込む事も可能)
なお内装と外観の塗装は全く変化ナシ。
連結位置は上り下り列車共に増結1号車として最後尾となる。

185 :回想774列車:2022/01/27(木) 22:54:38 ID:eURVJHun.net
国鉄オハネフ25大垣夜行用車両
大垣電車区の165系で運行される通称『大垣夜行』には寝台の要望も有った為1両だけ寝台車が連結される事に。
品川客車区のオハネフ25から5両が改造され、トイレ洗面所側にも車両室が設けられ元の車掌室と共に非常時の簡易運転台を設置。
両端の連結器が双頭式となり、制御回路・ブレーキなどが24系・165系と両方に対応できる特殊仕様となった(このため24系のブルトレに組み込む事も可能)
なお内装と外観の塗装は全く変化ナシ。
連結位置は上り下り列車共に増結1号車として最後尾となる。

186 :回想774列車:2022/01/31(月) 15:18:19 ID:O7vV7KYo.net
国鉄415系1000番台(北陸線ローカル仕様)
1974年7月、湖西線開業と共に京阪神から交流電化区間である湖西線永原以北・北陸線米原以北へと直通する普通列車用電車として登場。
113系700番台と同様、耐寒耐雪構造、半自動ドアを備える。
主な運用区間は京阪神と敦賀・福井だが一部は富山・金沢へと足を延ばす。
編成は普通車だけの4両編成を基本として多客時にはそれら編成を繋いで8両、12両と増車。
塗装は常磐・北九州と同様ローズピンク。

187 :回想774列車:2022/01/31(月) 15:37:31 ID:O7vV7KYo.net
711系300番台(北陸線ローカル仕様)
1974年7月、>>186の415系1000番台と共に登場。
北陸線交流電化区間の普通列車を担う。車体は実在する417系と同様。運用範囲は敦賀-糸魚川。

>>186追記
やがて運用範囲が広まり直江津まで顔を見せる様になる。

188 :回想774列車:2022/02/02(水) 16:21:07 ID:9JHQDCB5.net
>>186追記
1975年、瀬戸大橋、明石大橋が開通し、更に山陰線と伯備線の全線、四国各幹線(高松-松山、高松-高知、高松-徳島)が交流電化となった。
これにより直流電化の東海道線、山陽線と直通する普通列車用の電車として415系1000番台が増備される。
山陰直通用は北陸線と同様1000番台だが、四国直通用は耐寒耐雪装備を省略した1300番台に変更。
山陰線下関口の415系1000番台は関門海峡を潜って北九州へ顔を出す運用を発生し交直セクションを2度も通過する。

>>187追記
1975年の本四連絡橋開通、山陰・四国、そして熊本以南・日豊線・西九州の交流電化範囲拡大により711系300番台も増備される。
なお四国用と九州用は耐寒耐雪装備を省略した500番台となった。

189 :回想774列車:2022/02/12(土) 20:40:02 ID:nv1z53V4.net
『581・583系・B寝台2段化改造車』

1984年、24系と14系の客車B寝台が2段寝台に改造されたのに続いて、581・583系の電車B寝台も改造される事に。

主な改造は、上段寝台の固定化、中段寝台の撤去、下段はフラットな桟敷席への変更である。
同時にA寝台も登場し、改造箇所はB寝台と同様だが、下段は従来通り座席への転換機能が維持された。

なお上段・中段寝台用の小窓はそのままの為、各型式とも外観に変化はない。

B寝台は居住性の良くなった事から客車B寝台より割高に改定された。
昼間の特急では桟敷席である事から大人2人使用という事になり、定員が減る事からこちらも値上げとなった。
但しグループ利用の場合、大人3〜4人まで利用可とし、この場合は2人利用より割安に。

改造後、日中は『お座敷特急』として利用者から親しまれる事に。

190 :回想774列車:2022/03/01(火) 17:05:03 ID:7eyDRJrg.net
国鉄581・583系『サロネロ581形』
1968年(昭和43年)10月に登場。
一等座席(ロザ)と一等寝台(ロネ)の転換は開発時間の余裕がない為、断念されたが、夜行列車にはやはり一等寝台(ロネ)が必要ということで製造された。
他の形式と同様、車端に出入口、その反対側の端にトイレと洗面所を配置。
二階建構造で、台車間の下階は中央に通路を設け、両脇に一等個室(夜行は一人用寝台で、昼行は寝台を解体し向い合せソファとした二人用となる)が10室並ぶ。
(昼行の二人用ソファ個室は、乗客がペアの場合はドアを開閉可能にして個室として利用できるが、別売りの場合はドアが開放状態のまま固定となる)
上階は、サロ481などと同様、中央通路・両脇に二人用リクライニング座席が並ぶが、階下との昇降階段などの関係で客室の一部が欠き取られた間取りとなっている。

191 :回想774列車:2022/03/02(水) 09:38:49 ID:yf0Mf7aM.net
>>190変更
下階の個室10室→8室

192 :回想774列車:2022/03/06(日) 22:05:06 ID:DUs4bQYT.net
【過去投稿の改訂版】

国鉄20系特急列車用客車「デラックスあさかぜ(殿様あさかぜ)」用ロット

1968年、「あさかぜ」が2往復体制になったのを期を新製された車両。

ナロネ23
全室がルーメット個室となっている車両。
個室は1人での使用と想定した設計だが、夫婦・友人などのペア利用の場合は2人利用も可能であり、この為、室内の上部にエキストラベッドが設けてある。
また部屋毎の寸法もナロネ20などの従来ルーメットよりも前後方向に広く取られており、下段ベッドは解体して向い合せソファとして利用が出来る仕様。

スロネフ20
展望室を設備したスイートルーム1室、展望室が無いスイートルーム2室を備える。
編成の下り方、上り方の両端に連結される。上り方に連結される車両は他車とは逆向き。
展望室側の外観はナハフ20と同一。

スハ20
ロビーカー。屋根上のパンタグラフ2基から架線集電し、編成にサービス電源を供給する。電源は直流・交流の両方に対応。
車端にはシャワールームも設備。

スシ20
上階を食堂、車端を厨房としたダブルデッカー食堂車。

オニ20
荷物車。博多行では下り方、東京行では上り方に連結される。

編成は下記の通り。
博多行
←博多:オニ20・スロネフ20・ナロネ23×4・スシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×4・スロネフ20

東京行
スロネフ20・ナロネ23×4・スシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×4・スロネフ20・オニ20:東京→

193 :回想774列車:2022/03/19(土) 16:50:56 ID:VZrEw34L.net
このスレは、投稿から感じられる熱量が他のスレより圧倒的に多い
皆さん思い入れがお有りのようだ

194 :回想774列車:2022/03/21(月) 01:40:42 ID:8JWIqihw.net
163系
クモハ163
クハ163
モハ162
モハ163
サハ163
サハシ163
473系
クハ473
モハ473
サハ473
サハシ473
サロ473
483系
クハ483
クロ483
サハ483
サシ483
サロ483

195 :回想774列車:2022/03/27(日) 22:48:37 ID:T5jYVEOI.net
>>22
昭和40年(1965年)、大阪対九州、日本海縦貫線、東北の各寝台特急には、東京対九州の寝台特急にはない様々な形式が製造・連結される事に。

・ナロネロ20
ロネとロザの合造車。東京対九州以外の区間では、利用客層や所要時間の関係で乗客からは、一等B寝台のほか一等座席の要望もあったため製造された形式。

・ナハフ22
分割併合用緩急車ナハフ21から売店を廃した形式。ナロネロ20同様、乗客からの二等座席要望に応じて製造された。

196 :回想774列車:2022/03/28(月) 13:39:47 ID:yXQHlbTR.net
>>195
・ナハフ22追記
車掌室側の妻面はナハフ21の様な切妻ではなく折妻で、妻面と側面の角も丸みがついた形となっている。

197 :回想774列車:2022/03/28(月) 22:28:52 ID:yXQHlbTR.net
>>196追記

・ナハ21
ナハ20から売店を廃した形式。ナロネロ20・ナハフ22同様、乗客からの二等座席要望で製造された。
ナハフ22は分割・併合の運用がある大阪対九州の寝台特急列車でナハフ20と1両ずつ編成に連結されて二等座席車の役割を担ったが、
ナハ21は分割・併合がない日本海縦貫線、東北の列に使用されナハ20・ナハフ20と共に活躍。

ナロネロ20・ナハフ22・ナハ21は、(史実と異なるが)ナロ20・ナハフ20・ナハフ21・ナハ20と共に寝台車に改造される事はなく、
「かいもん」「日南」「さんべ」「だいせん」「きたぐに」「ちくま」「十和田」などの20系急行や、臨時夜行急行でも使用された。

198 :回想774列車:2022/03/30(水) 13:53:39 ID:/WpKWTJY.net
>>195-196
・スハフ20/スハフ21/スハフ22
昭和53年(1978年)、急行運用に転じた20系編成の内、電源車を連結しない列車の為に各ナハフの床下にディーゼル発電機を搭載した改造形式。
自車を含めて5両分の給電が可能。引き通し回路なども増設され両渡り構造となっている。

【編成例】
括弧内の形式は車両都合により代用があった場合

----------------------------------------
寝台特急・関西-九州
<カニ21-ナロネロ20-ナハネ20*4-ナシ21-ナハフ22>ナロネロ20-ナハネ20*5-ナハフ20(ナハフ22)>

寝台特急『日本海』
<カニ21-ナロ20-ナロネ21-ナハネ20*4-ナシ20-ナハネ20*4-ナハフ20(ナハフ21/ナハフ22)>

寝台特急・北陸/奥羽/東北
<カニ21-ナロ20-ナロネ21-ナハネ20*4-ナシ21-ナハネ20*3-ナハ21(ナハ20)-ナハフ20(ナハフ21/ナハフ22)>

----------------------------------------
急行『きたぐに』
<カヤ21-ナロネロ20-ナシ21-ナハ21*4-ナハフ22>ナハネ20*4-ナハネフ22(ナハネフ23)>

夜行急行・電源車あり
<カヤ21-ナロネロ20-ナハネ20*8-ナハ21-ナハ21(ナハ20)-ナハフ20(ナハフ21/ナハフ22)>

夜行急行・電源車ナシ
<スハフ20(スハフ21/スハフ22)-ナハ21*4<スハフ21(スハフ22)-ナロネロ20-ナハネ20*2-ナハネフ22(ナハネフ23)>

199 :回想774列車:2022/05/27(金) 23:56:48.70 ID:p2VWLbRb.net
このスレ客車ネタが多いが、
電車や機関車は妄想する余地があまりないの?

200 :回想774列車:2022/05/28(土) 14:42:50 ID:niDazkrH.net
EF66 56~
国鉄が1975年から製造したEF66形0番台の最終形態。
パンタグラフが製造当初からPS22となっている。
1982年まで製造が続いた。

201 :回想774列車:2022/06/15(水) 22:18:32.54 ID:JSQ7c4m1.net
モハ102-6000番台
JR東日本で常磐快速線で2M3Tを組む際、そのままではMG容量が足りない為201系用の190kVAのBLMGに取り換えたもの。
識別のため番号が+6000されている。
これにより片方のクハをAU712+SC24にする必要が無くなった。
485系の廃車発生品の210kVAに交換も検討されたが、部品の互換性とメンテナンスの容易さを優先しBLMGとなった。

202 :回想774列車:2022/06/16(木) 00:16:23.39 ID:xqETQhn+.net
キハ66系1000番台、北海道仕様。寒冷地用なのでデッキ式片開きドアで二重窓化してあるが、車内は転換式クロスシートとデッキ寄り付近にロングシート。
道内各線の急行、快速に使用される。

203 :回想774列車:2022/06/16(木) 00:27:31.06 ID:xqETQhn+.net
京急700形(初代)格下げ改造車。2000形登場に伴い、中間にドアを増設して3ドア化、オール・ロングシートにする。
加減速性能が高くないので、格下げ後は主に逗子線や久里浜線の区間運用で使用。

204 :回想774列車:2022/08/14(日) 16:45:27.16 ID:tFHyn6f5.net
200!!

