軽に水平対向２気筒を！

1 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/22(水) 22:19:21 ID:RHCxtryv.net

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

369 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/18(金) 22:39:49.38 ID:kpCX8zFp.net

明日は2st少気筒の話でもしてみるべかな

60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク解や120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク解が見つかったのは
狭い挟角のV型2気筒が二輪業界で流行りだし
φ=180ﾟ-2×θ
の式が専門家以外にも好事家などに知られる様に成ってからの話｡

370 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/20(日) 04:11:06.68 ID:8+FQqyKY.net

電磁バルブてBM止めたんですね
因みに狭角Vでディーゼルならブロック剛性確保してロッカーアームでも精度落ちるほど回さなくて良さそうですけどね
やっぱ振動なんでしょうけどコンパクトなV6とか良さそうで

371 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/22(火) 19:25:06.59 ID:hGbJTaom.net

>>54
涙が出る程ほしいけど、今の規制やニーズでは無理だろねー

カプチーノとかマー坊が現役バリバリ頃なら、その発想で名車が誕生したろーに

372 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/23(水) 23:30:46.82 ID:mALGQqK3.net

>>370
FIATもやめちゃった？

373 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/24(木) 22:25:54.70 ID:na8yrte9.net

大失念

>>369 > 明日は2st少気筒の話でもしてみるべかな

・2気筒で等間燃焼でも1次慣性並進力は当然として、1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力どころか1次慣性ロール慣性偶力まで平衡するエンジン､
間歇燃焼トルク脈動振動は4stも1次だが残念ながら2stも両気筒とも同時燃焼と成るので1次｡

・ノンオフセットボクサー
http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/25-26
其の壱、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の弐、T_MAX式ノンオフセットボクサー

そして…

其の参、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

　　　　　　　　　　 〇
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　　　　　　　　　　 〇

何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

374 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/24(木) 23:35:37.82 ID:na8yrte9.net

2気筒で等間燃焼でも1次慣性並進力が平衡する2stエンジン（>>356を参考にすれば類推出来る)
・直列2気筒
・ボクサー2気筒
・60ﾟV型2気筒120ﾟ位相クランク（先述した通り一応は公知だが未だ専門家・本業者・従事者にさえ未周知不徹底)
・120ﾟV型2気筒60ﾟ位相クランク（此れも先述した通り)

此の内、ノンオフセット2気筒化出来ないのは直列2気筒のみ、シリンダーブロックが単一だから当然だが｡

375 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/25(金) 05:34:57.35 ID:qTTc4CE8.net

>>351で脳内錯誤ミスを理由にチラッと言及した180ﾟV型2気筒について…
実は既に8年弱前！しかも此のスレにて書いていた！>>212

2stだとボクサー2気筒は残念ながら両気筒同時燃焼と成り間歇燃焼トルク脈動振動主成分が大きい1次と成ってしまう｡
其処で、同じ水平対向（※）を選ぶにしてもボクサーではなく180ﾟV型2気筒を選べば等間燃焼と成り
間歇燃焼トルク脈動振動主成分が2次に落ち着き穏やかと成る一方、慣性並進力は大きな大きな1次が残る傍ら､
2次以上高次はボクサー同様、綺麗に平衡する。また、慣性偶力主成分は1次ではあるのだが
90ﾟV型2気筒同様、コンロッドたった1本分によるズレ、かつ、両コンロッドとも同じクランクピンを共有する為に極々微弱な不平衡に就き､
全く対応しなくても全然気に成らない、言われて気にして感じてみても全く感じられない程に小さい振動にしか成らない｡
よって180ﾟV型2気筒は1次慣性並進力バランサーさえ備えれば4stボクサー2気筒以上に低振動なエンジンと成る｡
4st直列4気筒用でクランクシャフト2倍速駆動である2次バランサーとは異なり1次バランサーなので
フリクションロスは半分…より更に小さいので経済的でもある｡

2stで、4の倍数ではない水平対向だったら、ボクサーではなく180ﾟV型がお薦めだ｡
2stで4の倍数の気筒数ではボクサーも180ﾟV型も2気筒ずつ同時燃焼と成るのでどちらもお薦め出来ない｡

