NA vs ターボ5

1 ：阻止押さえられちゃいました：2007/04/05(木) 07:20:03 ID:TPa9zg0E.net

前スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1174262339/

77 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 21:52:12 ID:mIsGeTRA.net

>>75
そもそも、ターボは戦時中、高度を上げると酸素濃度が下がる（薄くなる）為、
最高高度を上げられないところから、空気を圧縮し容積内の酸素濃度を高め出力を
上げたのが始まりだよな

あれも気のせいか・・・ｗ

78 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 21:53:26 ID:mIsGeTRA.net

>>77
爆撃機の話な

79 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 22:24:30 ID:S0rY3mjp.net

＞酸素濃度とは、他の元素（窒素や二酸化炭素）との配合比率であり、圧縮しても
その比は変化しない。
圧縮して変化するのは体積あたりの酸素の絶対量です。

これが正しいと思う。
過給＝シリンダー内の気圧が上がる＝絶対的な酸素量が増加、じゃねーの？

80 ：9：2007/05/27(日) 22:28:48 ID:ItlIxUrQ.net

>>77
空気中の酸素濃度は変わりません。
高山病というのは（医学の知識はないのではっきりしませんが）
血液中の酸素濃度が下がっているのではないですか？

>>77
「容積中の酸素濃度」という言い方がそもそもおかしいんじゃないですか？
「容積中の酸素の量」だと思いますが。

81 ：9：2007/05/27(日) 22:29:32 ID:ItlIxUrQ.net

あ、また番号間違えた。上のヤツは>>76あて

82 ：9：2007/05/27(日) 22:31:33 ID:ItlIxUrQ.net

以下、個人的な意見だから、絶対正しいという保証はないが、僕はこう考えている。

点火しない状態では、圧縮と爆発は、空気バネのような関係で相殺する。
１）圧縮行程：ピストン上昇に伴い、圧力が上昇する。
２）爆発行程：ピストン下降時に、１）と正反対のカーブで圧力が下がる。

では点火した場合はどうなるのか。
３）圧縮行程：１）と同じ。
４）爆発行程：行程開始時に点火し、圧力が急上昇し、ピストン降下に伴い、圧力が下がる。
この圧力は、３）で圧縮した圧力と、爆発で生じた圧力の和である。だから、４）から３）
の圧力分を差し引けば（相殺）純粋な爆発圧力が出てくる。この純粋な爆発圧力が、
クランクを回転させる力なのだが、全てが回転力になるわけではなく、回転力になりそびれた
エネルギーは排気ガスと一緒に出てくる。回転力にならなかったエネルギーが多いほど
（効率が悪いほど）排気ガスの温度・圧力は高い。
このように、点火したとしても、圧縮行程と爆発行程は相殺になる。

次に、ターボなのだが、もし完全なターボがあったとして、100ccの空気で排気タービンを
回せば、100ccの空気を吸気タービンで送り込むことができるとする。（もちろん、現実には
無理だ）。
無点火ならば、排気ガスが100cc出れば、吸気側が100cc排出するのだから、排気行程で
ピストンが空気を押し出すために必要なエネルギーと、吸気行程で空気がピストンを
押し込むエネルギーは同じなので、僕が言っているような「過給圧でクランク回転が
助勢される」ことは絶対あり得ない。（現実のターボははるかに効率が低いので、
排気抵抗が増えるほうが大きく、ブレーキにしかならない）

※ しかし、点火した場合は、吸気した空気よりも爆発後の排気ガスのほうがはるかに多くなり、
※ エネルギーも増える。多くのエネルギーを持った排気ガスでタービンを回して、それより
※ 少ない量の空気を吸気側に戻せば良い。つまり、「排気抵抗によるロス＜過給による助勢」
※ という関係になる。

実はこの最後の※４行が一番自信がないところだ。本当にそうなのか、と言われると、どうも
自信がない。わからないので大ざっぱな説明でごまかしているのである。

83 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 22:32:16 ID:mIsGeTRA.net

>>79
濃縮のジュースや洗剤は内容物の混合割合は変わらないが
非濃縮の物より洗剤成分の濃度は容積当たり高くなっている

と同じこと、濃度に関してはね
分かりにくいなら、容積当たりに含まれる酸素（その他も含め）の量が多いってことだ

84 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 22:33:02 ID:mIsGeTRA.net

>>80
空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・ｗ

85 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 22:47:57 ID:mIsGeTRA.net

>>82
はいはいｗ

妄想はいいからｗ

ターボが効率がいいのはもうとっくの昔に分かっていること
馬力競争をしない低圧ターボなら、燃費でもドライバビリティーでも
NAより遥かに効率が良くなる

圧縮下げて、ブースト上げてって手法なら、ドッカンターボにはなってしまうが、
馬力は上がる

だが、ドライバビリティーや低速トルク（インターセプトより下の回転）が低い為
NAより遥かに効率が悪く、燃費も悪い

以上

86 ：9：2007/05/27(日) 22:51:38 ID:5IsPwbZO.net

>>84
空気中の酸素の絶対量が少ないから、ヘモグロビンが酸素分子を捉えられない
のではないか。

>>85
それと俺の話は関係ないよ。

87 ：9：2007/05/27(日) 22:54:03 ID:5IsPwbZO.net

>>83
それは違うよ。
１）ジュースは液体で圧縮できない
２）濃縮ジュースは、水の量が減っているので、成分比が違う

88 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 22:57:23 ID:mIsGeTRA.net

>>86
だから、空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・ｗ

89 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:15:20 ID:mIsGeTRA.net

>>82
で、何がしたいんだ？ここで
かまって欲しいのか？

メーカーが解析しつくした内容を妄想でかき回してｗ

90 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:28:07 ID:S0rY3mjp.net

>>83
空気中の酸素濃度が、気圧によって変化しないことはここに説明されてるよ。
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/