205 :回想774列車:2022/11/08(火) 18:17:33.40 ID:DAF4hbkM.net
小田急1000形セミワイドドア車
1994年に千代田線直通を完全に10両固定編成化するために4編成(1591〜1594F)が登場した
ドア幅が全箇所とも1.5m(ワイドドア車の運転室後部と同じ)になっており、戸袋窓は車端部を除き廃止された
二代目4000形登場以降は地上専用になっていたが、更新されず二代目5000形増備により2023年までに廃車される予定である

206 :回想774列車:2022/11/08(火) 18:25:17.98 ID:DAF4hbkM.net
小田急30000形御殿場線乗り入れ対応改造車
小田急の御殿場線乗り入れロマンスカーは2012年から60000形が使われてきたが、60000形は快適性が20000形より劣っており、乗客からは不評だった
そこで小田急は機器更新の時期に差し掛かっていた30000形を更新と同時に御殿場線乗り入れ対応改造することとなった
60000形と同じく御殿場線では6両側のみの乗り入れで、2016〜2022年度に掛けて7本全て改造し、これにより60000形は2018年に御殿場線乗り入れから撤退した
また60000形の地下鉄乗り入れも2018年をもって終了(地下鉄乗り入れロマンスカー自体が廃止)し、60000形は自社線のみの運用となっている

207 :回想774列車:2022/11/21(月) 10:25:49.12 ID:C7ywE0xr.net
クハ419-100
種車をクハネ583に変更されたもの
クハネ581より広くなった分近郊型用の室内も拡大された

クロ419
種車サロ581の近郊型格下げ及び先頭車改造車
少しでも快適に通勤したい需要が北陸本線にも波及したため
先頭部分はクモハ419/クハ418と同じ食パン顔

208 :回想774列車:2022/11/21(月) 10:31:15.72 ID:C7ywE0xr.net
サロ110-600
東海道本線東京口の老朽化したサロ110の置き換えとして
種車サロ581を近郊型化改造された。
塗色は湘南色になり扉を増設。

209 :回想774列車:2022/11/29(火) 03:36:50.46 ID:ulWn7m3n.net
国鉄171系急行型電車
従来の153系・165系置き換え用としてデッキ付き片側2扉、一段下降窓、東海型前面の意匠で登場。
実質的に157系の置き換え系列であり、同時期に登場した117系の兄弟車と言える存在で実際に混結も可能であった。
キハ48とキハ47の関係を見ると分かりやすい。
営業面での理由で増備はすぐに185系に移行し、1回の発注製造に留まった。
普通列車にも運用する前提で当初から最初から特急型として登場した185系と設備面でほぼ全く一緒と言える存在であったが、
後に185系と共に特急用として用いられ、『出世』した車両としてファンからは後世にわたり過大な評価を受けた。

210 :回想774列車:2022/12/13(火) 08:14:48.78 ID:U1MKbMw/.net
>>203
逗子急行運用は可能だったんでは?

211 :回想774列車:2022/12/20(火) 21:39:49.09 ID:MK7jq7PY.net
※ここでは東急東横線の渋谷駅が地上のままで、東急池上線が全線立体交差化して1994年に渋谷まで伸び、地下鉄副都心線が2001年に開業して直通運転が実施されてる世界線。

東急2000系(史実と違う)
1992年に田園都市線へ3編成導入後、池上線へ1994年から2002年までに10両22編成導入。
制御装置は史実通りだが、冷房装置は京王8000系に準じている。

営団7000系50番台
営団7000系の車体に史実の07系電車の足回りを乗せたもので、07系電車は製造されなかった。
1992年から1999年までに10両23編成が製造され、営団7000系は都合26年に渡り増備されたこととなる。

西武6000系(史実と違う)
1992年から1999年までに10両27編成が製造され、試作編成を含めて全編成が副都心線へ入れる。

212 :回想774列車:2022/12/20(火) 22:33:15.15 ID:UEN9TfU3.net
クモハ73ステンレス
キハ35900が登場した時、その頃更新していたクモハ73でもステンレス車が登場
ジュラルミン車の更新車の続番を付与された。905〜?
台枠骨組み再用なのでオールステンレスではない。後に正面下部をオレンジに
やがて全部オレンジに塗られた変遷はキハ35と似ている

213 :回想774列車:2022/12/21(水) 23:48:47.97 ID:+CArZ9Ky.net
クモル147+クル146
隣接道路事情がよくない飯田線用に開発された配給電車
119系と性能はほぼ同じ

214 :回想774列車:2022/12/28(水) 05:50:43.29 ID:7SUdS4Zw.net
西武1000系
昭和50年代半ば、ショートリリーフとして中央快速や武蔵野線の国鉄101系初期車
を購入し、2000系が増えるまでの補完として使用した。赤電色に塗り替えた程度で
非冷房のままほとんど手を付けなかったので、乗客からオンボロで草臥れていると
評判が悪いいっぽう、旧性能赤電より全然速く701と比べても電制付きなので現場から
生暖かく迎えられた。奇しくも秩父と同じ形式である
元祖サステナ電車?もっとさかのぼれば旧国17mを大量に購入しているが

215 :回想774列車:2022/12/28(水) 13:56:43.91 ID:2oP40ebm.net
724-7000
レールスターのセミ個室を全室開放式に変更した車両

782-7500
みずほ/さくらで個室需要が高まったためレールスターと同様のセミ個室化した車両

216 :回想774列車:2022/12/29(木) 13:33:05.05 ID:InS9bdot.net
最近では木造建築のビルが建てられるようになったように、鉄道車両にも木造車を導入するケースが増えてきた。た。
90年ぶりくらいの復活だろうか?
新たに開発された薬剤により不燃化が実現されている。
利用されていない杉を使用することにより花粉症対策にもなると、大いに期待されている。

217 :回想774列車:2022/12/30(金) 06:59:47.56 ID:17LKbZ0L.net
国鉄203系1000番台
筑肥線電化に合わせて製作された車両。
史実では省エネ効果や回生制動力が期待できないため103系導入となったが、
福岡市からの要請で近似仕様での導入となったため1000系のベースとなった201系の地下鉄仕様203系グループの導入となった。

0番台・100番台は軽量化のためアルミ製車体だったが、1000番台は工作の容易化と
沿岸部を走行することから塩害・突風による事故を防ぐために普通鋼製車体とされた。
また、市営地下鉄線でのATOワンマン運転開始に伴い後付でATOを装備し、地下鉄線内(後に全線に拡大)のワンマン運転にも対応。

6連9編成が新造された。後に中間車に運転台を取り付け、筑前前原以西での3連ワンマン運転にも対応。(全編成施工)

JR九州203系1500番台
福岡市交通局1000系同様電機子チョッパ素子の老朽化等もあり制御装置の更新を含む大規模リニューアルを実施したもの。
制御装置のVVVFインバータへの更新、車体塗装の赤+銀への変更、クハへのトイレ取付け、行先表示器のLED化などが行われた。
305系導入開始(史実より数年遅く2018年導入開始)で地下鉄直通運用から離脱。
3連10本がJR西日本に譲渡され当初可部線や呉線で運用され、現在は山口県内で運用されている。

218 :回想774列車:2022/12/30(金) 16:13:33.03 ID:88oF/RXL.net
>>201
この世界線ではモハ103-107+モハ102-911、モハ103-62+モハ102-913も松戸が最終配置という設定にしようかな(などと)

219 :回想774列車:2022/12/30(金) 16:16:39.12 ID:88oF/RXL.net
モハ103-296+モハ102-452、モハ103-297+モハ102-453(史実ではこの2ユニットは非冷房のまま廃車)がWAU102に冷改されていた世界線

220 :回想774列車:2022/12/30(金) 16:29:55.20 ID:88oF/RXL.net
サハ209-235〜240、サハ208-79.80(209系0番代、ナハ1.32編成の京浜東北線転用、この世界線では500番台2本のウラ転用は無かったという設定)
2001年に京浜東北線のデジタルATC搭載による予備車両確保とその後の増発用として車両が2編成必要になったが、丁度南武線で2編成のみ209系が配置されていたためそれを使用することとした
その際に不足するサハ8両を新造したもので、既存の0番代編成に合わせるため2両は6ドア車とした
ナハ32はそのまま新造車を組み込んで10連化したが、ナハ1は既存の空気式編成と仕様を合わせるため、ウラ62〜64の空気式サハを新造サハ209と交換し、その空気式サハと新造サハ208を合わせて10連化を行っている

221 :回想774列車:2023/01/07(土) 18:06:42.73 ID:IeiGrdIp.net
513系5000番台
JR東海213系5000番台を交直流化の上、JR九州に譲渡された車両
主に関門区間で運用

222 :回想774列車:2023/01/07(土) 18:08:19.51 ID:IeiGrdIp.net
413系200番台
種車475系を近郊型化(車体載せ替え)

223 :回想774列車:2023/01/09(月) 03:11:09.18 ID:5OvsJnL3.net
>>222 追加
所属は国鉄→JR九州で主に関門トンネル運用
史実の717系200番台から直流機器を残した格好ですね

224 :回想774列車:2023/01/12(木) 18:46:26.52 ID:Jgkepkjd.net
415系1000番台
415系ステンレスボディのセミクロスシート仕様
クハ411-1000+モハ415-1000+モハ414-1000+クハ411-1100

225 :回想774列車:2023/01/12(木) 21:05:22.48 ID:sRda3+PD.net
123系 クモハ123-700
富山港線の単行列車用として1987年3月にクモユニ143からクモハ123-701の1両のみ改造された。
改造を担当したのは国鉄松任工場。
改造といっても流用としたのは下回りだけで、車体は413系に準ずるものを載せている。
そのため、両端の顔が413系やクハ455-700の様な国鉄顔になっており内装も413系と同じで異彩を放っていた。
また、直流電車ながら457系や471系、413系との併結も可能であり、増結にも使われた。
塗装は先代の72系と同じスカイブルーであった。
1997年には北陸地区の車両で唯一、体質改善40N工事が行われ、内外装共にリニューアル、その後に塗装も単色化施策による青一色となった。
しかし2006年に富山港線が廃線となったことで運用離脱、交直流化の意見も出たが予算の問題で廃案となり、2007年中に廃車解体されてしまった。

226 :回想774列車:2023/01/14(土) 23:22:09.92 ID:De3EvD9L.net
459系
交直流急行型電車横軽対策装備車
DC1,500V/AC20,000V50Hz/AC20,000V60Hz
<クモハ459+モハ458+<クモハ459+モハ458+サハシ459+サロ459+クハ459>

227 :回想774列車:2023/01/15(日) 09:48:16.77 ID:ajz6rpkw.net
都営10-300R形の差し替え中間車
10-000形中間車の差し替え用として製造
先頭車を極力そのまま使用する事にしたため、10-300形とは違い独自のIGBT-VVVFなどの電装品を使用する事になった

名古屋市営N3359-N3459
こちらも3159Hに組み込まれていた3000形の差し替え用として製造
N3000形ベースだが、機器は3050形更新車に合わせている

228 :回想774列車:2023/01/15(日) 11:21:27.13 ID:15992Ovm.net
>>226
7両なら横軽対策は不要じゃない?