※此のレスでは水平対向と言う言葉のくくりにボクサーと180ﾟV型が含まれる事とした。Wikipediaと同じ考え方に基づくが
此れは昔から在る分類の仕方。但しスバル党人間の中には、水平対向=ボクサー、180ﾟV型≠水平対向という解釈する人間が多い事は
スバル関連スレ内スバル党人間を見れば明らか。だがスバルF1水平対向12気筒も実はボクサーではなく180ﾟV型だ｡
専門家間でも此の分類を拘らない人や、個人の解釈の自由とし過ぎる人や、スバル党と同じ考え方をする人も居る｡
何故なら其れで別に不名誉には成らない為。だが丁寧に分類を考えれば水平対向はボクサーと180ﾟV型の両者の総称と成る事は自明｡

376 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/25(金) 06:20:16.95 ID:JwUXRikS.net

フラット4と180V4交互に並べたX8なんてどうよ

377 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 14:29:48.87 ID:ZLnYTNOg.net

ボクサー4発と180ﾟV4でX8か…って、ちょいちょいちょい！クランク位相4つとクランク位相2つを交互どないやねん！

378 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 14:44:02.90 ID:ZLnYTNOg.net

2stでもユニフロー掃気だと頭上弁追設式とする事でバルブが備えられる為にカムシャフトが在る場合が有る｡
（ケーニグセグ傘下フリーバルブ社フリーバルブや電磁バルブならばカムシャフトは無い)
其のカムシャフトを逆回転させる事によりバランスウェイトも付け次第で1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトと成る｡
此の1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトにより2st単気筒と180ﾟV型2気筒は僅かなフリクションロスのみで低振動化する｡
特にピッチ&ヨー混成偶力も感じられないほど小さく2以上高次慣性並進力が無い180ﾟV型2気筒は、すこぶる低振動と成る｡

379 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 15:03:36.14 ID:ZLnYTNOg.net

>>376のボケレスのお陰で過去に挙げられた本末転倒アイデアを思い出した｡
今、環境性能の向上を狙った6stエンジンが研究されている中で8stエンジンも報告事例に挙げられないだけで研究されている｡
そんな8stエンジンに於けるボケレスの話。偶力と言うと慣性ピッチ&ヨー混成偶力ばかり取り上げられがちで
8stエンジン専用、ボクサー4の2以上高次慣性ピッチ&ヨー偶力を解消し低振動化する
軸前後対称クランク式ボクサー4を提案した人が居た。だが此れ、実は逆に高振動化してしまう｡
と言うのも偶力にはもう1つロール偶力が有る為だ。2以上高次慣性ピッチ&ヨー混成偶力を無くす事に腐心して
慣性ロール偶力が強く成ってしまう構成だった｡

（ピッチ偶力・ヨー偶力・ロール偶力の3つを合わせて3偶力と呼ばれている｡
上下並進力、左右並進力、前後並進力の3並進力と合わせて6分力と呼ばれる。)

380 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 16:59:32.61 ID:ROXFr17K.net

ボケレススマソ
ボクサー 4のオフセットついでに180Vのシリンダー並べたらどうなるかなと
180°毎に3爆と1爆になるのか…

381 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 01:39:23.88 ID:+4GsPM38.net

3気筒エンジンは振動を偶力バランサで吸収するか、偶力バランサ無しでエンジンマウントで吸収するかで
大分特性が変わってくる。
偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる。
偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動

382 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 11:11:19.81 ID:MkbUmZia.net

うん

> 大分特性が変わってくる｡

そう、おおいた特性…もとい、だいぶ特性が変わってくる｡

> 偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる｡
> 偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動