91 ：8：2007/05/27(日) 23:30:01 ID:2MxI+l4g.net

>>88
それを言うなら、酸素分圧ではあるまいか。
化学は苦手だが、俺の記憶ではそうだったと思うぞ。

>>89
ターボの燃費良くならないかなと思ってる。
ただ、今話してることは、まわりの人が聞いてくるから答えてるだけで、
それを攻められても困るが。

92 ：9：2007/05/27(日) 23:30:49 ID:2MxI+l4g.net

ああ、もうまた間違った
8じゃない9だっつーの。

93 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:32:10 ID:S0rY3mjp.net

>>91
機関としての最大効率はターボの方が上だろ。

94 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:35:04 ID:mIsGeTRA.net

>>90
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/
『高い山の上では「気圧が低い」ので、空気を吸うのが困難になるのです。』×

http://www.lirung.com/infofile2/file010hight/
○

95 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:38:48 ID:mIsGeTRA.net

>>91
お前の妄想では絶対に燃費改善は不可能

機械的限界を上げ、圧縮比を現状の数倍、ブースト圧も数倍にし、
デトネーションやノッキング対策に希薄の混合気を最適なタイミングで直噴して
燃焼させることが出来れば燃費は大幅に改善するだろう

まあ、当分は無理だろうが・・・

96 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:41:06 ID:S0rY3mjp.net

>>94
�d。納得しますた。

97 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:42:25 ID:2exWmjX1.net

て言うか、酸素濃度を議論しているヤシは、濃度の単位を勘違いしているだろ？

％という単位は、濃度ではなく比率で、圧力が変わっても変化しない。

濃度の単位は、g/Lのような体積あたりの質量で、圧力によって酸素濃度は変化する。

98 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/27(日) 23:46:19 ID:S0rY3mjp.net

>>97
深海魚を陸に揚げると爆発するのと同じ原理だね。

99 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 06:28:34 ID:rE/wxvDu.net

気圧が下がると「酸素が薄い」じゃなくて「空気が薄い」と解釈するのが正解だと
思われ。

100 ：8：2007/05/28(月) 06:56:03 ID:7j50E+ek.net

>>95
一応断っておくが、元々の話は、排気エネルギーの回収で燃費を良くするという
話ではない。今は話がずれまくってる状況でｒ

過給は、シリンダ容積以上の空気を入れることが出来る。だから出力が増える。
しかし、低出力時スロットルを閉じている場合は、空気量が減るのだから、
過給することは無駄なので、過給を停止したほうがロスが減る。
つまり、スロットルで吸気タービンに背圧が発生し、それでタービン回転が
落ちて、排気タービン回転も落ち、排気抵抗が増えるからだ。

ただ、実際に低出力時にタービンを停止させると（ウエイストゲートバルブを
全開し、吸気タービンにエアバイパスバルブをつけこれも全開する）、
ターボラグが大きくなってしまう。
そこで、スロットルを吸気タービンの前につければ、スロットルを閉じたときは、
タービン周囲が真空になり、空気抵抗が減るので、タービン回転が上がり、
排気抵抗が減るという話を思いついたということです。したがって、

ブースト圧がピストン押し込む話も、酸素濃度も、高山病も、濃縮ジュースも



　　　カ　ン　ケ　ー　な　い　ん　じ　ゃ　ぁ　あ　あ　あ　っ　ｗｗｗ

101 ：8：2007/05/28(月) 06:56:45 ID:7j50E+ek.net

ああ、だから８じゃなくて９だしｗ

102 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 08:12:43 ID:cmyRd2Uw.net

レスポンスはどちらがよいのですか？

103 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 08:40:38 ID:hjNESard.net

>>99
は？呼吸にもエンジンにも使うのは酸素だよ
酸素で話すのが当然だろうが・・・

104 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 08:49:27 ID:rE/wxvDu.net

>>103
空気中の酸素濃度が気圧で変化するわけでもあるまいに・・・
じゃあおまえは息をするときに、空気中の酸素だけを厳選して取り込んでるのか？ｗ

105 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 08:57:04 ID:hjNESard.net

>>100
だから、それやったらレスポンスガタ落ちだって言ってんのｗ

メーカーでもそんなことやら無くてもわかることだよｗ

スロットル閉→タービン→吸気パイピング→場合によりインタークーラー→パイピング→
インマニ→バルブ→燃焼室

って経路でスロットルオフだった場合の負圧から、正圧、過給となるまでにこれだけの経路を
たどらないと、エンジンが反応しない糞エンジンになるだけｗ

その逆にアクセルオフでの反応も同じ経路でレスポンスが落ちるから、アクセルオフから回転落ち、
エンブレが発生するまでにえらい時間がかかるぞｗ

簡単に言うと、アクセルオンから忘れたころにエンジンが回転上昇を始め、アクセルオフから忘れたころに
回転降下を始めるアホなエンジンになるってことだｗ

それなら、今の低圧ターボの下から回り出し、アクセルオフでのタービンブレーキはブローオフで
エアを逃がしてタービンの回転落ちを抑制して、アクセルオン時のレスポンス向上に繋げているので十分

それ以上を狙うなら、ブローオフスプリングでの圧力制御をやめて、
ソレノイドで電制にしてアクセルオフ→スロットル〜タービン間の圧力が上がる（ラグ）前に電制ブローオフで
逃がして、タービンブレーキを最低限にし、スロットルオフ中もモーター駆動でタービンも回転を上げておく
というのが一番現実的かつ効率はよくなるだろう

もうちょっと、頭のなかで空気の流れを読もうなｗ

106 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 08:58:32 ID:hjNESard.net

>>104
ヘモグロビンがやってるよな？ｗ
肺でｗ

107 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 08:59:16 ID:hjNESard.net