229 :回想774列車:2023/01/15(日) 22:15:36.67 ID:57cb4rZw.net
360tまではEF63重連で対処し、それ以上分だけ電車側が負担
360tがだいたいキハ57系では7両、165系では8両(4M4T)
だから、>>226の編成では協調運転可能設備なく、それなら電動車ユニットを横川側に連結している457系だけで充分

230 :回想774列車:2023/01/15(日) 23:03:30.96 ID:15992Ovm.net
実際459系なる形式が存在したら・・・配置は金沢運転所だろうけど485系&489系の様に混用はできなかったと思う
なぜなら電動車の向きが通常版475系と逆向きになるから
グリーン車やビュッフェの連結位置が通常版と異なることから時刻表の編成表で同じ北陸急行でも「あ、これは信越急行の編成を使った列車だな」と分かったろうな

231 :回想774列車:2023/01/26(木) 06:17:35.27 ID:SeJHej0n.net
相鉄3000系(史実とは異なる)
1986年に3010系から改造されたのは史実通りだが、VVVFは電動車4両とも東洋のものを搭載している(後に5000系でも搭載)
これにより事故は無く2002年まで営業され、10000系の就役と入れ替わりに引退した

(5000系は2007年までは史実通りだが、同年に10000系最終増備車と入れ替わりで引退という設定)

相鉄新7000系(史実とは異なる)
1986年に相鉄初のVVVF新造車として導入。まず試作の1編成を導入し、1988〜89年に量産車5編成を導入した
上記3000系の東洋製に対しこちらは日立製のVVVFを搭載している
他社線との直通による車両整理により、2023年3月に全廃予定

232 :回想774列車:2023/01/26(木) 16:42:10.04 ID:OEla6L5U.net
711系1500/1550番代
3連 クハ711-1500 モハ711-1500 クハ711-1600
クハ711-1550 モハ711-1550 クハ711-1650
6連 クハ711-1500 モハ711-1500 サハ711-1600
モハ711-1500 サハ711-1600 クモハ711-1550
1986年に国鉄が開発した711系のマイナーチェンジ版
車体は211系や415系1500番代に準じるステンレス製だが711系の片開き2ドアは引き継いでいる
また、基本的な性能は711系100番代と同じである
帯の色は当初は711系の新塗装と同じ赤1号、JR化後はキハ40などと同じ北海道色に順次塗り替えられている
当初は3連×12編成の新製を計画したが国鉄の財政難により8編成(S1501〜1508)しか製造できなかったため、711系100番代4編成を車体を載せ替えることで改造、こちらは1550番代(S1551〜1554)とした
しかしJR化後すぐの1987年にS1554編成が踏切事故により事故廃車となったため、その埋め合わせとして1987年にS1509編成が新製された
特に他の編成との性能差などはない
1988年の721系登場時に721系との併結が行えるよう連結器が改造された
そのため現在では721系以降のJR北海道の近郊型電車全形式(キハ201系は不可能)と併結が可能である
1994年に6連化工事が施行される
S1501〜1506編成のクハ711-1600をサハ化、S1502・1504・1506編成のクハ711-1500とS1551〜1553編成のクハ全てを余剰廃車にして、余ったモハ711-1550を先頭車化、クモハ711-1550とした
しかし、改造が遅れた編成もあり、暫定的にサハ化改造を行わずに出場した編成もあるため、編成中に変態連結が2箇所発生する編成も存在した
6連はクハ711-1500の元編成を編成番号にしているためS1502・1504・1506編成はこのとき消滅した
尚、S1507〜1509編成は3連のまま残ったが、S1507編成は後に予備編成としてほとんど運用に就くことが無くなってしまった
2001年にはuシート化工事が行われ、S1507編成のクハ711-1507を除く全てのクハ711-1500が対象となった
2002年にはS1507編成を除く全編成に130km/h対応工事が行われ、それぞれS3501・3503・3505・3508・3509編成となった
また、同じく2002年にS3509編成には翌年の781系青函乗り入れの試験として青函対策工事が施行され、半年間函館に貸し出されて青森まで入線している
2010年の735系6連×2編成の登場により6両のS3501・3503編成が廃車に、同じく6連のS3505編成は保留車となっていたが2012年の733系登場によって廃車となった
これにて6両編成は消滅した
3連のS3508・3509編成も年々運用が減少していたが、2016年の北海道新幹線新函館北斗開業に合わせて函館へ転属、その際にuシート設備は撤去され、原型に戻されている
函館に転属したS3508・3509編成は現在も733系と共に短い電化区間で定期運用を持っている
このとき、唯一完全に原型を保っていたS1507編成は転属せず未だに保留車として苗穂に車籍を残し、ニートレインとしてその生涯を全うしている
2022年にはS3508・3509編成に新型車737系との併結が出来るように連結器が改造されたが、併結実績はなく、運用範囲的にも定期運用ではまず見られないものと思われる

233 :回想774列車:2023/01/29(日) 03:50:11.65 ID:NgsR/SZV.net
EF67-1000(←EF65-2000)
うめきた新線に存在する急勾配区間では補機運用が必要になったため
EF65PF3両にセノハチ仕様と同等の改造を施工して登場
改造費を抑制するため車体色は特急色そのままとされた

234 :回想774列車:2023/02/15(水) 18:46:09.25 ID:c635aWHp.net
417系800番台
117系に交流機器を搭載し交直流電車化
七尾線向け415系800番台と同様の手法
湖西線〜北陸本線のデッドセクションに投入

235 :回想774列車:2023/02/16(木) 00:57:54.50 ID:RROEbE+2.net
117系500番代
100番代をベースとし、車端部と乗降ドア周辺にロングシートを設置した片側2扉セミ転換クロスシート車として
100番代と同時期に新製された
制御器にCS43系を用いたので117系とした
従来の区分番代との外観上の相違は
ヘッドライト・テールライトの形状・仕様・取り付け高さが113/115系同等に戻され、
前面の種別表示器を省略しヘッドマークステーを設置
強制換気装置を省略し屋根上にベンチレーターを設置(415系1500番代などと同形状のもの)
パンタグラフ設置位置はMM’ユニット外側からユニット内側に変更(前面形状・塗装以外での識別点となる)
など、若干のコストダウンと将来の転用改造を意識した設計変更を行った
国鉄時代末期に在来車両の夥しい用途変更改造を行ってきた経緯から、
当区分番代では将来の他線区転用時の片側3扉化改造を可能性として考慮した側構体設計とし、
扉開口部を入れた際の強度計算を行い、予め補強構造を設けている

阪和線快速色をまとい、JR西日本に継承後は新製時に考慮された片側3扉化改造も実施されずに永らく阪和線で活躍したが、
223系2500番代増備による置き換えで日根野から追われた後は京都に転じ、徐々に数を減らしつつも0番代や113系と共に活躍した
奇しくも運用減で捻出された223系2500番代に再び置き換えられ、2022年5月に全廃となった

236 :回想774列車:2023/02/18(土) 14:02:45.64 ID:0GXumPAV.net
都営10-000形8次車(史実とは異なる)
1993年に車両増備として前年の7次車に続き増備された
基本的に7次車と同じだが、車内の案内表示器が同時期の6300形に準じた二段表示のものとなり、マップ式は廃止された

(ここからはこの世界線での7次車も含む)
7・8次車ともに車齢が若い事から2022年度まで残されていたが、新宿線完全10連化により同年8月までに全廃された

237 :回想774列車:2023/02/18(土) 14:14:30.01 ID:hXuDWLC1.net
なおこの世界線での都営新宿線の車両動向は
2011〜2012年:10-370〜440Fへ中間増結車2両を組み込み10連化(増結車の仕様や増結方法は450〜480Fと同じ)
2013〜2015年:10-310〜360Fの中間車を新造車へ差し替え、同時に10連化(先頭車は伝送系引き直しやドアエンジン/ドアチャイムの変更を実施)
2016〜2017年:10-190〜240Fを10連の10-490〜540Fに置き換え
2022年…10-250〜280Fを10連の10-550〜580Fに置き換え
となっており、10-300を10-300で置き換える事態は発生していない

238 :回想774列車:2023/02/19(日) 04:03:34.97 ID:ZrA+jVB/.net
名鉄3300系 (3305F編成以降/瀬戸線向け)
瀬戸線の旧車両置換のため,3800系や3900系の足回りと6600系相当の新車体を組み合わせた車両。
3両固定だった最初の4編成とは異なり,こちらは4両で製造された。
サ2250は今回が初登場なので番号がずれている。
また2両運転もできるようにモ3350も運転室を設置し分割可能とした。
<=瀬戸
[モ3305-サ2251-[モ3355-ク2205]
[モ3306-サ2252-[モ3356-ク2206]
[モ3307-サ2253-[モ3357-ク2207]
[モ3308-サ2254-[モ3358-ク2208]

239 :回想774列車:2023/02/19(日) 04:04:42.84 ID:ZrA+jVB/.net
修正
<=瀬戸
[モ3305-サ2351-[モ3355-ク2305]
[モ3306-サ2352-[モ3356-ク2306]
[モ3307-サ2353-[モ3357-ク2307]
[モ3308-サ2354-[モ3358-ク2308]

240 :回想774列車:2023/02/20(月) 17:15:14.21 ID:d3Ph3Qqm.net
北総開発7000形(史実とは異なる)
コスト削減のため京成3500形をベースに製造された

住宅都市整備公団2000形(史実とは異なる)
こちらも京成3500形をベースにしている
(登場時点では既に京成は3600形が登場していたものの1編成のみの段階だったため、従来の3500形ベースで製造された)

241 :回想774列車:2023/02/20(月) 23:48:21.83 ID:MD9zG1B7.net
EF68
昭和50年代、東海道・山陽本線で荷物列車に充当されていた
EF58の老朽化が進んでいた。
これの置き換え用に開発されたのがEF68である。
この車両は新製車両ではなく当時北陸本線で余剰気味だった
EF70を直流化改造されたものである。
車体色は交流機の赤色から直流機のブルー+クリーム警戒色に
変更された。

242 :回想774列車:2023/02/23(木) 19:23:01.31 ID:lzEPBX7s.net
381系増備車
高山本線の電化工事が順調に進み、路線状況を勘案して振り子式特急「ひだ」に投入された
「やくも」用の続番になった
所属は大垣電車区

243 :回想774列車:2023/02/26(日) 06:39:21.22 ID:tO2U8gF4.net
サロ411
つくば万博の後、常磐線沿線でもグリーン車の需要が高まったのでサロ110-1200相当の車両が用意された

244 :回想774列車:2023/02/27(月) 03:23:41.27 ID:W1JYZhMH.net
ED710

245 :回想774列車:2023/02/27(月) 03:23:52.33 ID:W1JYZhMH.net
ED710

246 :回想774列車:2023/02/27(月) 03:24:10.27 ID:W1JYZhMH.net
ED710

247 :回想774列車:2023/02/27(月) 03:24:21.96 ID:W1JYZhMH.net
かかか

248 :回想774列車:2023/03/10(金) 01:31:06.00 ID:LBapNVWY.net
サロ165改造457系お座敷JT
急行運用の格上げと185系置き換えにより余剰となったサロ165を種車として、7連1本を改造した。
種車は実質的に名目上のものであり、改造名義であることを印象付けるために種車の冷房装置を再用し
(但し種車に多かったAU12ではなく153系発生品のAU13を使用、モロ456のパンタグラフ部、クロ455の展望室部を除く)、
展望室以外の客窓を種車のユニット窓と同形としている(障子に見立てた と説明される)だけであり、
公式な記録では大井工場改造となっているが、実際には富士重工業が受託してサロ455形も含めた全車の構体を新製し、
艤装を大井工場で行った。
床置き冷房装置や床下機器類、M台車は先に廃車された483系のものを、台車の歯車装置を153系発生品と交換の上流用している。
変圧器は50/60Hz両用に更新した。
編成両端のクロ455はアルファコンチネンタルエクスプレスに酷似した構造の展望室を持つ。
系列名から分かるように457系のみならず全ての交直流急行型電車と混結可能となっており、
定期列車併結で磐越西線で運行された実績を残した。

249 :回想774列車:2023/03/14(火) 00:25:10.44 ID:zWICB7Y/.net
キシ182(←キサシ180)
「やくも」381系化でお役御免になっていたキサシ180を
北海道特急に転用するために改造された
耐寒耐雪装備を強化すると同時に走行用エンジンも搭載
函館〜釧路「おおぞら」など長距離運用に充当された

250 :回想774列車:2023/03/21(火) 08:08:12.21 ID:omPy6WdQ.net
113系2700番台増備車
昭和61年福知山線電化開業用に登場
湖西・草津線向けの続番
本線と共通運用のため湘南色のまま