普通、バランサーと言うとクランクシャフト別軸式バランスシャフトの事を指すが、別軸バランスシャフトを採用する場合､
クランクシャフトにピッチ&ヨー混成偶力が真円に成る分量の偶力ウェイトを追設してから
逆回転させる別軸バランスシャフトで相殺する。なのに、高速回転に成ると高振動に成って居たのは
4st直列3気筒の宿命・1.5次間歇燃焼トルク脈動振動の所為だ。今の4st直列3気筒エンジンはオルタに1.5次で順回転させつつ
間歇燃焼トルク脈動振動を全域平均で小さくなる分量のウェイトで弱化させているが
別軸式バランスシャフト時代の直列3気筒のエンジンマウントは今ほど先進的ではなかった｡
（オルタを逆回転させない理由は、間歇燃焼トルク脈動振動はクランクシャフトと順回転振動ではなく逆回転振動である為｡
因みに慣性ロール偶力は順回転。其の為、間歇燃焼トルク脈動振動と慣性ロール偶力は相殺関係｡
今の4st直列4気筒用バランスシャフトは此の相殺関係を調整する代物。其の魁が有名な三菱のサイレントシャフト｡
前身であるランチェスター式2軸2次バランスシャフトは慣性ロール偶力を完全に相殺してしまう為に
間歇燃焼トルク脈動振動を諸に顕現させてしまう代物だった。)
今は別軸式偶力バランスシャフト採用せず、其れ以上の偶力ウェイトをクランクシャフトに追設して
クランクシャフトの偶力を横に広がる楕円形にさせ、横振動の抑え込みが得意なマウントの中でも特に対応設計した物｡
だから両方を採用し、BMWもAudiもトヨタも低振動な直3を実現している｡
だから厳密に言えば、別軸式バランスシャフトを採用しつつ今の技術を反映したマウントの上で回る直列3気筒の方が
低振動には成る。だが、もう其処までしなくても十分な制振力を
今の直列3気筒用クランク追設ウェイト技術&マウント技術は実現している｡
まぁ直列3気筒車に法王とか英王とか天皇を乗せるならバランスシャフトが有った方が今の技術でも低振動に成るのは確か｡
少しでもフリクションロスを減らしたい今の自動車用エンジン環境経済要件からすると、もはや忌避されはするが｡

383 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 11:37:01.63 ID:cHOXfVzs.net

内燃機関超基礎講座 | 直列3気筒エンジンの課題、不釣り合い偶力だけが残る性質｜Motor-Fan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/tech/amp/10016921

384 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 12:11:32.81 ID:MkbUmZia.net

60ﾟV型6気筒と90ﾟV型8気筒クロスプレーンはクランク位相のみで1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力が真円に成るんで
偶力ウェイトも念頭に適切なクランクウェイトとすれば1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力は平衡する｡
単独バンクの直列3気筒では此の遣り方を採用する場合、更に更に偶力ウェイトが必要で､
別軸式バランスシャフト装備どころじゃないウェイト追設量と成り、レスポンス鈍亀エンジンに成らざるを得ない｡

385 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 12:18:31.17 ID:PqCZEPyw.net

ホンダIMAは軽にこそ応用されるべきだな

386 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/28(月) 11:43:08.42 ID:nkUShoCJ.net

HONDAが過去に採用していた90ﾟV型6気筒はピッチ&ヨー混成偶力が楕円に成る為に1次慣性偶力バランサーを装備していた｡
日産は欧米の90ﾟV型8気筒で流行ってるインバンクターボをV型6気筒で採用するに当たり60ﾟから5ﾟ足した65ﾟバンクとした｡
65ﾟバンクくらいなら、直列3気筒同様に確り制振できるマウントにさえすれば、後は60ﾟバンクと大して変わらないノウハウを流用できるって事だろう｡

フェラーリはV12のNAでもV6のNAでも吸気管設計自由度をインバンクターボではないにも関わらず65ﾟとしている位だから
もっと性能を追究したければ70ﾟ〜75ﾟくらいが理想だろう。其れ以上のバンク角は、ただ悪戯にエンジン全幅を広げるだけ｡
1次慣性ピッチ&ヨー偶力をマウントで抑え込める時代に成ったからこそ、此の様なバンク角選択も現実的に成った｡

387 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/29(火) 09:22:33.31 ID:/NaZuF5H.net

ホンダは今でもV6片バンク休止やってるのね

388 ：阻止押さえられちゃいました：2021/07/09(金) 15:49:31.93 ID:S1FtK+c+.net

シトロエン2CVってどうなのよ。
720度同爆らしいな

389 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/23(火) 17:44:00.91 ID:w5vUdnOe.net

久しぶりにこのスレ見たが…

2st 180°V形2気筒　（1次慣性並進力バランサーつき）
2st 180°V形6気筒
4st ボクサー6気筒は　完全かどうかは別として低振動でバランスがいいのはわかったが…

あえて4気筒の水平対向Egを作るとしたら　どの形式が１番いいのだろうか？

>>375を見ると
「2stで4の倍数の気筒数ではボクサーも180ﾟV型も2気筒ずつ同時燃焼と成るのでどちらもお薦め出来ない｡」だが…

>>341で
「4st 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し。」だし…

390 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/24(水) 05:53:02.91 ID:x2FlGFDT.net

