ワイ、１９３㎝１８１㎏のクソデブなんだけど、飛行機乗ってええの？　金無いからエコノミーしか乗れないんだけど [473520738]

http://img.5ch.net/ico/marabou.gif
https://trafficnews.jp/post/92360

航空券販売に革命起こすか新規格「NDC」とは方針別れたJALとANA 旅行会社に影響も

方針分かれた和製GDS会社背景にある新規格「NDC」
　2019年10月、JAL（日本航空）グループで、旅行会社が航空券を予約するコンピューターシステムであるGDS (Global Distribution System)を運営するアクセス国際ネットワーク社（以下アクセス社）が、2021年3月をもって事業を終了すると発表しました。

　一方、そのANA（全日空）版であるインフィニトラベルインフォーメーション（以下インフィニ社）は、社長インタビューで「我々は10年後も和製GDS（後述）としてサービスを提供します」としています。

　これらは、航空券流通における新規格「NDC(New Distribution Capability)」が登場したことを受けてのものです。日本の大手エアラインであるJAL、ANAで、これほど航空事業への対処方針が真逆に分かれることは極めて珍しいケースですが、なぜこのようなことが起こったのでしょうか。
「NDC」は世界のエアラインで構成されるIATA（国際航空運送協会）が提唱、推進しているもので、エアラインの予約システムと旅行会社などの航空券取り扱いシステムをつなげるために用いられる通信規格です。

　まず「NDCとは何なのか」「IATA、世界のエアラインはなぜNDCを導入するのか」を噛み砕いて整理していきます。

　国際線の航空券販売は、エアラインのウェブサイトなどを経由する直接販売と、法人向け旅行マネジメント会社など、様々な旅行会社が行う間接販売に分かれていますが、ここでの話題は、「間接販売」を今後どう変化させるかについてです。
これまで航空券の間接販売はどうしていたのか
　これまで旅行会社が、航空機の座席を販売するにはエアラインそれぞれの予約システムと繋がり、運賃、在庫
スケジュールなど航空券の状況を把握する必要がありましたが、旅行会社がたくさんのエアラインから情報を得て販売するにあたり、旅行会社自身が単独で各エアラインと個々にシステム接続をすることなど到底できないため（各旅行会社と繋ぐエアライン側の労力も同様にコスト
手間の両面で大変）、両者のあいだに入って、情報を集め旅行会社に供給、販売してくれる存在が必要でした。これがこれまでのGDSです。

　GDSはいわば市場における生産者と小売業者を繋ぐ仲買人で、その存在は不可欠でした。それゆえに、市場で強い立場を築いてきたのです。
　その結果、GDSはエアラインに対し1区間の予約ごとに5ドル（550円）前後の手数料を課し（往復なら2倍、乗り継ぎ往復なら4倍）
航空業界ビジネスにおいてエアライン、旅行会社、空港などに対し格段に高い利益構造を構築。かかったコストを手数料に転嫁するなど「損失を出しようのない」ポジションを確立してきたのです。

　したがってGDSにおける「競争」とは、「同業のGDS会社との旅行会社の取り合い」で、「大手エアラインでは年間100億円以上に達するというGDS手数料」の収入を旅行会社へのキックバック（報酬）にあて、自社GDSの予約を増やす内部競争を繰り広げてきたのが実態でした。

　とくに2008（平成20）年ごろから世界に広まった「ゼロコミッション政策（エアラインが旅行会社に払う発券手数料を撤廃する取り組み）」
に苦しむ旅行会社にとっては、GDS会社からのコミッション（成果報酬）は恵みの雨として歓迎され、これに依存するいまの環境を変えたくないという業界革新への足かせになっているのが実情です。

ワイ、１９３㎝１８１㎏のクソデブなんだけど、飛行機乗ってええの？ 金無いからエコノミーしか乗れないんだけど [473520738]

ワイ、１９３㎝１８１㎏のクソデブなんだけど、飛行機乗ってええの？　金無いからエコノミーしか乗れないんだけど [473520738]