251 :回想774列車:2023/04/06(木) 12:27:04.14 ID:5IOkgQbE.net
クエ207
JR西日本で207系F1編成のクハを救援車に改造したもの。
JR福知山線脱線事故をきっかけに救援車の配置を検討していたが、なかなか種車が見つからずようやく207系F1編成に白羽の矢が立った。
車内は座席が全部撤去され、救援資材が搭載されている。
221・223・225・207・321系と連結し現場に駆け付ける事が出来るほか、双頭連結器があり万が一停電した場合にDD51やキヤ143と連結も可能。

252 :回想774列車:2023/04/06(木) 12:28:21.16 ID:5IOkgQbE.net
>>251
追記
キヤ141やDEC741とも連結可能。

253 :回想774列車:2023/04/07(金) 03:45:57.78 ID:COyBNu8I.net
119系1000番台
越後・弥彦線の電化開業用に登場
飯田線向け0番台より耐寒耐雪装備を強化

254 :回想774列車:2023/04/20(木) 03:28:21.31 ID:1C2fLrir.net
クモハ111+クモハ110
可部線電化開業用に用意された
種車は広島地区で増発した際、6連→4連に組み直しで余剰になった
111系の電動車ユニット

255 :回想774列車:2023/04/21(金) 23:35:24.21 ID:ntcKhwC0.net
>>253
飯田線の車両は諏訪地域でも走ってる
諏訪の方が新潟平野よりはるかに寒いのは
誰でもわかること
耐寒耐雪装備を強化を言いたいなら
北越急行開業用に登場とかすればよかったんじゃないかと

256 :回想774列車:2023/04/29(土) 10:14:23.51 ID:u721fD2v.net
523系
683系2000番台を289系に改造する際、余剰となった交流機器を223系2000番台の一部に搭載
かつての485+113→183+415と同じ手法
山陽本線山口地区へ投入された
交直流電車になったことで関門区間へも乗入れ可能に

257 :回想774列車:2023/06/06(火) 20:59:35.30 ID:wtJP6hKY.net
もう既に出てるかな?
417系100番台
仙台地区に導入された417系0番台は好評を集めたので、今度は閑散地域である秋田・盛岡
に導入し、同地域を走る旧型客車の普通列車を置き換える為、昭和56年6月より導入された。
編成は2両基本編成であり、これは将来のワンマン運転を考慮するためにこの組成となった。
なお、0番台といくつか変更点があり、電動空気圧縮機、電動発電機、ドアエンジンなどが
同時期に登場予定である201系量産先行車と同じ物に変わっている。後年、417系0番台は
検査の時の共通化を図るという事で1M方式2両基本編成に変えられた。2023年現在、新型
車両の導入が計画されておらず、0番台と共に今なお東北最北端の地で活躍中。

258 :回想774列車:2023/08/23(水) 03:08:05.50 ID:czx/SDhy.net
JR北海道 クモハ711 100番代、サハ711 100番代

サハ711 100番代
クハ711 100番代からの改造。JR化後、後継系列の製造が進むにつれ711系の起動加速度の低さがダイヤ編成上の問題となり、711系で3M3Tの6連を組ませることになった。編成中のトイレ数を2箇所以下とするため、下記クモハ711 100番代の改造で余剰となったクハ711 100番代を種車とした。車両番号は種車を引き継いだため欠番がある。
元運転台側の妻面は先頭車の面影を保っているが、運転台機器・ATS車上子・車軸速度計・スカート・ワイパー・前照灯・後部標識灯・貫通扉などが撤去され灯具には蓋がされた。前面窓は埋め込みされた。乗務員扉が車掌業務用として残された他は、立ち席スペースとなっている。
8両まで改造されたところで以後の改造は中止され、未改造の車両は運転台機能停止扱いでサハに改形式のうえ中間車として運用されることになった。
当初は当車両をUシート車改造することも検討されたが、車両寿命を鑑み沙汰止みとなっている。
また、編成中にモハ711が2両連なることから集電設備の削減と母線引き通し改造も検討されたが、これも同様の観点から実現しなかった。

クモハ711 100番代
室蘭本線の輸送力適正化のため711系を2連化して充当することになり、モハ711 100番代から10両が改造された。運転台構体は50番代モハを6連化編成に供出して廃車となったクハ711 0番代のものを台枠ごと接合した。同時に延命工事も施工され、クハ711 200番代と2連を組む。
試作車のクモハ711-901/902も前述のサハ改造車から捻出された運転台機器を使用して先頭車として機能復活させ、共通運用となった。

両形式の改造により711系100番代3連は消滅し、2連または0・50番代組み込みの6連となった。

259 :回想774列車:2023/08/30(水) 23:59:44.24 ID:dpz3VDad.net
クハ451-101
ローカル運用転用にあたって、編成を組ませるクハ451が不足し余剰となっていたクモハ451-5から改造された。台車や110kVA MGは同時期に廃車となったサロ451のものを転用している。ユニットを組んでいたモハ450-5はこの際に廃車となった。
同じく余剰となっていたクモハ451/モハ450-10と編成を組んだ。
屋根上にクモハ時代のMG冷却風取り込み用ベンチレーターを残した形態だったが、JR化後に717系の改造種車となり姿を消した。

260 :回想774列車:2023/09/05(火) 22:53:06.51 ID:cZYdcpsY.net
伊豆急3300系(架空のストーリー)
JR東日本E217系を譲受し、改造したもの。この車両の導入により当社8000系を淘汰した。
本来であれば2021年から改造導入した元JR東日本209系である3000系増備で置き換えるべきところであったが、JR側の廃車計画が現状これ以上ないことから、現在廃車進行中であるE217系に導入車両を切り替えることになった。
但し、種車の車内設備に起因して単純な編成短縮といかず、以下のように編成を組み直した。また、東急車輛製造・新津総合車両製作所製の車両を選定した。
付属編成クハE217-2000(ロングシート・トイレ無し・電連)-基本編成モハE217-0(セミクロスシート)-基本編成モハE216-1000(ロングシート)・基本編成クハE216-2000(ロングシート・車椅子対応トイレ・電連)
また、既存の3000系との共通運用化も検討に上がり、絶対数の少ない3000系側を改造する方が安価で済むため議論の末、置き換え対象の8000系の起動加速度が2.0km/h/sであり、3300系の種車とするE217系も同様の性能であったことから、既存の3000系の歯車装置を交換し3300系と同一性能に改造することにした。これにより併結運転も可能となった。
種車では120km/h運転も可能であり改造後も同様の性能を確保しているが、伊豆急行では最高100km/h運行である。

261 :回想774列車:2023/09/07(木) 15:46:49.49 ID:6wcnM2wz.net
>>226
>>230

仮に459系が存在した場合、新製されたのはクモハ・モハ・クハのみで、
サロ459はサロ455から、サハシ459はサハシ451からの改造で賄われた。

262 :回想774列車:2023/09/08(金) 10:14:05.52 ID:EEWAe9UB.net
名古屋鉄道 2230系の2200系改番編入(架空のストーリー)

2231~2234編成を2214~2217編成に改番・改造、2331~2334編成を2310~2313編成(2代目)に改番・改造し、2310~2313編成(初代)は2314~2317編成に改番した上で、それぞれの元編成の特別車・一般車を相互に組み替えた事があった。
この際にク1600由来の台車が新製交換され、淘汰された。
この施策について実車が廃車となった今でも名古屋鉄道関係者から語られる機会が無く、ファンの間で後世に残る謎を残している。
一説には、1600系を組み入れてしまったことで生じた特別車と一般車の車齢差を少しでも平準化したかったのではないかと言われてきたが、車齢差のある編成を4編成増やしただけであり、
異端仕様の編成を解消して検修上の不合理を減らすための改修工事の一環であったと見る見方が近年は主流となっている。

263 :回想774列車:2023/09/10(日) 03:13:57.88 ID:8br7zalj.net
【歴史探訪】東武60000系組成変更

UPLの5連化を発表した東武だったが、60000系の組み替えが殊の外面倒くさくなったので、全て新製の5連(車番が6x5xxとなる)に置き換えた。
更に日立製作所の協力を得て、既存車は東上線と佐野ローカルに召し上げる(6x0xx・6x3xxに改番)施策に至った。
これにより余剰となった10000・30000は短編成化して4連ローカルに転用した他は部品取り・廃車にした。

10連種車:
クハ61600-モハ62600-モハ63600+サハ64600-モハ65600-サハ64600-新製車+モハ62600-モハ63600-クハ66600
組成変更後 Tc1-M1-M2+T3-M3-T2-T3+M1-M2-Tc2
クハ61000-モハ62000-モハ63000-サハ64000-モハ65000−サハ66000-サハ67000-モハ68000-モハ69000-クハ60000

3連種車:
クハ61600-モハ65600-クハ66600
組成変更後:Tc3-M3-Tc2
クハ61300-モハ62300-クハ63300

継電接触器をサハ66000から新製車のサハ67000に移設。(機器のやり繰りの都合で一部車両は新品を装着)
クハ61300にはサハ64000から取り外したSIV・CPを取り付けた。(同上)
これにより10連・3連各9編成が竣工した。

264 :回想774列車:2023/09/17(日) 03:29:09.31 ID:JpuU6Lky.net
>>263
(計画変更後)
床下艤装やシステムに相応の変更があるため、1編成あたりの改造工程を減らす中で新製車と転用車を組み合わせる計画が立案された。
従来と異なる点は東上線の9000・9050型淘汰と部品確保を兼ねている点である。

5連種車:
クハ61600-新製車-新製車-新製車-クハ66600
組成変更後:18本
クハ61500-サハ62500-モハ63500-モハ64500-クハ65500
検査期限を新製車に極力合わせるため、種車と改造後の車番順は異なる
※各種確認試験のため全車新車編成のうち第19編成を先行して投入、既存クハ改修のため第20~36編成を既存編成改造と並行して投入
(改造に先立って、留置場所確保のため10000系余剰編成の廃車解体を執行)
※モハ63500・モハ64500は1C4M制御2群、一部のモハ63500には予備・霜取り用として2パンタグラフ搭載(下記のSIV流用車と同じ編成)
※クハ61500・クハ65500は制御システム改修、新たにCP搭載 台車は同種新製し、クハ61000・クハ60000へと振替
※サハ62500にはSIV(SIV流用の一部を除き、モハ64500とは容量が異なる)・ESIV・SCiB搭載、CPなし

10連種車:
新製車-モハ62600-モハ63600+サハ64600-モハ65600-モハ65600+サハ64600-モハ62600-モハ63600-新製車
組成変更後:9本 Tc3-M1-M2+T1-M3-M4+T2-M1-M2-Tc4
クハ61000-モハ62000-モハ63000+サハ64000-モハ65000-モハ66000+サハ67000-モハ68000-モハ69000-クハ60000
検査期限を考慮して組み替えたため、2編成分の種車の車番に連続性はない
この他に全車完全新製の10連1本を投入(組成は同じ)
東京メトロ等他社乗り入れ対応

※モハ63000・サハ64000・モハ69000にはSIV・CP搭載
※モハ65000とモハ66000の制御装置は1C4M制御1群で変更なし、母線引き通しでモハ66000のパンタグラフ撤去
※サハ67000のSIVは過剰装備のため順次取り外し、検査期限を考慮しながら5連新製編成に流用

265 :回想774列車:2023/10/04(水) 17:25:43.14 ID:l9YZ9c6H.net
京阪3000系 格下げ車
京阪8000系運用に伴い、1900系ではなく同形式を更新工事を施工した場合と想定
4+3から7両編成に固定編成化
3両編成の3500と4両編成の3000を脱車
前面方向幕 側面方向幕を6000系に準じたものと交換
鳩マーク テレビカーも廃止(此等は京阪8000系に流用)
塗装も京阪グリーンに再塗装