>>104

>>95
>>97

108 ：8：2007/05/28(月) 12:55:11 ID:7o8U4+H9.net

>>103
俺がしたい話は「低出力時に不必要な過給をすることのロス」の話であり、
酸素の話ではないということだ。

あなたはすぐに他人の話を無理だの何度の言うが、その前に話の内容を理解して
ほしい。内容を理解してから、その主旨に対しての批判であれば議論にも意味が
あると思うが、関係ないことばかり言われると、こちらもいちいちそれに
コメントを書かなければならないし、その割に肝心の話は何もできない。
話を整理するとか、要領を得た議論をするという姿勢は必要だと思うが。

109 ：9：2007/05/28(月) 13:00:19 ID:7o8U4+H9.net

>>106
横から邪魔しますが、空気密度が下がることで、酸素とその他元素との
成分比は変化しませんが、単位体積あたりの酸素量が減るわけです。
つまり、酸素濃度は変化しないが、酸素分圧が減るわけです。
この状態では、ヘモグロビンが酸素分子と会合する機会が減るので、
酸素を取り込みにくくなり、血液中の酸素濃度が減るということだと
思います。
気圧が下がった場合は、酸素ボンベを使い、酸素濃度を高めます。
すると、低い気圧でも酸素分圧が元に戻るので高山病に対応することが
できるわけだったと思います。
こうやって関係ない話にコメ書く自分も悪いのかもしれんが。

110 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 13:10:54 ID:hjNESard.net

>>108
いや、初歩的なレベルで効率アップに繋がらないことばかり言ってるからだよｗ
ターボの前にスロットル奥って逆転の発想じゃなくて、惨敗の発想だってことｗ

ちなみに
『低出力時に不必要な過給をすることのロス』はあり得ないｗ
低出力なら、ブーストをオーバーシュートしてでも過給重視だろ
まあ、メーカーでとっくの昔からやってることだが

『低負荷時に不必要な過給をすることのロス』ならまだ分かるが、
そもそも低負荷時（出力を必要としない巡航時など）はそもそもアクセル開度が低く、
吸気量も少ない、タービンも少しの間過剰に回っているだけですぐに適正な回転数に落ちるから
無駄な過給などしない、ブーストメーターつけていればわかるだろう・・・
アクセルオフで征圧キープしてるターボなどないぞ
ターボにとって、下り坂の次に燃費がいい状況だよ

お前、車に乗ったことないだろう？
なんか理論だけ詰め込んだ学生みたいだな

実際、学生だろ？ｗ

111 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 13:12:57 ID:hjNESard.net

>>109

>>95
>>97

分かりきったことをリピートするなよｗ
オウム返ししてて楽しいか？ｗ

112 ：9：2007/05/28(月) 13:20:22 ID:4Xm5fePZ.net

>>105
僕がスロットルバルブとポート間の距離をあまり問題にしない理由は、
以前にも述べたとおり、
１）ＳＣではコンプレッサの前にスロットルバルブがあって、特に
　　問題視されていないこと。過給した場合、空気の流速が高まるので
　　その分レスポンスが改善されるののではないかと思っている。
２）タービンがスロットル閉状態では真空中で回転するので、回転抵抗
　　が少なく、ターボラグが減る可能性があり、過給始まりの領域限定だが、
　　レスポンスが良くなる可能性があること。
３）僕が考えているのが、省燃費型の実用エンジンなので、スロットル
　　レスポンスは特に考慮していないこと。まぁ、実用エンジンであっても
　　レスポンスが良いに越したことはないだろうが、普通なみであれば
　　いいと思っている。

通常のブローオフバルブは、シフト時のような一瞬の状態にしか対応しない
と思う。（実は知らないのだが）
理由は、エアフロメータで計測された空気が、大気に放出され、シリンダに
吸入される量との間に誤差が生じるからです。
僕が問題にしているのは、低出力で一定速で走っているときのタービンのロス
なので、長時間安定して回転していなければならない。
そのためには、一部のブローオフバルブでやっているような、ブローオフ空気を
タービン前部に戻すことで解消できます。
しかし、この方法ではタービン周辺気圧が大気圧にまでしか落ちない。
スロットルを前部に配置すれば、タービン周辺気圧が負圧になるので、
空気抵抗がより少なくなるので、回転速度が上がり、排気抵抗が減少し、
エネルギーロスが少なくなります。

前部配置型の場合、ブローオフバルブが不要になるが、もしも低圧潤滑を
するとなると、吸入型オイルポンプが必要になるのでまぁポンプのほうが
高いような気がするし、コストアップにはなると思う。

113 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 13:31:47 ID:hjNESard.net

>>112
１、エンジンにより、機械的に常に回転している（ある程度過給）からだろう

２、真空状態→０→正圧となるのに時間がかかる（経路が長い分増大する＆真空にしている為余計に過給状態まで時間がかかる）

３、スポーツNAのようなレスポンスを言っているのではなくて、通常で使用するにも支障が出るほどレスポンスは悪化する
　　その逆を行くのがバルブトロニックスロットルを廃止し、吸気バルブで制御（燃焼室と吸気制御系の距離はほぼ０）
　　無論効率がよく、レスポンスもいい

ブローオフバルブ＝シフトは関係ない、シフト時がタービンブレーキが大きいから作動音が派手なだけで、
　　　　　　　　　　　　　アクセルオフして、スロットル〜ターボ間の正圧が一定以上（スロットル後のバキュームで
　　　　　　　　　　　　　制御圧は変化）になれば開く

114 ：9：2007/05/28(月) 13:34:11 ID:4iDlKDRN.net

>>110
わかりきったことかもしれないが、こっちもあなたがどれだけ分かっているのか
分からないのである。だから一から書かざるを得ない。

低出力（スロットル閉）では、過給が不要であるということは同意して
もらえると思う。
つまり、無過給・スロットル全開状態を１００％吸入とするなら、
それ以下の吸入量であれば過給はいらないからだ。
１００％以上吸入する時だけ過給が必要になる。