>>341
> 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し｡
> 180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動｡

いや。描いて見て貰えれば分かるが、180ﾟV型4気筒は純正ではないが準性のボクサー4気筒と言える構造なので
偶力振動こそ純正のボクサー4気筒は2次からに対して180ﾟV型4気筒は1次からだが
往復力振動は実は互角に近い。ゆえに180ﾟV型8気筒だけでなく180ﾟV型4気筒も偶力バランサー付ければ低振動｡

> 180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)

但し偶力0に成る180ﾟV型12気筒はアルファロメオF1やポルシェ912やスバルF1が採用した3スロー型（Y形）クランクではなく
採用例が無い6スロー型（＊形）クランクに限る。3スロー型クランクで偶力が残る理由は
直列6気筒に偶力が無く60ﾟV型12気筒に偶力が有る理由(※1)と同じ。6スロー型クランクで偶力が無くなる理由は
ボクサー4気筒には偶力が残りボクサー6気筒には偶力が残らない理由(※2)と同じ｡

※1…直列ゆえのクランクピン独立コンロッド・V型ゆえのクランクピン共有コンロッド同士のズレの差による。但し微力些細｡
※2…ボクサーEgは偶力に関しても他には無い対向バンクで相殺する効果が生まれるが
対向気筒往復力相殺効果の時とは異なり、対向バンク偶力相殺効果は
流石に2スロー型（I形）クランクいわゆるシングルプレーンでは不成立。それも手伝ってか､
この対向バンク偶力相殺効果は、Yahoo知恵袋でボクサー6の1次偶力の質問に対向気筒間オフセットにより有ると答えて
ベストアンサーを貰ってる人が居るくらい世には知られるに至ってない｡

391 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/24(水) 12:59:52.17 ID:x2FlGFDT.net

>>345訂正
やっぱり180ﾟV型8気筒には1次偶力対策が必要、標準的なサイドバイサイド方式（クランクピン共有）で4スロー型（十字形）クランクのV型だったら｡
一方、8スロー型クランクの180ﾟV型は完全バランス｡

392 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/26(金) 20:28:02.14 ID:wCKThBex.net

単気筒あたり330ccで
2s 180°V型2気筒のバランサーつき
「頭上弁」の追設が必要な「ユニフロー掃気」かつ直噴で(あとohv)
「ターボ」か「スーパー」かはコスト次第だがチャージャーつきだと

実用的な2st 軽Egにならんかの？

ついでに軽は日本でしか売れないからLNG化とか

393 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/28(日) 20:20:37.67 ID:3wXDJrcH.net

そのスケールで2st2気筒なら素直に直列で良い、個性を出すなら180ﾟV型でも良い｡
逆に2stでボクサーだと同爆だから上手くない｡

>>389
>>390-391より、水平対向4気筒なら4stに限れば今の技術水準なら3ベアリング180ﾟV型が良い｡
5節振動クランクにつき5ベアリングが適するボクサー4気筒と違い180ﾟV型4気筒は3節振動クランクにつき3ベアリングが適する｡
1次偶力振動は他社の直列3気筒や直列5気筒に倣い、別軸バランサー制振式でも、ウェイト&マウント抑振式でも良い｡
今の技術水準なら後者式。だが今さらポルシェもスバルもボクサー4気筒からシフトしないで良い｡
EV化は直ぐだし、それまでブランドイメージ保守に努めた方が良い。シフト投資も勿体ない｡

2stで水平対向4倍気筒は…等爆で低振動な位相が無いな。その上、低振動な位相は2気筒ずつ同爆だけだな｡
困ったな。じゃあ、代わりに水平対向に準じるバンク角度のV型エンジンを考えるか？
4気筒で対向気筒同士クランクピン共有サイドバイサイドコンロッドなら対向気筒同士で120ﾟV型で60ﾟ位相クランク､
これをクランク軸前後対称じゃなくなるが前2気筒と後2気筒で180ﾟ位相にすれば一応、1次並進力振動はバランスする｡
クランク複雑化しても良いなら対向気筒同士クランクピン共有サイドバイサイドコンロッドを諦めて
対向気筒同士クランクピン個別シングルコンロッドとして、クランクピン共有の時は1次並進力振動しか
バランスしなかった構成の軸前後対称版の構造にして、偶力に関してはピッチもヨーも何次までも無い構成にできる｡
2次並進力振動はバランスシャフトに任せるしかないな。うーん、やっぱり2st4気筒は直列じゃなきゃ良くならないな､
ピッチ偶力とヨー偶力の混成歳差振動なんかより並進力振動の方をより高次までバランスさせた方が良い｡