266 :回想774列車:2023/10/04(水) 18:29:56.14 ID:l9YZ9c6H.net
大井川鐵道 モハ1904
大井川が小田急3000系(初代)ではなく 1900系デハ1904を導入したと仮定
電装化を解除し付随車に改番
補修部品は富士急 伊予鉄から購入したモハ5231・モハ125から流用
モハ1900形(史実とは異なり
 牽引用ではなく旅客用として再整備)と編成を組んだ

267 :回想774列車:2023/10/04(水) 21:59:25.49 ID:8H8HL5xQ.net
鉄道路線・車両板が障害で数日もアクセスできないな

268 :回想774列車:2023/10/05(木) 23:44:27.60 ID:uOHsb++J.net
JR東日本205系5900番台、1900番台

2005年のE233系2000番台先行量産車投入により置き換えられた207系900番台は、103系淘汰の進んでいた武蔵野線にステンレス製4扉車体を生かして転用されることになった。
この際、6M4T編成を組んでいた同形式は4M4Tに短縮され、インバーター装置の交換(東洋電機製)、制御回路の改造(205系同等とする)、運転台コンソールの取り換え(前面非常用貫通扉を溶接で閉塞し、205系先頭車化改造車と同様のワンハンドルマスコン付コンソールに更新)、耐雪ブレーキ機能の追加などの大改造を伴う計画が立てられた。
しかし、武蔵野線においてワンハンドルマスコン装備の編成は最後に投入されるこの1本のみの計画であり、運転操作慣熟に難があると労働組合からの指摘を受け、クハ2両、MM車2組を南武線に転用し、サハ2両を廃車とした。南武線205系転用予定車からの改造種車入れ替えで不足するサハには廃車予定であったサハ205-45、サハ205-60が充当された。
余剰となったMM車2両は先頭車化とインバーター装置交換の上205系1900番台に改造され、南武支線に転用された。

後年の南武線E233系投入により205系5900番台は早期に廃車となったが、253系1000番台改造に際してこの互換性の高いインバーター装置が流用された。
当初はこの207系900番台(の車体)を生かす計画について社内で否定的な意見が強かった。結果的に車両計画に余裕を生じ、後年発生した車両需給上の突発事象に役立てられることとなった。山手線から捻出された205系は、紆余曲折を経てその捻出車から1両の廃車を出すことなく計画が完遂された。

269 :回想774列車:2023/10/06(金) 00:17:08.42 ID:h40eulBd.net
名鉄3880系 さよなら運転後
十和田観光電鉄に譲渡されたら 
モ3889-モ3890-ク2885
スカーレッドからグリーンに再塗装した
その後モ3889-ク2885は十和田観光電鉄に譲渡(短期間の使用のため塗装変更はなし)された(モ3890は解体後部品取りに)

270 :回想774列車:2023/10/06(金) 00:26:11.22 ID:h40eulBd.net
大井川鉄道310系電車 修繕車
クハ86形861が誕生しなかったと仮定
主要機器は富山地方鉄道
14710形 豊橋鉄道3813編成の廃車発生品から流用

271 :回想774列車:2023/10/06(金) 00:40:30.33 ID:h40eulBd.net
大井川鉄道310系電車 修繕車
クハ86形861が誕生しなかったと仮定
主要機器は富山地方鉄道
14710形 豊橋鉄道3813編成の廃車発生品から流用

272 :回想774列車:2023/10/06(金) 13:01:26.68 ID:RvmSWCOb.net
岳南鉄道7600系
秩父鉄道2000系が廃車後解体されず岳南鉄道に2編成ずつ譲渡されたら
4両編成から2両編成に組換
改造内容 デハ2101(-2104) デハ2201(-2304)にデハ2001の運転台を接合
デハ2101はモハに改番
制御器は103系 主電動機は
南海から購入電動発電機は都営に換装
台車はTS342 DT21Tに交換
冷房改造も実施(改造内容は北陸鉄道7000系と同じ)
モハ7201-クハ7211 (廃車になった7105 7206の代わりに導入)モハ7202-クハ7212(予備車)は福島交通に譲渡された

273 :回想774列車:2023/10/06(金) 13:25:01.93 ID:RvmSWCOb.net
205系600番台Y11・Y12編成
武蔵野用0番代が2編成が東北・日光線向けに転用改造されたと仮定
改造内容はY1~Y9に準じる

274 :回想774列車:2023/10/06(金) 20:43:35.59 ID:RvmSWCOb.net
117系 N編成
広セキのK編成の先頭車置換のためと混結車の解消ためJR西日本がJR東海から117系の先頭車(クハ117 サハ116 の2両×14 )を購入したらと仮定
N編成の中間車はモハ115・114形3500番台を組み4両編成7編成になった
N13~N21編成のクハ115-3000を交換
短期間の運用のため改修内容は最小限に
塗装は末期色
方向幕は前面のみ白幕(側面方向幕のみ使用)
227系投入で運用離脱し、廃車になった

275 :回想774列車:2023/10/07(土) 16:47:01.43 ID:0PVXEN0M.net
一畑電鉄4000系
廃車になった南海22000系3編成(モハ22001-モハ22002 モハ22017-モハ22018 モハ22021-モハ22022)を一畑電鉄に譲渡されていたら仮定
改造内容は一畑電鉄3000系に準じる

276 :回想774列車:2023/10/08(日) 11:56:47.62 ID:Qc6E8X/O.net
205系6扉車組込編成
6扉車を性能試験のためにサハ204 を組み込んだもの
2号車~9号車まではサハ204で
両端はクハ205となってる
(2号車・3号車・5号車・6号車・8号車・9号車はモハに改番)
朝夕ラッシュ時に2号~9号車が6扉車は効率的に悪いという理由で廃案となった

277 :回想774列車:2023/10/08(日) 16:14:57.36 ID:T0tP2572.net
そこまで考えてましたか…

278 :回想774列車:2023/10/14(土) 13:45:45.27 ID:IZRcGXK1.net
クロハ381 
ゆったりやくも改造のため入場中のクモハ381のかわりに、近ヒネのHD編成のクロ380 2両を米イモに貸出されたらと仮定
9号車にクモハ381のかわりに連結 
米イモで電動車に改造し、クロハ381に改番している
短期間の貸出のためにスーパーくろしお色となっている
クモハ381が復帰後近ヒネに返却し、原版復帰
その後ゆったりやくも用にパノラマ編成で統一(ノーマル付属編成・サブ編成を含む)するため、余剰になった近ヒネ元HD編成のクロ380 25
両が転属
制御車改造後クロモハ380に改番
500番代に編入されクモハ380を置き換えた

279 :回想774列車:2023/10/18(水) 14:55:53.50 ID:5Hs17Qln.net
大井川鐵道 12系
余剰になった JR西日本からキサハ34 4両を購入
塗装はぶどう色に再塗装
オハフを置換

280 :回想774列車:2023/10/21(土) 18:26:16.13 ID:hxniORbW.net
165系300番台
側窓構造を原因として急速に老朽化した157系の一部置き換えの為、165系から4両のみ改造された。
クモハ165-300、モハ164-300
・特急色(但し当時としては例外的に側面のJNRマークが塗装表現であった)
・客窓の固定ガラス化。但し車端部の一部は冷房故障時対策として従来の窓サッシのまま存置
・簡易リクライニングシートに交換
・客窓のロールカーテンを横引きカーテンに交換(開閉部を除く)
・蛍光灯をカバー付きとした
・デッキ仕切りドアの自動開閉化
・床敷物・壁材の張り替え
・車体外板・屋根布・雨樋の整備
・循環式汚物処理装置の取り付け
・車端ダンパーの設置
・耐寒耐雪機能の整備、耐雪ブレーキ対応化、横軽対策実施
・183系と併結可能とするためのジャンパ栓(線)増設・制御回路の改修
・クロ157との通信回路を追設
・クモハ165/モハ164-302では方向転換を伴うため引き通しの反転。
・クモハ165-300に制御・冷房兼用電源として70kVA MGを車上搭載(余剰食堂車からの発生品)、前位寄りデッキを移設。これにより貫通路が移設となるため、車掌用の運転関連機器に保護カバー設置。原型前照灯のまま前面強化工事を施工。タイフォンカバーの耐雪対応化。
・モハ164-300ではパンタグラフをPS23に交換。-301は500番台からの改造で、旧来のトイレ・洗面台を廃止して多目的室・車掌室を設置。

改造直後は183系特急「あまぎ」の増結車として、(本区分番台の改造趣旨と合致する)185系が特急「踊り子」として投入された後は暫くクロ157の牽引車専用として用いられた。
パノラマエクスプレスアルプス竣工後は通常のリクライニングシートに交換され、これの増結車としても用いられた。

281 :回想774列車:2023/10/23(月) 16:52:23.63 ID:+ZLXRj3m.net
名鉄モ530形(532-542)
北陸鉄道モハ2100形電車12両が廃車にならず、名鉄に譲渡されたらと過程
改造内容は531と同じ
札幌市電から購入した、札幌市交通局A830に置き換えられた
名鉄モ870形
名鉄が札幌市電が購入したA830 2両編成5本を購入したらと仮定
改造内容は同じ

282 :回想774列車:2023/10/28(土) 14:56:12.10 ID:pw/W20eu.net
211系 N編成(史実とはことなる)
E233系3000番台投入に幕張と長野地区に転用されたと仮定 
C編成 0番台10両編成6本
60両2000番台10両編成8本80両
N編成13編成5本(N51-N54)を廃車にせず転用
C編成からモハ211 サロ211 サロ212 モハ211を外し6両編成に6本に組み換え
サロ211 サロ212は廃車
モハ210はサハに電装解除して改番 3M3Tに
余剰になったモハ211はサハに改番後N編成に挿入
改造内容は史実の211系N編成とと同じだが方向幕はLED

283 :回想774列車:2023/10/28(土) 15:03:56.80 ID:pw/W20eu.net
ありがとう サロ号
使用車両 EF58-61 サロ212(1001-1006)
E233系3000番台投入で余剰になったサロ212を客車として使用した臨時列車
またサロ211を臨時列車として使用された
翌年は客車をサロ213に変更

284 :回想774列車:2023/11/01(水) 12:24:07.69 ID:KLzu18Xc.net
クハ415-1900番台が2両製造されたら
クハ415-1902
内装はクハ415-1901に準じる
クハ415-1901 サハ411-1601 
モハ411-1701(サハを電装 セミロングシートからロングシートに改修)と編成を組んだ
その後余剰に伴いサハ411-1601とモハ411-1701JR九州に譲渡されたクハ415-19011902は廃車
415系1500番台 Fo編成 
※廃車にならず東日本の水カツ415系1500番台K編成20本を2009年以降にJR九州に譲渡したらと仮定
分オイに配属され、415系FO編成を置換

※サハはK820編成に組み込まれずに
編成単位て譲渡されたと仮定

285 :回想774列車:2023/11/08(水) 13:49:30.24 ID:HSwqyiCL.net
サハ489-500
休車になったスシ24-500(501-503・508)を489系列に復元(史実より15年前にスシ24が引退していたと仮定)
塗装は国鉄特急色に再塗装
座席・MG等489系から流用
489系に編入された

286 :回想774列車:2023/11/08(水) 13:51:38.30 ID:HSwqyiCL.net
オハネ14 500 スハネフ14 500
まりもで使われていたオハネ14 スハフ14を復刻塗装
塗装は青一色 
臨時列車まりもの客車として使用された

287 :回想774列車:2023/11/09(木) 00:04:06.36 ID:TpIzdwZJ.net
>>264
【歴史探訪】東武鉄道9050系(4連)・9060系・9070系・9080系

20000系の宇都宮ローカルへの転用に範を取り、東上線への60000系転用車導入により捻出された9000系・9050系を
同線8000系ローカル運用車置き換えの為に改造したもの。8000系の4連11本から1本減の配置となった。
・9050系4連2本
 編成短縮
・9060系4連2本
 9050系のMM車を活用し、9000系クハと組み合わせて組成
 システム的には9050系編成短縮車と同等としたがクハが改造車となったため区分した。
・9070系4連2本
 9050系のMM車(SIV容量の異なる5号車を含むユニット)を活用し、9000系クハ(廃車保留のクハ9001・9101、9108Fのクハ)と組み合わせて組成、M2車のSIVを9000系(9108F)廃車発生品の190kVA SIVに換装。
・9080系4連4本
 9000系の編成短縮、M1車はSiC-MOSFET制御装置に換装。M2車の補助電源装置は210kVA BLMGを再用。

