エアバスは今週、日本航空から、複合材を使った燃費効率の高いジェット機「A350」の受注を獲得し、
これまでボーイングが支配してきた市場に参入した。
これはボーイングの主張を裏付けることにもなった。10年以上前にボーイング「747」に対抗する
スーパージャンボ「A380」の建造を決めたエアバスの判断に象徴される、
壮大な航空プロジェクトの時代が終わったということだ。
航空会社はジャンボ機を求めていない。安く飛ばすことができ、配備が容易な中型機を望んでいる。
リチウムイオン電池の出火を止めることができれば、ボーイング「787」はまさにそんな航空機になる。
まだ残っている大規模プロジェクトの支持者が、ロンドンのボリス・ジョンソン市長だ。
市長はヒースロー空港を閉鎖し、400億ポンド投じてロンドン東部に新たなスーパーハブ空港を建設したいと思っている。
フランス大統領としてパリ改造計画を手がけ、弟が一時、アエロスパシアルの経営トップを務めたフランソワ・ミッテラン
でさえ、この計画は野心的だと思ったかもしれない。
ジョンソン市長の構想は、虚栄心を満たすためのプロジェクトの気配が漂うだけでなく、
ボーイングが「コンコルド」の後継機として「ソニック・クルーザー」を造ろうとした頃のような前時代的な印象がある。
その後、原油価格が上昇し、航空会社が燃費を重視するようになったため、ボーイングは2003年に787の開発
に切り替えた。一方、A380に150億ドル投資したエアバスは、航空会社に強く押され、やっとA350でボーイングに追随した。
ボーイングは正しかった。エアバスはA380の開発費を回収できる見込みがなく、
最低限の利益を上げるのに必要な年間30機の受注を獲得するのに苦労している。
一方、日航やルフトハンザなどの航空会社は、音がうるさく、燃料を食う747型機を退役させ、
柔軟性の高いA350型機や787型機を購入している。
続く
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38906
エアバスの良さは、どの機体でも同じ操作方法が使える事。
ジョイスティックで、A320以降の飛行機なら、操作方法が殆ど同じということ。