394 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/30(火) 14:09:56.23 ID:M6iFzE+K.net

>>392
単気筒あたり330ccで 2st 180度V型6気筒で
頭上弁式ユニフロー掃気OHVで過給機つきならLNG化できるかもしれんが
2気筒ならパワー無さ過ぎて無理だろ

ガソリンで上記6気筒で5ナンバーサイスで300馬力ぐらいの
インプレッサWRX見てみたかったな　スレ違いか

395 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/02(木) 12:28:08.22 ID:sDNTkHXQ.net

>>394
いや、彼は過給4stと同じ新気充填効率が得られ次第で過給2st単気筒=過給4st2気筒⇒過給2st330cc=過給4st660ccと成る皮算用｡
2stで6気筒？330ccという低い排気量から低出力懸念から出力確保の為の多気筒化案なんだろうが
上式が成立するクリーン2st技術大成を見込んでの事だろうから安心してくれ。可能だがどこも投資しないから｡
また、悪戯に多気筒化すると一般ユーザーにとってはスムーズだがパンチが無く出だしが鈍く感じる特性に成り
ヘビーユーザーにとってもいちいち強めに吹かして出だしの良さを確保させられざるを得ない特性に成り
休日旦那乗りとは程遠いファミリーカー不向きなエンジンと成る。渋滞路など最悪｡
減速比を連続可変で取れるCVTに任せれば運転だけは楽には成っても、吹かす事には変わらないから安穏ではない｡

サイズと性能的には4st660ccなら2気筒、2st330ccなら単気筒で良いが
NVHの問題から4st660ccなら3気筒、2st330ccなら2気筒に成らざるを得ないな｡

396 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/02(木) 20:37:20.43 ID:zK33ueMA.net

>>395
なんか勘違いしてねーか？
素直に391を読むと単気筒330ccで6気筒だと
1980ccで5ナンバーサイスで300馬力ぐらいの
インプレッサWRX見てみたかったと書いてんじゃねーの？

397 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 02:45:56.15 ID:yhC0ZXN6.net

>>394 >>396
ああ素で雑に眺め過ぎて読み違えてました、「気筒あたり」は見掛けるが「単気筒あたり」は余り見掛けないもんで
油断して「単気筒（にするに）あたり」と間違った脳内補完で読んでしまいました

398 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 11:21:55.49 ID:yhC0ZXN6.net

しかしチャージャー付き2stと言う事は掃気ポンプ方式は
掃気ポンプ兼任クランクケース圧縮掃気方式ではなく掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式ですね､
しかも掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式にユニフロー掃気を組み合わせると成ると
2stに纏わる吸排気プロフィールの不自由さを物ともせずに過給4st並の新気重点効率を達成できる上に
2stは4stよりポンピングロスは圧倒的に小さいのでピークだけで言えば排気量あたり倍出力が狙えるので
元から気筒あたり燃焼回数が同じな事も相俟って、ピークだけで言えば倍気筒かつ倍排気量換算で考える事が出来る為に
過給機圧縮ユニフロー掃気式2st330cc×6気筒=計1980ccは過給4st換算で330cc×12気筒相当=計3960cc相当に成ってしまう｡
過給4st4気筒計1980cc狙いだったら過給機圧縮ユニフロー掃気式2st495cc×2気筒=計990cc=過給4st1980ccで良いのでは？

所で2st水平対向は、ボクサーだと全ての偶数気筒で対向気筒同士同爆と成ってしまい､
180ﾟV型は全ての4倍数(4,8,12,16,…)で低振動なクランク位相だと対向気筒同士同爆と成ってしまう為に
2st水平対向は2st180ﾟV型の2,6,10,14,…気筒だけが低振動なクランク位相選択でも等爆が選べます｡
また、それに伴い、過給2st水平対向で高級仕様の為の多気筒エンジンを考えると成ると
2気筒から4気筒は飛んで6気筒となってしまいます。それぞれ過給4st換算で4気筒から8気筒は飛んで12気筒｡