今のシステムでスロットルを閉じれば、ブローオフバルブの必要性を
知っている人なら、背圧でタービン回転数が落ちることは分かってもらえる
はずだ。
そして同時に排気タービン回転数も低下する。これは、排気抵抗を増やして
しまう。
すると、排気行程時にピストンが上昇する際に、排気抵抗による背圧が
ピストン上面に発生し、ブレーキになる。

「低出力時はタービンが適正な回転数に落ちるから無駄な過給はしない」
という話ではなく、「回転数が落ちると排気抵抗が増え、ブレーキになる」
という意味です。
またブーストメーターは（僕はターボに乗ってないので知りませんが）
マニホルド圧のはずです。僕が言っているのは、タービンとスロットル
バルブ間の圧力であり、別の話です。

ちなみに学生ではなく農業をしている。

115 ：9：2007/05/28(月) 13:38:54 ID:4iDlKDRN.net

>>113
１）ＳＣはエンジンで機械的に回しているのはその通り。
　　スロットル前置き型では、タービン周辺が真空なので、少ない排気ガス
　　でもそこそこ回っている、と期待しているわけだ。もちろん、
　　やっていないことなので、そうなるという保証はない。だが、その
　　ならないという保証もない。
２）真空状態→０→正圧というのは、ガソリンエンジンはどれでも普通に
　　そうです。
３）通常使用に支障が出るほど遅れるかどうかは、僕には分かりません。
　　あなたにだって分からないでしょう？　（あなたがメーカーの技術者で
　　そんなことはすでに何度もやったよというなら、謝りますが）

116 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 13:40:24 ID:hjNESard.net

>>112
『理由は、エアフロメータで計測された空気が、大気に放出され、シリンダに
吸入される量との間に誤差が生じるからです。』

それは大気開放した場合、同時に違法となるし、言う通り制御は乱れる（エアフロ式の場合）
純正は全部循環式だし、吸気圧式ではその都度圧力変化で制御するから、乱れにくい
っていうか、フローオフが大きく作動する状況（アクセルオフ）では燃料カットしてるから
現状の車で回転乱れたり、燃調が乱れたり、エンストしたりってのは皆無

『一部のブローオフバルブでやっているような』ほとんど全てが還流式（タービン上流へ流す）ｗ

『タービン周辺気圧が負圧になるので、
空気抵抗がより少なくなるので、回転速度が上がり、排気抵抗が減少し、
エネルギーロスが少なくなります。』

は？正圧でも還流してるんだから、タービン回してるよ
もしかして、お前の頭の中では正圧は空気が止まってるのか？

真空でタービンが惰性で回っているより、排気の流れと吸気の還流の流れで回っている
現状の制御の方がお前のおかしな妄想よりよっぽど効率いいぞｗ

117 ：9：2007/05/28(月) 20:11:39 ID:NbnIBSNO.net

おや、そうでしたか。俺はタービン前部へ還流しないのが普通だとばかり思ってた。
ええくそｗ

まぁ、それはそうとして、それはシフト時だけではなく、低出力時にもずっと
開きっぱなしなのだろうか。俺としては、開きっぱなしであってほしい。
そうすれば、リターン通路を通じて還流の流れが生じるから、あなたの言うように、
静止ではないので、空気抵抗は少なそうだな。また、当然スロットルはポート近くに
つけることができる。

ただ、還流によってタービンの抵抗は静止よりも減るが、やはり一番空気抵抗の
少ないのは真空状態だ。というのは、還流があっても、タービンの羽根は空気分子に
衝突して熱を発生する。これが抵抗になるわけ。
とは言っても、スロットルを前にしても完全な真空になるわけではないし、この場合は
還流はないから、どちらが抵抗が少ないかは、分からないというところ。

あと、スロットルのレスポンスに関しても、どの程度になるのかは、分からないので、
（あなたは大きい違いがあると主張するが、俺はわからぬ）、結局どっちがいいかは
僕には分からない。実験すればいいと思うが、おいそれとできるもんでもないしな。

現行のブローオフと、還流に気が付かなかったのはうっかりだったと思う。

118 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/28(月) 20:26:42 ID:O6A2IaHF.net

どうでもええわキモ汚太共

119 ：9：2007/05/28(月) 20:31:53 ID:NgHrR20c.net

あーごめんな。
でもこのスレ、実はこの話以外何もないんだよ。落書きだからゆるせ。

120 ：阻止押さえられちゃいました：2007/05/30(水) 07:02:48 ID:5YLPtEpx.net

不毛だなｗｗ

121 ：9：2007/05/30(水) 18:35:54 ID:3I+yY8QR.net

還流のあたりなんかは、ちょっと感心したんだけどね。
いちいちバカだのアホだの言われたら疲れるよ。
ここには、俺みたいなシロウトがいることも考えてほしいよな。

122 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/02(土) 02:05:32 ID:QcckPnFp.net

ちょっと話が逸れるが、ブローオフを「どこから」戻すのが正解かという話。

聞くと、「スロットル直前から」と答える人が結構多いと思う。
「スロットルバルブにぶつかろうとする空気を抜く」という理由みたいだが、これってどうなのかね。
だって、配管の中を流れてる空気の質量＆運動量＆エネルギーなんて微々たるモンだろう？
空気の慣性が問題なら、NAだって配管は存在するんだからスロットルを閉じると慣性の乗った空気が
スロットルバルブにぶつかるわけだが、それが問題だなんて話、聞いたことがない。
ターボで圧縮が掛かってたところで、質量がせいぜい２倍程度になるだけの話。

ブローオフの機能がタービンの回転を維持する（回転抵抗となる負荷を取り除く）ことなら、
インタークーラーやら通った後のスロットル直前じゃなく、タービンの出口なるべく近くから
サクション側に戻してやるのが正解だと俺は思うんだけどなあ。どうだろう。
だってインタークーラーを通るだけでも、その抵抗が空転してるタービンにとって負荷になるだろ？

123 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/02(土) 03:51:09 ID:SBZwSWmC.net