288 :回想774列車:2023/11/09(木) 22:05:56.00 ID:TpIzdwZJ.net
>>287
先述の計画では機器仕様が細分化され、後の保守面で不利になる事から計画が変更された。但し、車両の形式について種車の差異が残る事から、形式区分の細分化がされている。
制御装置・補助電源装置について種車からの再用を取り止め、60000系電車と共通品を採用、一新した。
主電動機支持架の変更により、元9000系のM台車についてはTRS-811Mに、同様に元9050系のM台車についてはTRS-951Mに改形式されている。歯車比は60000系電車と共通化した。
クハ9001・9101のTRS-81T台車は廃車発生品のTRS-83T台車に振り替えられ、淘汰された。
改造工事は日立製作所と津覇車両が分担して行った。

編成表
Tc1-M1-M2-Tc2
・元9050系
9161-9261-9361-9061
9162-9262-9362-9062
・元9108F
9171-9271-8371-9071
・M車は元9108F、Tc車は元9000系
9181-9273-9373-9081
9182-9272-9372-9082
・M車は元9050系、Tc車は元9000系
9183-9263-9363-9083
9184-9264-9364-9084
9185-9265-9365-9085
9186-9266-9366-9086
・M車は元9000系、Tc車は9101F
9191-9281-9381-9091

……ここまでするなら普通に新造する方が良い気がする。

289 :回想774列車:2023/11/12(日) 20:44:24.07 ID:LmsXJyt2.net
架空の工事用車両でも宜しいか

290 :回想774列車:2023/11/24(金) 05:01:11.52 ID:NbUY6mEu.net
国鉄サロ111 200番代・1200番代

老朽化が進んでいたサロ111やサロ110 0番台の置き換え用として登場した。
車体は185系サハ185とほぼ一緒で転換クロスシート採用、定員68名でサロ110 1200番代と編成を組ませる前提で便所・洗面所・車掌室は設けていない。
冷房装置はAU75Gではなくサロ185と同様にAU71Cを採用した。
なお台車は用途廃止となった急行型サハシ165 0番代・サハシ451・455、特急型サシ481・489・581のうち利用の見込みがない車両から流用し、不足分を新製した。
組み込み先113系編成の引き通し線相違から、東海道投入分を200番代、横須賀・総武快速投入分を1200番代と区分したが、
両区分番台ともA−A難燃基準対応であり、下二桁の車番は両線間での車両転用時に煩雑とならないよう、通し番号とした。

291 :回想774列車:2023/11/24(金) 18:04:32.60 ID:bJyosQQI.net
鉄道路線・車両板の本スレがスレ大量乱立で流れた

292 :回想774列車:2023/11/24(金) 19:18:59.15 ID:bJyosQQI.net
復旧させた
架空の車両形式・番台スレ 28次車
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1700817586/

293 :回想774列車:2023/11/27(月) 22:17:08.64 ID:QuE49b0n.net
またスレ乱立で落とされたorz

294 :回想774列車:2023/11/27(月) 22:42:20.79 ID:QuE49b0n.net
鎮静化したみたいなので再建
架空の車両形式・番台スレ 29次車
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1701092474/

295 :回想774列車:2023/12/01(金) 13:15:37.67 ID:stE1GP6Q.net
JR西日本419系 6連化改造編成

運行状況記録装置の車載義務化(但し適用除外条件あり)により、改造対象車両を減ずるためJR西日本では471系・475系編成の一部を6連化したり、
他社では編成中間にある先頭車を中間車化改造する・100km/hを超える営業運転速度を出す旅客会社所属車両と区別するために貨物会社所属機関車が改番する
などの動きが各社横断的に発生した。
JR西日本419系においては営業最高速度が100km/hであり、実運用でもこの速度未満で運行することから運行状況記録装置の設置要件から外れていたが、
どういう訳かこの系列にも6連化改造編成が誕生した。現車が廃車となって久しい今でも、この改造を要した理由は明かされていない。

経年車であるので如何に低コストで法令適合・適用除外とするかに焦点が当てられ、クハ419形を含む編成が全て対象となった。
もう書かなくても判ると思うが、クハ419形を向かい合わせに連結させた(=対となる1編成を方向転換した)のである。
方向転換した編成のクモハ419形は前位側の引き通しも反転させた。

この改造編成について特筆すべきは、元クハ419形の運転台から運転機器類(計器類を除く)を撤去し、
展望有料指定席として乗客に開放したことである。
この元運転室の客席には着席状態のセンサーを取り付けるため本物の運転席そのままとは行かず、本来の運転席シートを撤去し対応シートを装着した。
またこの席は貫通路に近接し暖房能力に懸念を生じたため、足元にヒーターを増設した。

296 :回想774列車:2023/12/03(日) 17:25:27.01 ID:k27ZkKKj.net
架空の企業・サービス
日本鉄道郵託送サービス株式会社(JR郵託送)

かつて存在した国鉄(当時)の手荷物輸送サービスと郵政省(当時)の鉄道郵便部門、大蔵省(当時、鉄道現金輸送)から業務を受け継いで設立された企業で、企業名にある郵託送は造語である。
それぞれの業務引継ぎ元組織との直接の関連はない。(但し、一部の元職員は当企業で再雇用されている。)
出資者は国、日本貨物鉄道、郵政省(国)、投資銀行、日本通運、JR旅客会社各社 等となっており、従業員はみなし公務員として扱われていた。

車両面では郵政省からクモユ141・143形電車等を引き継ぎ、発足当時に新たに交直流単行・旅客列車併結対応のクモユ441形電車※を登場させるなどして事業の拡充に努めた。
※JRに車籍を置く関係上、相応の形式名を付与したものであり、旧国鉄のクモヤ441形との関連性はない。
高速道路網の拡充により使命を終えたとして、事業の大半を新たに設立されたJPロジスティクスに譲渡、当社が実施していた新幹線での託送事業はJR旅客会社各社に引き継がれた。
事業清算を国鉄清算事業団に引継いで解散した。

297 :回想774列車:2023/12/10(日) 05:00:47.72 ID:doZK+XG2.net
架空の旅行商品
最期の爆走! 雄姿を記録に留めよ! 国鉄115系 快速ラビット号/快速アーバン号

モーーーーーーーーーーーーー

しなの鉄道で淘汰が進み保留車となっていた115系にJRデジタル列車無線を仮設して使用。115電車の「音」「車窓」を楽しむ旅行の趣旨からモーター音をより多くの参加者が堪能できるよう、4M1T(最低催行人数時)の強力編成を組成。
車体色はしなの鉄道運用時そのままとした。
なおこの旅行商品ならではのアピールポイントの一つとして、中間に組成されるクモハ・クハの運転席に立ち入って観察できる特別サービスを提供した(当該車両の指定席予約者のみ)。廃車前提の車両であり、運行に支障をきたすことが無いよう、しなの鉄道の協力を得て予め影響のある配線を撤去する処置を施した。
トイレについてもしなの鉄道の協力を得て使用可能とした。
(循環式汚物処理装置を搭載した車両にて供用。しなの鉄道側では地上設備の関係で使用停止となっていた。給水・抜き取りは尾久車両センターで実施。)
団体列車としての車内案内放送は始発駅の出発前のみとし、停車駅とそれに伴う車内放送も(現行ダイヤ基準で)再現。
ただし団体列車であるため始終着駅(黒磯/新前橋←→上野地上ホーム)ではドアコック扱いによる特定扉からの乗降とし、それ以外での運転停車駅ではドア自動開閉を行うが、ドア故障時に使用する横断幕を張って物理的に進入できないよう対処した。
「音」をテーマにした旅行商品であるため、このような特殊な扱いとした。
これらの注意点は予め告知した上で募集を行った。

298 :回想774列車:2023/12/10(日) 05:03:52.79 ID:doZK+XG2.net
>>297
予定した旅行代金が運賃込みで¥39,115-であり、関係会社・部門との調整を済ませた上でクラウドファンディング形式で参加者数の確定と旅行実施の成否が決められた。
旅行代金に供食は含まれておらず、持ち込み自由となっているが、その場合ゴミは各自持ち帰るようになる。
なお、始終着駅場面での供食として、それぞれ黒磯駅では九尾釜めし、新前橋駅ではだるま弁当のWeb予約サイトへリンク表示される形で斡旋されており、この方法で予約購入した場合に限り、どの利用者がどの弁当を購入したか旅行主催会社側に分かるよう工夫されている。食品ロスを抑制するため両駅ホームでの立ち売りは行われない。

参加者は実車の現役時代を知る高齢者が多いと予想されたが、その付き添いと思われる中年者や現役時代を知らない若年者の姿も若干見られた。
全車指定席、着席定員販売であったが、旅行の趣旨から着席したままの利用者は少なく、この路線上で二度と聞けない実車からの「車窓」や発する「音」を様々な箇所で堪能する利用者の姿が見られた。
運行最終日には上野駅13番ホームにて、この年度限りで引退する担当運転士・車掌からの挨拶セレモニーが行われた。
参加者には記念品として各乗車列車の前面・背面展望を記録したDVDが後日送付された。

299 :回想774列車:2023/12/13(水) 23:45:12.26 ID:1hUF/hEa.net
路車板の架空スレ落とされた

300 :回想774列車:2023/12/14(木) 09:46:28.44 ID:pIun+GBC.net
新幹線E10系つばさ

301 :回想774列車:2023/12/17(日) 16:41:46.86 ID:D4FGv6eL.net
このスレに移住しようぜ

302 :回想774列車:2023/12/17(日) 16:45:34.19 ID:D4FGv6eL.net
E2系2000番台
JR東日本が製造したE2系1000番台の複周波数対応バージョン。
1000番台をベースに60Hz対応とすることで、長野新幹線の走行も可能。
8両編成と10両編成があり、8両編成が長野新幹線用、10両編成が東北・上越新幹線用であるが多客期の長野新幹線に貸し出しする事がある。
E7系増備に伴い上越・北陸新幹線の走行は行われなくなった。

303 :回想774列車:2023/12/18(月) 12:47:16.76 ID:p979TtaQ.net
119系1000番台
国鉄が製造した105系の抑速付きバージョン。
105系と同じ車体と内装だが、抑速ブレーキが付いてるため「119系」を名乗っている。
瀬野八の急勾配対策用。
105系や123系と併結もできる。

304 :回想774列車:2023/12/18(月) 17:41:45.46 ID:34/vB5aM.net
佃煮

305 :回想774列車:2023/12/25(月) 01:59:49.94 ID:zpHJCiOQ.net
松前漬

306 :回想774列車:2024/01/12(金) 23:13:16.46 ID:u1FkuZZb.net
近鉄3000系2次車
近鉄が製造した3000系の東急式ステンレス車体試験車。
従来の3000系は近車式ステンレス車体を採用していたが、製造コスト的に東急車両にライセンス料を払った方が安上がりと判明し量産が見送られた。
しかしステンレス車体がどうしても諦めきれず、東急式ステンレス車体の投入を決断。
東急車両でボディのみ作って近車で艤装した車両と近車によるライセンス生産した車両の2種類存在。
1985年製造分から国鉄が強引に技術公開させたため製造費が安くなった。
初期車で電気指令式を採用して他形式と失敗した反省からブレーキが当初から電磁直通式となっている。

307 :回想774列車:2024/01/13(土) 18:09:15.75 ID:NBY68Cao.net
東武10350系(3連)
大師線対策として2連のモハ11350形(元モハ11230形11251~11268)に元4連のモハ12430形の制御装置を乗せ換え、同じくモハ12350形(元モハ13430形)とユニットを組ませて3連を組成したもの。クハ13350形(元クハ12230形)はSIV・CPを使用停止とした。一部編成を大師線限定運用としてセラジェットを設置している。