ちなみに過給4st換算8気筒と成る過給2st4気筒は水平対向だけでなくV型でも悩み所、4st90ﾟV型8気筒クロスプレーンの様に
上手く等爆で低振動なエンジンにし難く4st90ﾟV型8気筒シングルプレーン並みの低振動さで等爆なエンジンが関の山なので
結局は2stで4気筒という高級エンジンをスポーツカー以外で選択するなら直列を選ぶ事に成りますかね｡
2次バランサーを使って良いなら60ﾟV型対向気筒同士120ﾟ位相か90ﾟV型ながら対向気筒同士クランクピン非共有か
120ﾟV型対向気筒同士60ﾟ位相が2次バランサー装備のベースに適します｡

399 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 12:47:36.07 ID:yhC0ZXN6.net

と云った具合に2stのブロックあたり好適気筒数は、各素数×2だった4st比半分つまり素数気筒に成ります。大型貨物船舶用だと
7気筒や11気筒が丁度良い（9気筒には3次の固有振動が有る。直列14気筒の例も実態は7気筒ブロック直列2連結）様なので
車用最高級エンジンは1ブロックあたり11気筒じゃ長過ぎるから7気筒の2stV型14気筒って事に成りますかね｡
まぁそれでも長過ぎるから2stV型10気筒ですか。でもEV天下が近い御時世には2stV型10気筒さえも長い部類ですから
2stV型6気筒で良いかも知れませんね、4st換算V型12気筒級で十分に超高級ですし｡

400 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 19:09:15.64 ID:L2q5vczI.net

>>398-399
単気筒あたり330ccで 2st 180度V型2気筒なら低振動で
2st 660ccが 4st 1320cc相当になるってことは
商業的には無理でも　技術的にはLNG化はできるんだろうか…

401 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/04(土) 01:54:28.50 ID:chg6b766.net

>>400
幾らLNGが安さを期待できるからとは言え先ずはLPGから考えてみるべきじゃないですか？
LPGでさえ重量増&出力3%低下。LPGエンジン次世代技術のLPG版の燃料直噴化実現後なら大幅な新気充填効率UPに成るんで
クリーン性能との兼ね合いの為のデュアルポートインジェクションノズル2口と直噴1口の計3口で
自然吸気なら出力だけはガソリンエンジンを超える事が期待できます｡
但しガソリンエンジンとは異なりLPGエンジンの燃料直噴化は、まだです｡

…さて。LNGエンジンの軽〜小型の自動車に期待しないで下さい。LNGは車体も排気量も大きく業務用と考えて下さい｡
何故ならボンベに詰めてしまえば冷やす必要の無いLPGとは異なり液体化後もタンク内で常に冷やす必要があります｡
更に、今、タンクと言った様にもはやボンベではありません、冷却後も燃料体積が大きい｡
また、エネルギー密度も0.45倍、空燃比や充填効率を調整しても0.7倍もいくでしょうか？

もし貴方が試作研究費も出せる程の大富豪でもLNG採用は大型商用車だけにして下さい｡

また、一方のLPGは補給ではなくボンベごとの交換、こちらもやはりタクシー同様に商用車だけにした方が良いです｡
また、漏洩時はガソリンより危険なので、それこそドライバーもプロに限られるべきです｡

402 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/04(土) 02:00:50.67 ID:chg6b766.net

>>400
あぁ後、もし過給2stが過給4st比倍排気量性能を実現したとしたら『絶対に』税制が変わるので､
エンジンが小型軽量化しつつフリクションロス&ポンピングロスの劇的軽減による低燃費化、以外は期待しないで下さい｡
2輪も遅ればせながら税制改訂されるでしょう｡

国交省、財務省、政治家…そうです、我々は奴隷どころか家畜ですらありません。餌です、餌!!