一つ一つの部品の受け持つ役割を順序良く並べていけば今の形になるんだ
インタークーラーにしても負の部分も確かにあるが
冷却という役割が何故必要なのか考えれば自ずと分かるよ

124 ：122じゃないが：2007/06/02(土) 13:20:11 ID:z/0rvTK/.net

「自ずと分かるよ」って何も答えてないのと同じだよな

125 ：122じゃないが：2007/06/02(土) 16:32:43 ID:pVByYjhJ.net

>>124
まぁ自分の書き方はイヤミだったな。反省して書き直すけど。
学校の先生が生徒に対して「自分でよく考えてみなさい」っていうのは分かるが、
ネットは対等の世界だし、そういう言い方はちょっと失礼な気がした。
が、よく考えてみると、俺のほうが失礼だった。

126 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/02(土) 18:40:42 ID:e+K3eI43.net

>>122
急なアクセルオフでタービンはまだ慣性で勢いよく回って、スロットルに向かって過給してるが、
スロットルでエアーがスロットルで行き詰まり、タービンに強烈なブレーキがかかる（負担もかかる）
これを防ぐことと、タービンブレーキを抑制して、短時間のアクセルオフでタービンの回転数がさがり、
次に踏み込んだ時のラグを少なくしようというシステムだよ

一から勉強しなおせ、ハゲ

127 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/02(土) 18:43:38 ID:e+K3eI43.net

>>122
NAにはスロットルオフでエアーでブレーキングがかかって、負担になるようなパーツは居ないんだよ
それに吸気の勢いが残っている短時間のアクセルオフでは、その勢いを利用し、再度アクセルＯＮした
時に若干ではあるが、過給に近い効果で重点効率を高めることも出来るから、なんのデメリットもなく
ブローオフなどのシステムは一切必要ない

128 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/02(土) 18:49:20 ID:K3BAEP3s.net

>>122
『ブローオフの機能がタービンの回転を維持する（回転抵抗となる負荷を取り除く）ことなら、
インタークーラーやら通った後のスロットル直前じゃなく、タービンの出口なるべく近くから
サクション側に戻してやるのが正解だと俺は思うんだけどなあ。どうだろう。』

アクセルオフで圧力が上昇するのはスロットル手前から順だから、タービン手前などに付けたら
システムのレスポンスが悪くて、タービンにブレーキがかかってしまってからブローオフが作動し、
タービンが回転落ちてしまってから、ブローオフの作動解除って感じで意味の無い物になる
それを防ぐには電子制御＆ソレノイドでやる必要が出てくるし、そこまでコストを掛けてするほどの
改善もなく、今のシステム構成でなんら問題はない

129 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/02(土) 20:42:23 ID:PBrIwbVZ.net

電気ターボが実用化できればすべて解決。

130 ：9：2007/06/02(土) 20:44:24 ID:F9IqOBTg.net

>>126->>128
えらい怒り心頭のご様子だが、>>122はあんたの嫌いな>>9とは別人だから餅ツケ。
きっとびっくりしてるぞ。

131 ：126：2007/06/03(日) 01:14:43 ID:Tm37KMEx.net

>>130
いや、常に冷静だよｗ
文章からすれば、怒り心頭に感じるのかな？

あ、ハゲとか付けてるからかな？ｗ

132 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/03(日) 02:52:30 ID:nzW6AEBt.net

126は全く答えになってないなあ。
126の言ってるブローオフの原理など122が重々承知しているのは文面から明らか。
その上で、122が問題にしているのはいわばタービン出口からスロットルまでの空気の挙動。

128は、タービン出口からスロットルまでの空気の挙動を考慮に含めてるから議論が成立する。
が、
>アクセルオフで圧力が上昇するのはスロットル手前から順だから

たしかにそうなんだが、圧力変化は　音　速　で　伝わるんだけどねえ。
前置インタークーラーで配管長が仮に３mとしても、1/100秒で伝わるんだが。

それとさ、因果関係から言っても、タービンにブレーキが掛かるのは圧力が上がるからで、
つまりスロットル直前で始まった圧力上昇がタービンまで伝わって初めてブレーキが掛かるわけよ。
タービンへの負担だけが音速より速く伝わるってのも変な話だなw

133 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/03(日) 03:02:16 ID:nzW6AEBt.net

ところで、128の言う
>タービン手前などに付けたら
って、「タービン直後」の間違いだよね？

ブローオフの戻し先がタービン手前（サクション）なのは自明だから、
まさかサクションからサクションに戻すって話ではあるまいw
あくまで、タービン（コンプレッサー）を通った直後か、スロットル手前かという話ね。

134 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/03(日) 03:06:52 ID:nzW6AEBt.net

ややこしい話だから、正確に書いとこ。

あくまで、タービン（コンプレッサー）を通った直後から（サクション＝タービン手前に）戻すのか、
スロットル手前から戻すのかという話ね。

135 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/03(日) 03:11:52 ID:nzW6AEBt.net

しかしアレだな、ブローオフは大気開放するものと思い込んでる椰子にとっては
何を言っているのかすら全くわからん議論かもしれんなw

136 ：126：2007/06/03(日) 03:19:13 ID:h+Bx3H4W.net

>>132
『圧力変化は　音　速　で　伝わるんだけどねえ。』
伝わることと、圧力上昇はまた別の話
先に栓をしたパイプの片側から加圧した場合、加圧側と栓をした側との圧力上昇にはラグがある。
ターボで言うとターボで生まれた過給された吸気が閉じられたスロットルにぶつかり、通過する少量のエアー以外は
次々圧縮され、後から来るエアーに押し潰され圧力が上昇し、それが徐々にタービン側へ向かって圧力上昇が伝播していく

137 ：126：2007/06/03(日) 03:20:27 ID:h+Bx3H4W.net

>>133
スロットル側から見て、タービン手前ね

138 ：9：2007/06/03(日) 06:42:14 ID:W0Yrnzp2.net

>>131
おお、冷静でしたか。さすがは大先生（笑）
あと、ブローオフしてるときにインタークーラーで冷却してると言ってるハゲも
いますね。先生、ハゲって代わりに言ってやれ。