東武10350系(2連)
8506編成の置き換え用を兼ね、秩父ATSを追加装備する。モハ11350形(元モハ11230形)に関しては3連と同仕様だが、クハ12350形(元クハ12230形)のSIV・CPを4連のモハ13430形のものに換装している。2連と3連の共通予備も兼ねており、3連運用時には同じく予備として配置されているクハ14430形(改形式なし)を連結する。

308 :回想774列車:2024/01/13(土) 21:59:45.41 ID:ksDs2YBw.net
485系JR東海仕様
国鉄末期に「しらさぎ」の運用効率化とJR化後の車両使用料相殺のために大垣電車区に485系が転属しそのままJR東海に承継されたもの。
下記の相違点がある。
・床下機器が灰色
・JRマークが白の大型→オレンジの大型→左下に小型と推移
・方向幕のフォントがJR東海仕様
低断面トンネル対策が行われていないため(当初検討されたが、中央本線ならば屋根上前照灯撤去とパンタ交換のみで行けるが身延線は屋根自体切り下げないといけないため断念された)、中央本線や身延線への入線は不可能。
団体臨時列車で青森駅や西鹿児島駅に入線した事がある。
2006年まで活躍した。

309 :回想774列車:2024/01/14(日) 11:58:42.11 ID:0oIAZNw3.net
サロ410
1982年、国鉄は突如として常磐線と鹿児島本線・北九州地域の普通列車編成にグリーン車を連結する事を決定
車両の新造は財政的に困難であることから全車が東北新幹線開業などで余剰となるサロ165、サロ455、サロ451、サロ481、サロ581、サロ489から、
比較的車齢が若い、又は状態が良い車両が選定された

310 :回想774列車:2024/01/14(日) 19:28:51.87 ID:gyTtGfhh.net
>>308
愛知万博の団体臨時列車で万博八草駅に入線した事がある。

311 :回想774列車:2024/01/30(火) 13:15:16.10 ID:ne5xWxCD.net
国鉄キハ66・67系100番台
(後年のJRQキハ66・67系100番台は1000番台として竣工)

国鉄末期の客車列車削減と三島会社経営支援の一環として増備された。
騒音問題や加熱冷却等の問題が多発したキハ66・67のDML30HSエンジンに関する問題を解決するために
DMF13HS2基搭載にエンジンの変更を行った。(このため屋根上ラジエータが廃止されている)
また、軽量化のためにAU75ではなくAU26を2基搭載とした。これで丙線への入線も可能になった。

5編成10両が新製され直方気動車区に配置され、福岡都市圏で用いられた。
筑豊電化後は鹿児島に転属し指宿枕崎線でキハ200と混用された他、末期にはD&S列車に改装されたものも多い。
現在ではかわせみ・やませみ、指宿のたまて箱・或る列車が本形式の改造車で賄われている。

312 :回想774列車:2024/02/09(金) 17:46:20.38 ID:QrPjYOmT.net
JR北海道 711系1000番代
JR西日本 415系1800番代
719系・415系1500番代・211系・213系と並ぶ、211系顔の新車。後のJR四国6000系の登場と213系の岡山地区転用・211系の長野地区転用により、一部地域を除いて日本各地の電化区間への211系顔車両投入がコンプリートした。
呼称は書き込み者によって異なるが架空車両の定番である。

711系1000番代
北海道電化区間の冷房化促進のため投入された。初期車はクモハ711-1000・モハ711-1000・クハ711-1000で3連を組む。
接客設備は札幌圏の混雑緩和のため、北海道の電車では初となる半自動開閉対応の片側両開き3扉オールロングシート車となった。211系2000・3000番代同様のバケットシートを採用し、クハ711-1000にトイレを設置する。モハ711-1000は0.5M車として製造された。
後に100番台車の6連化により大量に余剰となった0・100・200番台クハ(一部は方向転換を実施)と2・3連を組ませるため、クモハ711-1000だけが大量に増備された。
更に大容量補助電源を搭載したクモハ711-1100が製造され、100番台6連に組み込まれていた0・50番代モハを差し替えて編成の冷房化に寄与した。
711系0・50・100番代車の廃車進行に伴い、クモハ711-1000と-1100を相互に差し替えた上で3連は6連と2連に組み替えられ、この際にクモハ711-1000・モハ711-1000から母線引き通しで給電するモハ710-1000が改造により誕生した。一部のクモハ711-1000・1100は両運転台化により1200・1250番代に改番され、延命工事を施行されたクハ711-100と共に、電化延伸された函館本線余市駅までの運行で使用された。

415系1800番代
日本車輛製造と近畿車両が製造し、475系を部品取り車とし3連を組む。再用されたのは台車や一部の床下機器に留まり、冷房装置を始め大部分が新製された。800番代と異なり新製名義となっている。在来の413系や415系800番代と併結可能。1500番代に倣い、車体の軽量化に伴って限流値設定を変更した。

313 :回想774列車:2024/02/13(火) 04:04:09.71 ID:MX4kAqHb.net
JR西日本 381系200番代
余剰となった117系モハ117から捻出されたCS43制御器を活用したリピートオーダー。
既存車との組み換えを前提としてクモハ381・クモハ380・クハ381の3形式が製造され、クハ・クモハはクモハ381 0番代同様の前面貫通路を備える。
くろしおの増発に活用された。

JR西日本 115系3100番代(モハユニットのみ)
上述の381系200番代に制御器を供出したモハユニットに、廃車となった115系0番代や165系、485系などからのCS15制御器を搭載し、引き通し線を変更して名実ともに115系に改造したもの。

314 :回想774列車:2024/02/18(日) 23:49:26.31 ID:QXMnGJQ/.net
仮称 国鉄スシ12・サハ454

余剰となっていたサハシ455から小倉工場で各1両が試作改造された。
種車2両の車体を中央部分から2分し、2両分のビュッフェ寄り車体を点対称で切り継いだものがスシ12である。
厨房部分は1ヵ所で充分なため、ビュッフェ部分同様の固定窓を設置した。1・2位側となった業務用扉はステップとデッキを増設して乗降扉に改造された。

サハシ455の2両分の普通室寄りの車体を同様に点対称で切り継いだものがサハ454となった。
車端部にデッキを移設・客窓や冷房装置の移設増設・70kVA MGを降ろして110kVA MG搭載など大改造となり、ほぼ原形を留めていない。屋根上の冷房装置の配置や切り継ぎ部分の窓配置が不規則になっていることで改造車であると判る状態になっていた。
台車枕梁よりも中央寄りで車体(台枠)を切り継いだ事例は鋼体化客車に例があったが、後にはJR西日本100系新幹線先頭車化改造車に例を見るのみである。

*スレタイ通りで完全に架空の車両

315 :回想774列車:2024/02/19(月) 00:28:21.86 ID:WtoBVj6k.net
国鉄サシ183
特急「とき」181系の151系編入車置き換えに際して新製投入された183系1000番台編成にて引き続き供食を行うため、余剰となっていたサシ581から改造された。
181系全廃時点で食堂車を廃止する見込みであり、車体高さはそのままで、雨樋を連結されている他車両の高さに極力揃える改造を施したうえで試験的に塗り屋根化された。
これにより特急「とき」は、181系編成・183系編成とも、車体断面の異なる車両を組み込んだ編成で上越新幹線開業まで運用されることになった。

316 :回想774列車:2024/02/20(火) 14:15:03.58 ID:pNY531Hh.net
【歴史探訪】JR九州621系

415系1500番代と811系未更新車の置き換え用として登場し、クモハ621-サハ621-モハ621-クハ621で4連を組んでいた。
当時在籍した交流専用車と併結可能であった。
新製投入時点ではクモハ621とモハ621、クハ621とサハ621の車番はそれぞれ編成内で通し番号になっており、クモハ621とクハ621の偶数車番、モハ621とサハ621の奇数車番は存在しなかった(編成番号も同様に新製投入時点では奇数番号のみが与えられている)。
モハ621・サハ621は先頭車用の側構体で製造されており、先頭車化改造を施行した際の管理上の利点を見出しての事であった。

317 :回想774列車:2024/02/20(火) 19:44:49.87 ID:pNY531Hh.net
【歴史探訪】JR四国 2600系気動車2603形

2編成4両のみ存在する2600系気動車の増備車。検査入場を1両単位でこなすため増備された。
座席数の多い2650形ではなく2600(2603)形となった理由は3両編成での運行がなかったこと、バリアフリー対応設備の有無による。
車体断面(コンター)は後継の2700系と同型となっているため、座席足元付近の造作も同系に準ずる。
2650形の入場時には方向転換して使用されるため、走行位置検出用車上子を始めとした2650形同様の機器が取り付けられている。
連結面側には簡易運転台(本線運転可能)を設けて方向転換時や車両基地内での入れ替え作業の便を図った。このための機器収納スペースを設けた関係で、トイレと洗面台の室内寸法が一部変更されている。

318 :回想774列車:2024/02/20(火) 20:22:13.16 ID:pNY531Hh.net
>>317
【歴史探訪】JR四国 2650形シートピッチ可変改造車
2603形の増備により5両編成での運行が可能になったことから2600系をグリーン車連結列車に充当することになったが、接客設備のグレード差を設けるにあたってシートピッチとサービスコンセントが問題になり、改造された。普通室と共用のためシート配置は2+2となっている。
シートピッチをグリーン室運用状態にすると、普通車指定席状態でシートと壁面の間に隠れていたサービスコンセントが出現するよう配置されている。そのため窓側席のサービスコンセントの設置位置が座席によって異なる状態になっている。
なお座席間のアームレストに設置されたサービスコンセントは常時使用可能である。
乗降扉脇の幕板にグリーン車札受けを設置し、グリーン車としての運用時はマークが見える向きに札を差し込んで掲示する*。シートピッチ可変の支障となるためグリーン室と普通室の間仕切りは設置されず、仕切り位置に相当する通路天井に情報案内ディスプレイを設置し、グリーン車マーク表示を兼ねている。
なお5両編成での運行時は、2603形は5号車自由席として使用される。

*マグネットシート対応や表示器設置も検討されたが、車体がステンレス鋼であることとコスト面でこのようになった。

319 :回想774列車:2024/02/29(木) 02:43:31.62 ID:u//hyX4b.net
【歴史探訪】山陽電鉄 5000系Mc5070

3000系Mc3070からの改造。
お察しの通り、編成内の事故廃車により半端となっていたM5253・Tc5603と合わせて5000系リニューアル車同様の機器更新を行い、3連を組成された。
混成の為の改造の他、先頭部形状の違和感を緩和するために運転台窓周囲が黒塗装され、
側面客窓のサッシ交換(固定窓化)、内装更新も合わせて行われた。
Mc5070方は5000系の非リニューアル車の梅田方3両と、Tc5603方は5000系のリニューアル車姫路方3両と連結可能であった。
これによりリニューアル入場期間中の車両数を抑制し、使用可能編成の増加に寄与した。
なおこの改造を機にM車への復旧の可能性が消滅した3050系T3071は、新製車の追番として正式にT3543に改番された。

320 :回想774列車:2024/02/29(木) 03:05:24.74 ID:u//hyX4b.net
>>319
5000系リニューアル完遂後は5000系の3両単位での検査入場を可能とする予備車として、また3050系・6000系3連と共通運用で、
異端車であるにも関わらず山陽の「阪神8523F」的なマスコットとして、存在感を発揮して重用された。
3050系完全引退の後を追うように2038年に定期運行終了を迎えた際には、各種イベント列車として運行された後、
5000系残存車の部品取り用として解体された。

321 :回想774列車:2024/03/04(月) 01:52:25.42 ID:DOPQc135.net
山陽クハ3070
鋼製クハ3638の置き換え用として、クモハ3070の電装解除・方向転換を行った