403 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/04(土) 15:37:46.14 ID:xbsVI8fT.net

横からだがLPGなら
2st 330cc×180度V型2気筒で64馬力いくかな？
ジムニーあたりに乗せてみたいね

404 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/17(金) 22:33:25.35 ID:MeEBvQZF.net

軽ではLNGはもちろんLPGもやめて下さい

405 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/18(土) 17:06:36.38 ID:xHq9GAFg.net

仕事でトラックの整備しててLNGもLPGも乗ったことあるけど下のトルク無さ過ぎて無理じゃないかな
まず2stで現代の排ガス規制をクリア出来ないかも

406 ：阻止押さえられちゃいました：2022/04/06(水) 17:35:13.85 ID:mOG+da7x.net

2st 330cc×180度V型2気筒でディーゼルっていける？
ガソリンとディーゼルで振動って違う？

407 ：阻止押さえられちゃいました：2022/04/07(木) 16:20:08.75 ID:1iZK++80.net

マツダでなかったか？
360cc時代にフラットツイン。

結局は駄目だったんだろうけど・・・

408 ：阻止押さえられちゃいました：2022/09/03(土) 11:08:27.68 ID:csLx/dDz.net

むだです

409 ：阻止押さえられちゃいました：2022/10/26(水) 16:30:36.22 ID:ISWD6Bw1.net

2st 330cc×180度V型2気筒で48vマイルドハイブリットでどうや

410 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/06(木) 19:02:20.18 ID:27QMKKul.net

スバル次世代水平対向エンジンへの提言（1）横幅をもっとコンパクトに！
https://car.motor-fan.jp/tech/10014561

次世代水平対向エンジンへの提言（2）積極的にOHVを選択する
https://car.motor-fan.jp/tech/10014601

次世代水平対向エンジンへの提言（3）——組み立てカムシャフトで剛性を確保
https://car.motor-fan.jp/tech/10014645

次世代水平対向エンジンへの提言（4）前軸はどこへ置くか——AWDはこれがむつかしい
https://car.motor-fan.jp/tech/10014670

次世代水平対向エンジンへの提言（5）カム側の径が小さい？ バルブが開かない？
https://car.motor-fan.jp/tech/10014717

次世代水平対向エンジンへの提言（6）水平対向エンジンへの期待
https://car.motor-fan.jp/tech/10014878

411 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/09(日) 04:42:32.71 ID:6bywwzRB.net

OHV回帰は振動による動作タイミング誤差により動力性能・環境性能・燃費性能・NVH性能・排気音の悪化を招く

シリンダーヘッドコンパクト化はスバル御用達チェーン式CVTユニットをジヤトコがスバルに供給できるライセンスを与えた
チェーン式CVTユニット本家シェフラー傘下Luk社のユニエアー（アルファロメオ採用で言うマルチエア）だったり
ケーニグセグ傘下フリーバルブ社のフリーバルブによるケーニグセグのカムレスエンジン
と、カム駆動では無くす方法も存在する。ユニエアーは油圧駆動でバルブスプリングは単なる与圧と緩衝用
フリーバルブは低速向きの油圧と高速向きの空気圧とバルブスプリングの混成使用

今やOHV化は、排気量ダウンと等しいわけではないが、排気量ダウンと形容して過言でない動力性能ダウンのみならず
環境性能や燃費性能の悪化も招く悪手と成っている。プッシュロッドをダイヤモンドで造っても
OHCやDOHCとの差は、縮むには縮むが、それでも大差が着いたまま
天然ダイヤモンドの3倍の硬度を達成した愛媛大学開発ヒメダイヤでも駄目だろう

412 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/09(日) 16:42:10.63 ID:exB7UUuB.net

>>411

>>398じゃないが
2stに掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式にユニフロー掃気方式で
ohvでもダメなん？

413 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/10(月) 02:26:58.78 ID:NJaQFw6B.net

改めて思い出して貰うけど､
4stはフルネームで 4 stroke 1 cycle engine でクランク2回転周期作動が故にカムは2回転周期で済んでいたけれど､
2stはフルネームで 2 stroke 1 cycle engine でクランク1回転周期作動だからカムも1回転周期と4st比倍速回転になる｡
当然ただでさえ振動誤差が大きいOHVが倍速作動させられて苦しくなる｡

だから仮にOHV化の余裕をロングストローク化による排気量拡大に充ててみても
ロングストローク化、排気量拡大、共に環境性能と燃費性能の改善に繋がる要素なのに､
OHV化による環境性能、燃費性能の悪化効果が両者共同改善効果を丸々台無ししてまだ余り有る改悪になるから､
OHC、DOHCのままの方が良かった結果となってしまう。しかもそのOHV化による悪化幅は
このレス序盤でも書いたが2stだからカムが4stの倍速作動である事により、大きくなる｡