>>135
ブローオフが大気解放と言っていたのは、ワタクシ>>9でＲ。この質問主の>>122
も大先生も関係ないので、一応。

ハゲとか言うのに不便だから、みなさん名前つけたらいいですね。
おいらは参加しません^^

139 ：9：2007/06/03(日) 06:55:34 ID:Y6tKQE/b.net

参加しないと言って書くのも反則か。まぁちょっとだけ。

たぶん、現行はターボ、インタークーラー、ブローオフ、スロットルの順になってる。
>>122はターボ、ブローオフ、インタークーラー、スロットルにせよと言ってるんだよね。

現行方式だと、ブローオフ時でも、スロットル直前まで空気が流れている。（大気解放に
せよ、還流にせよ）。だからスロットルを開いた瞬間に、ブローオフが閉じて、これまで
流れていた空気は慣性でスロットルに向かうので、レスポンスが速い。

>>122式にすると、インタークーラー内で空気が静止するので、スロットルを開けた瞬間、
インタークーラー内の空気を押し出すのに時間がかかるから、レスポンスが落ちる。
まぁ、それがどんだけ変わるかはしらんけど。

燃費的には、>>122の方式のほうがターボの回転抵抗が少ないので有利かと。

以上、個人的な感想。

140 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/03(日) 20:55:50 ID:nYV8YGFz.net

軽自動車ＮＡの一般的なパワーとトルクってどのくらいですか？

141 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/03(日) 22:50:29 ID:fu3bzxHp.net

パワー40ｋｗ前後
トルク5〜6kgの間

142 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 00:13:21 ID:SxXLug4c.net

>>139
そう、「ブローオフが閉じて、これまで 流れていた空気は慣性でスロットルに向かう」のが良いのは認めるが、
余計な回り道がないタービン出口／入口直結ブローオフの方がタービンの回転落ちは少ない。
インタークーラー内で止まっている空気の再加速に必要な運動量＆エネルギー＆タイムラグを考慮しても
回転が落ちないことのメリットが上回ると俺は思うよん。

だって、一度回転の落ちてしまったタービンを再加速する方が、配管内の空気を再加速するよりも
よっぽどエネルギー＆時間を要するからな。
ミスファイアリングなんて不合理な仕組みを使ってまでタービンの回転落ちを避ける例もある。
タービンの回転を落とさないことは全てに優先するのだよ。

143 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 00:16:57 ID:SxXLug4c.net

>>139
ちなみに、ブローオフはアクセルオフ時のみ動作するシステムなんだから、「燃費」は関係ないだろ

144 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 00:22:35 ID:SxXLug4c.net

このページ
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/bro3/
の下のほうの、ポルシェ930/50型エンジンの吸気／排気系統の略図を見ると
ブローオフはタービンの入口と出口を直結してるわね。

まあ略図だから本当にそうなってるとは限らないんだけどね。

145 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 00:25:45 ID:SxXLug4c.net

このサイトの主自身は、強硬な「スロットルの直前につけるべき派」みたいだけどな。

146 ：9：2007/06/04(月) 07:39:10 ID:u2w8twAu.net

>>142
まぁ、俺はターボなんか乗ったことないし、そのあたりはわからん。
タービンの回転数の低下が違うとは思うが、現行方式でもある程度の回転数が
確保されていればそれで十分なのかもしれないし。
空気の慣性と、回転数とどちらが効果があるかは、実験してみないと分からない
だろうな。
個人的には軽トラの走りで十分だったり（笑）

>>143
そうだね。
これは僕の個人的な思いこみで「ブローオフは低出力時にも継続的に作動させるべき」
という強い願望があって、それをさせたら、の話です。
普通のブローオフはシフト時の一瞬だけ作動させるはずなので燃費には関係しないです。

147 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 08:02:01 ID:SxXLug4c.net

>>146
>「ブローオフは低出力時にも継続的に作動させるべき」

エネルギー利用効率は確実に落ちると思うが・・・？

それとも、ブローオフを働かすとタービンがいわば空転して回転数が少し上がるので、
それによる排気効率の上昇ゆえにトータル効率最大になるポイントがあるはずという仮説かな？

148 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 09:35:43 ID:tzGXEBhc.net

へえ〜、脳内でエンジン回すと面白いねーｗ

149 ：9：2007/06/04(月) 11:02:40 ID:KZurc1Ts.net

>>147
低出力域では、過給が必要ないので（過給してもスロットルで制限するので同じ）
ブローオフで圧力を逃がした方が良いと思います。
>>148の言うとおり、タービンが空回りして、回転数が上がり、排気抵抗が減る
からです。

ただ、ブローオフ時は、スロットル前方が加圧されていないので、スロットル
開度に対して吸入量が減るので、電動スロットルにして開度を増やし、吸入量を
増やせばよいと思います。

150 ：9：2007/06/04(月) 11:06:24 ID:6frM1qkV.net

>>148の言う通り
じゃなくて
>>147の言うとおり
だった。

151 ：126：2007/06/04(月) 12:36:59 ID:waonTfoL.net

>>149
排気エネルギーそのものが小さく、抵抗にならない
むしろ、低負荷域では排気抵抗があった方が吹き抜けが少なく、
トルクアップする

可変バルブ付きマフラーで低負荷域で出口を塞いでいる（排気抵抗増）ことでも
わかるだろう・・・

『ブローオフ時は、スロットル前方が加圧されていないので、スロットル
開度に対して吸入量が減るので、電動スロットルにして開度を増やし、吸入量を
増やせばよいと思います。』

