運送業界「トラックもねえ！ドライバーもいねえ！持って行っても不在！不在！」 [372989558]

?2BP(2000)

トラックが足りない　日本の物流は大丈夫か
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO11283410U7A100C1000000/
クリスマス連休の前あたりから、頼んだ商品が指定の時間帯にとどかなくなったという読者は多いのでは
ないでしょうか。インターネット通販の拡大などで、宅配便が扱う荷物は年間37億個に達します。その一方で、
日本の物流現場では従業員の高齢化や人手不足が深刻になっているのです。

■超過労働に支えられていた物流
国土交通省の統計によれば、2014年度に日本国内で輸送された貨物の距離と重さをかけた量は4150億トン
キロメートルになります。そのうち半分の2100億トンキロがトラック輸送で、海運の1830億トンキロを合わせると
全体の95％を占めます。その２つの業界で従業員の高齢化が進み、人手不足が深刻になっているのです。

影響を受けるのは宅配便などで商品をとどけてもらう消費者だけではありません。農林水産省と経済産業省
、国土交通省は昨年12月21日、第１回の「農産品物流対策関係省庁連絡会議」を開きました。物流コストを
削減し農家の所得拡大につなげることが主眼ですが、九州などの産地でトラックを確保できない事態が相次ぎ、
早急な対応を迫られていることも理由です。

ＪＡ熊本経済連によると、熊本県内の農家は東京や大阪など大都市市場への出荷を前提に野菜などを作っており、
出荷量が増える年末などにとりわけトラックの確保が難しくなるといいます。

運輸業や建設業は労使協定によって一般職種の労働基準よりも大幅に拘束時間を延ばすことができます。
もともと過重な労働が広がりやすい環境にあるのです。とりわけ長距離を走るトラックの勤務はきつくなる
傾向があり、それが慢性的な運転手不足をもたらす背景にもなっています。

運転手の過酷な勤務は深刻な交通事故にもつながります。そのため厚生労働省は「運転時間は２日平均で
１日９時間以内」「連続運転は４時間以内」「休息は連続で８時間以上」など、労使協定で拘束時間を延長した
場合でもこれだけは守ってほしいという基準を定めています。

こうした基準は以前からあったのですが、守っていない企業が多かったのです。