自動車業界で孤立するホンダ、自前主義に固執「気づいたら取り残されていた」 [895142347]

トヨタ自動車とマツダが資本提携まで踏み込んで関係を深めたことで、自前主義を貫いてきたホンダの孤立が鮮明になった。
電気自動車（ＥＶ）や自動運転などの台頭で業界が急速に変化する中、規模のメリットや技術開発で他社に後れをとるリスクも出てきた。

トヨタとマツダは４日、資本業務提携を発表。両社が互いの株式を持ち合い、ＥＶやコネクティッドなど先進技術の共同開発、米国での共同工場建設、商品の補完など幅広い分野で協力関係を深めていく。
ＥＶや自動運転など新技術の急速な普及が見込まれる自動車業界ではメーカー同士の資本面を含めた関係強化が相次いでいる。
国内でも最大手のトヨタがダイハツ工業を完全子会社化したほか、スズキとも業務提携を検討している。
仏ルノーと連合を組む日産自動車も昨年、三菱自動車の約３４％の株式を取得して傘下に収めた。
ＳＵＢＡＲＵ（スバル）や日野自動車、いすゞ自動車にもトヨタの資本が入っている。

一方、ホンダは米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と燃料電池車技術などの共同開発で提携する程度にとどまっている。
昨年度の世界販売台数は約５０３万台で、トヨタや独フォルクスワーゲン、ルノー・日産連合、ＧＭなど年１０００万台前後の販売規模を持つトップグループの半分程度にとどまる。

創業者のＤＮＡ

二輪メーカーとして出発したホンダは創業者の故本田宗一郎氏のもと、独自開発の優れた技術を他社に先駆けて投入することで業界に地歩を築いた歴史もあり、
「他社との提携には消極的だった」とＳＢＩ証券の遠藤功治アナリストは指摘する。業界で合従連衡が進む中、自主独立路線できたホンダは「気づいたら取り残されている」とみる。
実際、ホンダは日本の自動車大手の中で唯一、同業他社との戦略的提携をしておらず、規模を生かして研究・生産・部品調達にかかる経費を下げるといったスケールメリット（規模効果）を享受できていない。
同社は２０３０年までに、四輪車の世界販売台数の３分の２を電動化する目標を掲げる。
１６年３月期における売上高に占める研究開発費の割合は約４．９％と、日本の自動車大手の中で最も高い。さらに今年度は研究開発費を前年度から５４０億円増やすとしている。
豪マッコーリーキャピタル証券のアナリスト、ジャネット・ルイス氏は「ホンダは世界市場の売り上げでは日産を上回っているが、
提携による恩恵がないため、競争力を保つためには売上高に対して研究開発への投資を増やさなければならない」と分析する。

業種とらわれず

ただ、ホンダはＥＶなど電動車両モーターでの合弁会社設立に向け日立オートモティブシステムズと基本合意したほか、
米グーグルの親会社であるアルファベットの子会社ウェイモと共同で米国での自動運転技術研究に向けた検討を開始したことも発表している。
ホンダの倉石誠司副社長は１日、「優位性のある技術は独自開発。知見のないところは双方でウィンウィンの関係を築けるのであれば業種にとらわれず検討していきたい」と述べた。
他の自動車メーカーとの協力も意味があれば「全くないということではない」という。
遠藤氏は宗一郎氏の時代から何十年もたってホンダを取り巻く状況は変わっており、「全てを自社だけでやり切ることはできない。
情報技術（ＩＴ）系など異業種も含めて提携拡大を検討していくべきだ」と警鐘を鳴らしている。（ブルームバーグ　Ｍａｓａｔｓｕｇｕ　Ｈｏｒｉｅ、Ｍａ　Ｊｉｅ）

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170808/bsa1708080500003-n1.htm

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