スロットル開いて、吸気量上げれば、高負荷運転になり、燃料の増量が必要＆排気エネルギーも上がり
タービンの排圧が上昇、排気抵抗となるが、タービンを回し始める・・・だが、ブローオフで過給が
なかったことにされるから、結局、空吹かししながら、燃費いいかな？環境にいいかな？って走ってるのと同じことｗ
バカとしか言い様がないｗ

152 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 13:11:23 ID:tzGXEBhc.net

NAだろうがﾀﾎﾞだろうが、回さないのが環境に最も良い。

153 ：9：2007/06/04(月) 13:32:07 ID:gCo3zv2C.net

>>126
排気エネルギーっていうのが何かよくわかんないけど、僕が思うのは、
排気抵抗があると、排気行程でピストンが背圧に抗して上昇するので、
エンジンブレーキになってしまうことです。
タービン回転が遅いと排気抵抗。
もしタービンが排気ガスより高速で回転して、排気ガスを引っぱり出す
ことができれば、エンジンは増速するが、通常の運転ではそういうことは
起きないだろうし。

排気抵抗があったほうが吹き抜けが少ないというのは、カム次第じゃないん
かな。低速カムなら吹き抜けしない。
（ターボは割と低速カムっぽいんじゃなかったっけ）

可変バルブ付きマフラーなんか俺が知ってるわけがなかろうガッｗ
（いばり成功）

過給＋スロットル小開　と　無過給＋スロットル大開　は空気の吸入量
は同じなので、燃焼室側から見ると同じなので、特に空燃比を濃くする
必要はないと思います。排気エネルギー（排気ガスの残存エネルギー
かな）も同じ、タービンを回すトルクも同じ。ただし、ブローオフしてる
方が回転抵抗が少ないから、タービン回転数は上昇します。

タービン空回りと空ぶかしは関係ないですよ、先生。

154 ：9：2007/06/04(月) 13:32:54 ID:gCo3zv2C.net

>>152
もっと言えば自動車使わない、生産量を減らす（生産量＝資源消費量なので）のがいいけどな。
人間や物の輸送のために自動車は便利だけど、社会を維持していくために本当に必要な
だけの物資を作って、最小経路で輸送すれば、環境負荷は大幅に減ると思う。
今の時代、コンピュータのおかげで生産効率が高まり、少ない人数で必要以上の生産が
できるようになった。皮肉な見方をすれば、そのせいで資源消費が増え、失業者だらけに
なってしまったのだとも言えます。
ワークシェアリングして、失業者に仕事を、働き過ぎで過労死手前の労働者には休息を
与えるのが幸せじゃないだろうか。

155 ：126：2007/06/04(月) 13:44:58 ID:waonTfoL.net

>>153
『排気抵抗があったほうが吹き抜けが少ないというのは、カム次第じゃないん
かな。低速カムなら吹き抜けしない。
（ターボは割と低速カムっぽいんじゃなかったっけ）』

はいｗカムだけで効率的で吹き抜け解消出来て、排圧、排気脈動関係ないなら、排気系は限りなく太い筒でいいな
こりゃ簡単でいいや、脳内設計はｗ

『過給＋スロットル小開　と　無過給＋スロットル大開　は空気の吸入量
は同じなので、燃焼室側から見ると同じなので、特に空燃比を濃くする
必要はないと思います。』

無過給＋スロットル大開＝スロットル空けた瞬間がすごく効率の悪いエンジンになるよｗ
それにスロットル開いてるから、いざ空けた時に吸気量変化が起こせなくて厳しいなｗ

まあ、妄想する前に、NAとターボのできればＭＴに乗ってみろ
自分でアクセル制御して、どういう時にどういうことが起きるかわかるからｗ

今の妄想レベルじゃ、突き詰めたところで、メーカーに検証させても
はいｗ帰って下さいって笑いものになるだけだぞｗ

156 ：126：2007/06/04(月) 13:49:55 ID:waonTfoL.net

>>154
そういうのは本末転倒というｗ

提案するなら、低回転では高圧縮のNAもしくはスーチャーもしくは電動（ハイブリッド）
中・高回転域はターボ＆電動＆水素＆生ゴミで走り、排気は蒸留水しか発生せず、
アクセルオフやブレーキング時の回生電力＆ゼンマイ動力で電気分解して、酸素と水素で可燃させるような
車を１００万くらいで量産できれば、効率のいい車が出来るだろうｗｗｗ

157 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 13:58:08 ID:ewZ2Vi/5.net

このスレ難しい話でわからん。
スズキのkeiだとNAとターボのどちらがオススメでしょうか？
カーブが多い山道中心の通勤です。
軽であまりに燃費悪いのつらいが、かといって走りがよくないと通勤がつまらない。

158 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 14:26:26 ID:D2rPZ1bn.net

>>157
明らかにターボの方が燃費がいいだろうよ。
山道だと、NAだとフルスロットル高回転多用のところを、ターボならハーフスロットル以下
に中回転ぐらいでいけるから。
そりゃターボパワーを味わおうとぶん回せば、燃費は悪化するけどね。

159 ：126：2007/06/04(月) 15:08:25 ID:waonTfoL.net

>>157
軽なら迷わずターボにしておけ
最近のロープレッシャーターボなら、燃費はそう変わらないし、
状況によりターボの方が有利になる

160 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 15:43:59 ID:L2bH6ah7.net

>>157Keiワークス

161 ：9：2007/06/04(月) 18:53:49 ID:xv6wOpsP.net

>>155
排気脈動などの問題は僕にはよくわかりません。
基本的には排気抵抗を減らして、必要な量、必要な時だけ排気抵抗（というか
管長その他もあると思いますが）をつければいいんじゃないでしょうか。

無過給＋スロットル大開　は、ブローオフを開放していることを前提として
いますから、タービン回転数は高いし、スロットル直前まで空気が流れている
ので（圧力は低くても流れています）、普通にブローオフが効いてレスポンスの
低下は特にないような気がします。
もちろん断言できないのであなたの言う通りかもしれません。