山陽クモハ5634
単独製造し、モハ5253・クハ5603と3連を組成した
機器類はモハ5253ともに5000系リニューアル車に準じたものを搭載
クハ5603とも前面貫通路を構成できるよう幌座を整備し、ジャンパ栓を装備した

322 :回想774列車:2024/03/04(月) 20:53:42.80 ID:lmgP4eMs.net
モハ785形600番台
付属編成を4両化するために製造されたらと仮定
10両製造された

323 :回想774列車:2024/03/07(木) 08:27:55.48 ID:+R6V6BlM.net
E233系昔野線・妄想ローカル共用編成

グリーン車組み込みと12両化工事が進捗していた申央線E233系0番代であったが、八王子の学生によるグリーン車利用が発生して回転率が良く、
少子高齢化とリモートワーク進捗による混雑緩和を受けて、混雑率をもう少し上げても良かろうということで
何と12両編成からクハ・サハを減車して10両編成化することになった。
工事が手戻りになり追加でモハに便所取り付けが若干追加施工されたが、このような手戻りがあっても高経年の車両を置き換えるために全て新製するより安上がりになると判断された。
一方で景品東北線のE233系は、自動運転対応改造が完了して予備車が削減された山毛線から捻出されたE235系によって一部編成の置き換えが図られ、E235系とE233系の併用路線となった。
これらと併せて捻出されたE233系1000番代編成からモハを1ユニットを抜いて昔野線に転用し(車番変更なし)、209系500番代編成をお役御免とした。
景品東北線E233系1000番代から捻出の中間MM'ユニットはSIV取り付けの上、申央線から捻出されたE233系0番代クハ・サハと組み合わせて8連を組成、妄想ローカルに投入して209系2000・2100番代の一部を淘汰した。
これらはE233系5000番代の追番に編入した(サハは車番の百位が新区分番代だが、下2桁を在来の新製車の追番とした)。
これらは混結で問題を生じないよう改修した程度であり、機器配置を完全に5000番代新製車と共通化した訳では無い。
車両基地でのパンタグラフ点検台との兼ね合いもあったが汲み取り位置の関係から、クハと便所付きサハが連続する組成となった。

数合わせは最初からしていないので、不足するE233系の車種は新製し、この時点で余剰となった車種は保留車として数年間置かれた後、結局は用途廃止となった。
E233系やE531系で18年の経年差で新車を組み込む施策が既に実施されている現実を見ても、
リピートオーダーが有り得ないことではないのは既に皆さん承知していることだろう。

324 :回想774列車:2024/03/07(木) 14:25:08.25 ID:XwOVHQlt.net
JR西日本 201系 
LB編成→ND編成(史実と異なる) 
大阪環状線用の新型車両として
323系が投入され近モリの201系LB編成が廃車されず、関西本線 奈良線に投入されていたらと仮定
8両編成5本を4両編成5本に組換
余剰になったモハ・サハは廃車
近ナラに転属 
103系NS編成(4両編成15本)を置換
残りの編成はLB編成5本を4両編成に組み替えてNS編成を置換
初期編成は史実通り近ヒネから転属した205系NE編成4本に置き換えられた

325 :回想774列車:2024/03/14(木) 02:35:40.82 ID:OcjrpyEn.net
クハ110

東海道新幹線開業後の需要移転による編成短縮を想定し、15連でサハ代用として組み込まれた。111系世代の製造であり、いわゆる東海形の運転台形状を有する。
運転台を車体の前後に設けた制御車であり、方向転換を行わなくとも奇数向き・偶数向きどちらにも使用出来た点が特筆される。
1967年に電装の上クモニ141形に改造され、国鉄の荷物輸送廃止まで用いられた。

326 :回想774列車:2024/03/15(金) 23:18:04.33 ID:vqgqfq/X.net
路車板の架空スレがスクリプトで落とされたorz

327 :回想774列車:2024/03/16(土) 03:53:11.25 ID:BiXc/YHJ.net
クハE233/E232 1100番代
ワンマン運転対応改造の名目でクハのみ製造された。
E233系1000番代には編成単位で余剰があるので、本来このような車両は必要ないはずであった。しかしその一方で、余剰編成を経年の高い車両置き換えに活用したい需要を捨て切れず、その際に必要となる車種を先行製造し、順次既存車と差し替えることで工期と車種を賄うようにしたのが本形式である。
103系ATCクハやクハ183 1500番代の再来のようなものである。
区分を1100番代としているが、基本的にはワンマン運転対応改造後の1000番代と同仕様となる設計であり、新造車である区分のためだけである。従って在来車もワンマン運転対応改造後の改番はされていない。
台車はサハE235 4600番代の一部廃車で捻出された台車を改造したとしているが、実際には新造の他、既存の循環整備されているクハ用台車やサハ用台車を予め改造して用いた。冷房装置についても同様である。用途変更対象の編成のサハが不要となることを見越してこのような扱いとした。

328 :回想774列車:2024/03/16(土) 22:18:19.02 ID:+stMlBA5.net
521系 
あいの風とやま鉄道 IRいしかわ鉄道 (史実と異なる)
北陸新幹線開業にともないあいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道 G編成のみ譲渡とされていたら
あいの風とやま鉄道にG編成編成5本を譲渡
あいの風とやま鉄道
521系IRいしかわ鉄道
G編成21本を譲渡 

J編成21本は残存
・J20 21は譲渡されず増備車として配置

329 :回想774列車:2024/03/16(土) 22:28:37.68 ID:+stMlBA5.net
521系えちごトキめき鉄道 譲渡車
北陸新幹線長野 - 金沢開業に伴い市振- 直江津 妙高高原- 直江津 えちごトキめき鉄道に移管
JRが事前に糸魚川方を直流電化化工事していた上で521系G編成5本がえちごトキめき鉄道に譲渡されたと仮定
一編成はイベント列車に改装
塗装はET122形に準じる

330 :回想774列車:2024/03/16(土) 22:28:41.93 ID:+stMlBA5.net
521系えちごトキめき鉄道 譲渡車
北陸新幹線長野 - 金沢開業に伴い市振- 直江津 妙高高原- 直江津 えちごトキめき鉄道に移管
JRが事前に糸魚川方を直流電化化工事していた上で521系G編成5本がえちごトキめき鉄道に譲渡されたと仮定
一編成はイベント列車に改装
塗装はET122形に準じる

331 :回想774列車:2024/03/16(土) 22:43:32.24 ID:+stMlBA5.net
207系 Z編成 7両編成化

松井山手の増解結が廃止になったため321系に合わせて7両化されたら
4両目のクモハ207をサハ207に差替
京都・木津側にT編成のサハ207 クモハ207と編成を組む

332 :回想774列車:2024/03/17(日) 13:10:02.64 ID:g9TXLajm.net
207系 Z編成 7両編成化

松井山手の増解結が廃止になったため321系に合わせて7両化されたら
4両目のクモハ207をサハ207に差替
京都・木津側にT編成のサハ207 クモハ207と編成を組んだ

クロ183-400・500
サロ183-2000
681系 683系投入によりクロ485-2000・2100を交流機器を撤去
短期間のみA編成に組み込まれた

333 :回想774列車:2024/03/20(水) 17:24:27.11 ID:s1jaBu1V.net
289系(史実と異なる)
北陸新幹線開業に伴い余剰になった
金サワの681系0番代3両W編成5本 N編成 2000番代2本0番代6両8本を直流専用に改造
6両編成は4両編成に組換
3両編成はFH編成 4両編成は
FG編成に変更
窓下の帯色はダークレッド
近スイで改造
種車は京キト681系のV編成5本
W01編成 1本

近フチに改造
窓下の帯色はオーシャングリーン

334 :回想774列車:2024/03/20(水) 20:30:19.31 ID:UnbC41Mu.net
横浜線E235系0番代
純新製車16編成と転用車を含む12編成が投入された。
8号車から降順に
TcM1M2TM1M2M3Tc' または
TcM1M2T-200M1M2M3Tc'
純新製車編成16編成の4号車(M1)は偶数番号でダブルパンタ車とした。

山手線からの転用車6編成はこのように組成変更された。
(1)新製7連に元4号車を新5号車として組み込んだ3編成
(2)新製8・1号車(TcTc'0番代、SIVはT'0から流用)に元3・2号車(M1M2)を2ユニット、元4号車を新5号車として組み込み、新2号車単独M3車(M400番代)を新製して8連化した3編成
新4号車となるM車には偶数番号車を割り当て(M1-6、M1-18、M1-24)、ダブルパンタ化改造を行い、純新製編成と整合性を保った
なお組成変更を機にM1車のパンタグラフは全て新品に交換され、後述の(3)編成のM3車に流用した
新4・3号車を新製車としなかったのは、転用車の混在する編成数を抑制する意図による
(3)元4・3・2号車(TM1M2)を抜き、元7号車(T'0)の新5号車からSIVを降ろした(→T-200)7連に新2号車単独M3車(M400番代)を新製して8連化した6編成

(2)(3)の編成については新たに単独M車組み込みとなるため、ソフトウェア改修が行われた。

335 :回想774列車:2024/03/20(水) 23:00:57.28 ID:s1jaBu1V.net
クハ415-1902 
増備車として配備
クハ415-1901と編成を組みK80編成として運用された

その後クハ211に編入し、改造された後水カツから東チタに転属した
クハ211-1900
クハ415-1900をクハ211に編入した区分番代
台車をTR-235Gに振替
耐寒
サロ213形6両 組込 通勤快速として運用された

336 :回想774列車:2024/03/21(木) 19:02:29.53 ID:/J2W9BpI.net
E501系3000番代
半自動扉扱いが出来ない為朝夕ラッシュの運行に限定されていたE501系であるが、幅広車体のE531系が在籍する状況でより適した運行に供するため、クハ・モハを半自動扉対応に改造し、3000番代に改番した。但しサハについては改造コスト削減のため、3/4扉閉対応のまま0番代として存置した。編成中の乗降扉の仕様差については駅の案内掲示で対応する。
今後増備されない系列のため、基本編成のクハE500 1000番代については3020番代として区分番代の刻みを縮小したが、付属編成のクハE501 1000番代に関してはSakigakeに改造された編成も含み、電気連結器の取り付け改造を実施し、3010番代に改めた。
Sakigakeに関してはこの改造により、半自動扉扱いで1扉のみ開扉するサハE501の乗降口を乗客の検札に活用するとしている。

337 :回想774列車:2024/03/21(木) 22:06:41.74 ID:y3wcsJO8.net
ミャンマー国鉄RBE2400
廃車になった名鉄キハ10形4両(11-14)をミャンマー国鉄へ
譲渡
冷房装置を撤去

338 :回想774列車:2024/03/21(木) 22:59:54.14 ID:GGyTozKc.net
>>337
キハ10形はもとから冷房は付いていない

339 :回想774列車:2024/03/23(土) 13:28:43.63 ID:NxsexsfT.net
神戸市交通局2050形
2153F-2158F
北神急行電鉄を市営化に伴い
神戸市営地下鉄に譲渡された
北神急行電鉄7000系を編入したらと仮定
塗装は、パールグリーンとライトグリーンに再塗装
神戸市営地下鉄6000形に置き換えられ運用を終了した

340 :回想774列車:2024/03/24(日) 01:58:05.53 ID:vfd8Ea3p.net
>>334
なおこの一連の投入で最初に落成したのは山手線からの転用車との組成を行うTcTc'3組とM3車9両であり、
車両メーカーからは3M2T編成を組んで3回に分けて出場する形になったが、落成時点ではTcTc'車にはSIVが取り付けられていない状態のため、
公式試運転は車両基地で山手線用T'車2両を別途組み込んだ後、3M4T状態で行う異例の状況となった。
TcTc'車に順次T'車からのSIV移設を行った後は元山手線車の改造工事が控えていたためすぐには営業運転に入らず、それまでの間は
横浜線での運転士の完熟運転訓練や、INTEROS車(E261系)を扱うが対象車両数が少なく、教育訓練機会を求めていた大宮総合車両センターで教育用として用いられた。

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