それに、折角>>398を引用してくれた所を悪いが395は俺だ。シリンダーヘッドが憎いなら､
『対向ピストンエンジン』に興味を持ったら良いんじゃないかな？
2つのピストン頂部が向かい合いつつ1つのシリンダーを共有するエンジンで､
その都合、シリンダーブロックを2つのクランクケースが挟み合うカムシャフトレス2クランクシャフトエンジン｡
この対向ピストンエンジンの名前に対比したボクサーエンジンの呼び方が対向シリンダーエンジン
これを水平にマウントするので水平対向ピストンエンジン、水平対向シリンダーエンジンとなる｡
だから世に普及しているボクサーエンジンも水平ボクサーエンジンで
過去には垂直対向ピストンエンジンなんて存在してたから垂直対向シリンダーエンジンつまり垂直ボクサーエンジンも
採用例が存在しないだけで原理として概念としてだけは存在する
エンジン原理的には水平か垂直かは問題ではなく垂直でも良い事になる

414 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/11(火) 19:59:29.45 ID:nHW9RsUG.net

>>412
仕方ない、ユニフロー掃気じゃなくても過給できる旧世代の2st構成方法を紹介しとくよ
ユニフロー掃気じゃなければシリンダーヘッドはカムレスだ
自然、過給するんでクランクケースでの圧縮掃気はしない
じゃあどうやって排気ポートが先に開き後で閉まるループ掃気で過給するかと言うと
逆に排気ポート側ではなく掃気ポート改め吸気ポート（クランクケース圧縮掃気ではないから呼び名が変わる）側を
先に開き後で閉まるポート設計にする。一見、逆火（バックファイア）を招くトンデモ設計だが
この掃気ポート改め吸気ポートの直前にリードバルブが備わっていると状況が変わってくる｡
リードバルブにより排気は吸気管に逆流せず、排気圧が過給圧を下回った時点で
過給吸気がリードバルブを押し退け掃気が始まり、排気ポートが先に閉まるから吸気が成立する｡
無論、チャンバー反射による吸気閉じ込めは不要なのでチャンバーもデカくせず4stと同じ様に設計｡

弱点は、どうやってもミラーサイクルに成らない事（標準車も微妙にミラーサイクルとする時代）ではあるが
元からポンピングロスが小さい2stにミラーサイクルによる燃費低減効果は極々微小なんで杞憂かも知れない

課題は、掃気ポート改め吸気ポート直前とされる事で排気に曝されるリードバルブは
耐熱性とスラッグ耐性と、リードバルブに掛かるオイルが微小なりとも吸気に混ざって排ガス汚濁に成る可能性への対策を
よくよく煮詰めなければならない。そんな品質の物が無い昔に採用できたのは中型船舶用だから採用できたプロ仕様
頻度の高い整備でも軍隊上がり世代なら苦は苦でも差ほど苦じゃなかったかも知れない

ループ掃気だから過給機を強めに分回しても新気充填効率はユニフロー掃気にも4stにも劣るんで
シリンダーヘッドが無い分をロングストローク化による排気量増大に当てても動力性能は
むしろOHV化で頭が低くなった分だけロングストローク化による排気量増大する前のOHV化にも劣るのか
それともカムシャフト駆動（4stと違い2stだから4stの倍速）分のフリクションロス低減で勝るのか
どちらにせよ高望みはできない程度と思って貰いたい

415 ：阻止押さえられちゃいました：2023/09/13(水) 06:54:41.57 ID:IfAYOcf6.net

いらねーよ

416 ：阻止押さえられちゃいました：2023/10/10(火) 21:46:27.18 ID:75hOiNGW.net

ほかのしゃしゅはどうなのよ

417 ：阻止押さえられちゃいました：2024/01/26(金) 16:52:41.11 ID:3M+LXuJz.net

180V型2気筒2ストロークエンジンはまだかー

418 ：阻止押さえられちゃいました：2024/03/03(日) 21:20:45.58 ID:EqFwh5wO.net

片方の気筒のコンロッドを細い2本にして、完全水平対向にした（上から見ても完全対象）
ボクサーツインのBMWバイクが出てくるSF小説があるよ。
調査員が過去にトリップして持ち込んだ未来のBMWを運転するという設定。