162 ：9：2007/06/04(月) 19:01:24 ID:xv6wOpsP.net

>>156
自動車の燃費を少し良くしても、増え続ける自動車の前には焼け石に水
なのかなと感じています。
どうしていいのか僕にはわかりません。

163 ：126：2007/06/04(月) 19:17:39 ID:waonTfoL.net

>>162
だから、有り余っている物（水、生ゴミその他）を燃焼させて、出てくる物が無害な物（水、土その他）になってれば問題ないだろ？

1人５台車乗ってようが、水入れて、同じ量の水を排出するなら、大気や燃料に関してはノー問題だ
その他のタイヤカスとかブレーキダストとかそういうのは別途解決してくれ

164 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 19:29:08 ID:D2rPZ1bn.net

生ゴミを燃やしてエネルギーを得る、というと蒸気機関の可能性が再浮上(ﾟ∀ﾟ)

165 ：9：2007/06/04(月) 20:25:56 ID:rGcsfilU.net

>>163
ターボのタイムラグが許せない人が生ゴミのエネルギーで動く自動車に乗るか
どうかが問題ってとこか。

水で水素ガス作るといっても、当然そのエネルギーはどこかから調達する必要がある。
太陽エネルギーが有望だけど、地球の断面積分の太陽エネルギーしか受けられない
し、そのエネルギーの相当多くは植物の生育や、気象などに使われ、その残りの
一部を自動車用に使うことができるわけだ。（全部人間が横取りすると、酸素が
なくなってしまう）。
太陽エネルギー利用は推進すべきだと思うが、それで全てが解決するとは思えない。
余談だが、バイオ燃料、光電池などの元は太陽エネルギーだから、一番効率的な方法
使った方がいいと思う。

166 ：126：2007/06/04(月) 20:59:34 ID:waonTfoL.net

>>165
『水で水素ガス作るといっても、当然そのエネルギーはどこかから調達する必要がある。』

え？回生ブレーキでもなんでもいいだろ・・・

『太陽エネルギーが有望だけど、地球の断面積分の太陽エネルギーしか受けられない
し、そのエネルギーの相当多くは植物の生育や、気象などに使われ、その残りの
一部を自動車用に使うことができるわけだ。（全部人間が横取りすると、酸素が
なくなってしまう）。』

え？道路に降り注いでる分はほぼ１００％無駄になってるが・・・ｗ

『酸素がなくなってしまう』

え？水→電気分解→水素・酸素→燃焼→水
どこで酸素が無くなるんだ？ｗ

167 ：9：2007/06/04(月) 21:57:18 ID:rQ5F6VH6.net

>>166
回生ブレーキは結構なことだが、その前に走らせないとブレーキもかけられない。
走らせるためには、エネルギーが必要だ。そのためには化石エネルギーや、
太陽エネルギーが必要になる。

道路に降り注いでいる太陽光線を使うことを「残りの一部を自動車用に使う」
と言ってるわけです。
ただ、それだけでは足りないので、どんどん拡大せざるを得ない。
極端な話、たとえば、地球表面上を全部ソーラーパネルで覆うとかすると、
植物は成長できないし、光合成しないから酸素がなくなる。

バイオマスだとどうなるだろうねぇ。植物から水素だけを取り出して、酸素は
放出するから酸素はなくならない、という理屈もあるかもしれないけど、
やっぱり酸素は減るだろうな。
バイオマスはトウモロコシのような草生である。それを植えるために、森林を
切り開くと、木から草に植生が変化する。植物は光合成によってＣＯ２を固体炭素
（デンプンなど）に変換し、樹体を作っているのだから、植物の体積分だけが
ＣＯ２固定量である。木より草のほうが体積が少ないから、ＣＯ２は増え,
その分酸素は減る。

あと、生ゴミは今は使い道がないから余ってるけど、自動車燃料として使う
ことができれば、世界中の自動車を動かす量にはとても足りないので不足します。
生ゴミも、原料は動植物の死骸だから、最終的には太陽エネルギーに行き着くので、
ソーラー電池などと同じです。

っつーかな。
今思ったんだが、生ゴミカーとか水カーは「脳内妄想」にならねーの？
なんでそういうときは妄想にならないのか。
なんで先生の脳はそんなに都合がいいのか。

168 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/04(月) 22:30:54 ID:D2rPZ1bn.net

チャリンコにでも乗ってろカス

169 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/05(火) 06:19:12 ID:fQ2rHnpm.net

ちょっと質問ですが、
K6AのNAをボルトオンターボにしたいのですが、
毒キノコエアエレメント、サクションパイプ、エキマニ、触媒、ターボ本体、コンピューター
これでOKですか？
インジェクションも会ったほうが良いですかね？

170 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/05(火) 08:01:03 ID:Uopi28xF.net

>>169
K6Aターボの載ってる中古車を買った方がはるかに安上がりですが何かｗ

171 ：BOBBY：2007/06/05(火) 14:32:06 ID:AHBGjqur.net

NA買ったモンだけど、
今んとこ、イリジウムパワー、BLITZ純正交換エアフィルター、RSRマフラーに変えた。
あと何変えたら低回転から早くなるよ??
教えろやボケども

172 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/05(火) 14:37:56 ID:97B1Oq4l.net

タービン買えや！

173 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/05(火) 14:51:27 ID:JPrMjezb.net

減量しろや！

174 ：BOBBY：2007/06/05(火) 15:03:32 ID:AHBGjqur.net

サンキュー!!

もっとねーか?
お?

175 ：126：2007/06/05(火) 15:14:33 ID:Gp5nztvH.net

>>174
吸気、排気共にとぐろを巻くほど延長すれば、トルクは出るが

176 ：阻止押さえられちゃいました：2007/06/05(火) 15:46:44 ID:6tk1U30C.net

>>171後部座席、助手席、マット類、スペアタイヤ、ジャッキ
工具一式を降ろしなさい　　運転手の減量等で５０〜８０�`軽量化