軽に水平対向２気筒を！

1 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/22(水) 22:19:21 ID:RHCxtryv.net

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

2 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/22(水) 22:22:01 ID:RHCxtryv.net

あら、スレ立て成功しちゃったｗ

3 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/22(水) 22:29:56 ID:AUB4M9Tg.net

期待できるのはスバルだけだが、
軽から撤退するそうだから、望み薄だな。

4 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/22(水) 22:46:38 ID:xHPf8pAm.net

軽ではないがパブリカ・ヨタハチが対向2気筒だっけ

5 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 01:10:51 ID:P58CFeGM.net

《e燃費アワード2008-2009》
http://response.jp/e-nenpi/award20082009/

「軽自動車部門」1位のスバルR2
http://www.rbbtoday.com/cgi-bin/news/pict/20090331/58980/jpg/58980-800_CIMG1889.html

6 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 08:50:21 ID:ohI5YKLm.net

360-550時代から2気筒は多かったんじゃない
ホンダも軽トラとかV2だったでしょ。

v型とか水平対向は、ヘッド廻りのコストが並列より高く
なるんで、廉価なクルマには不利かもなぁ

7 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 09:31:33 ID:GM+jH+ol.net

スバルなんかＥＪ１５を半裁すりゃあいいんじゃん、

8 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 10:15:30 ID:NwRu0V5U.net

２気筒だと前後非対称偶力が強いだろうけど、そこでﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ｡
挟まれ側ｺﾝﾛｯﾄﾞを挟んで前後対称にしてしまおう！
ﾊﾞﾝｸｵﾌｾｯﾄも無くなって更にｺﾝﾊﾟｸﾄ!!
（狭幅で対向にしなくちゃなんないからｸﾗﾝｸはヤバいけどｗｗ)

４気筒を例に見ると往復振動は対向往復の為に対向４気筒が少なく
偶力振動は前後対向の為に直列４気筒が少ない
（ﾊﾞﾗﾝｽって、ｸﾗﾝｸだけじゃなくてｺﾝﾛｯﾄﾞの向きも関わってたのね、ﾔｯﾊﾟｼ)
その点ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ対向２気筒は往復も前後も両方対向！

水平対向２気筒は間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は２気筒の中で一番少ない｡
同相直列２気筒同様、ﾋﾟｽﾄﾝｽﾗｯﾌﾟによるﾛｰﾙ振動と相殺関係で
尚且つｸﾗﾝｸｹｰｽを両側からｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸで挟み込む構造により
ﾌﾞﾛｯｸ剛性が高い為。水平対向２気筒は往復振動も燃焼振動も弱めで
尚且つﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞなら偶力振動も少なくなるしｾﾞﾛｵﾌｾｯﾄﾊﾞﾝｸ！

9 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 10:31:03 ID:NwRu0V5U.net

本田二輪楕円２気筒ﾀｰﾎﾞ没案はなぜ水平対向でやらなかったんだろう…

同相直列は振動問題で、Ｖ型は不等間燃焼によるマッチング不良でＮＧ…
位相直列は試されはしなかったが不等間燃焼だからＶ型同様に多分ＮＧ…

対向なら低振動だし等間燃焼だからマッチングも良好だったはず…

更に、楕円ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝなら、ここで挙げた
ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ化は無理ないし、と言うかﾃﾞﾌｫなんだし､
このﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞを前後対称で組めば偶力振動も極小化して､
非常にｽﾑｰｽﾞなｴﾝｼﾞﾝになってただろうに…

10 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 11:28:40 ID:4wyy9C/5.net

Porsche 911SC with Subaru EG33
http://www.youtube.com/watch?v=BXZKvYWyXL8

Subaru powered 911SC
http://www.youtube.com/watch?v=g4cVMmJKyLg

Subaru powered 550 Spyder replica
http://www.youtube.com/watch?v=hJLKT-hYyOM

twin turbo subaru powered renault 4cv start up test
http://www.youtube.com/watch?v=LC4oaTcR4s4

Subaru Engine Powered VW Bug Beetle Non Turbo
http://www.youtube.com/watch?v=aEnF_N6sQjU

11 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 11:30:14 ID:ohI5YKLm.net

>>9
配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

>>8
軽のネックは振動じゃないから

12 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 11:37:53 ID:NwRu0V5U.net

そう言えば水平対向にはもう一つ低振動な理由を忘れてた

ﾋﾟｽﾄﾝ運動の波形って正弦波形からちょっとズレてて、それによる振動の
成分もあるんだよな、それが水平対向だと、それが対向運動する仕組みで
往復振動と一緒に無くなるんだった

先に上げたﾛｰﾙ振動と間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は当然、全域でぴったりと
ﾊﾞﾗﾝｽするわけでは無い罠。低回転域は仕方ないとして、高回転域では
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動をむしろ積極的に過給で強める事で、ﾛｰﾙ振動と
ﾊﾞﾗﾝｽさせていけば、より低振動にできるんじゃないかな｡

13 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 11:46:03 ID:NwRu0V5U.net

>>11
> 配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

あっそっか｡(でも水平対向を検討されたかどうかは疑問)
BMW二輪ボクサーやT-MAXみたいにしかできないか

> 軽のネックは振動じゃないから

じゃあ２気筒にしちゃえば良いじゃん？
それとも今の軽の車体に２気筒じゃもう分厚い？搭載性悪いかな？

14 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 11:58:31 ID:ohI5YKLm.net

>>13
全体の自動車の中では、特異的に高回転高出力を
求められる枠であるのは間違いない。

同排気量でも軽量なバイクの2気筒と等価に考えてはいけないし
重量がそれほど変わらないが、排気量が倍もある1300ccクラスと
等価に考えてもだめ

2気筒に固執してもなんらメリットはないということ
製造コストと性能の落としどころが直列3-4気筒

15 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 12:15:31 ID:NwRu0V5U.net

>>14
確かに出力が欲しいので、高回転化により高出力を確保する必要がある｡
気筒を増やせば高回転化していく事ができる｡
しかし、低排気量ゆえに高回転を得易い事も言いたい｡


　低回転向き⇔高回転向き
　　 大排気量⇔低排気量
　　　 少気筒⇔多気筒

それで、近年のエンジンの高回転対応力が高まった事で
気筒あたり排気量拡大もされていっている｡
４気筒エンジン2.4�gや６気筒エンジン3.5�gなんか良い例じゃないかな｡

16 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 12:32:42 ID:K/XX+9d0.net

水平対向エンジンの点火の順番です

スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

17 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 12:34:40 ID:ohI5YKLm.net

>>15
だからさ
2.4とか3.0を事例に出しても、教科書にしても
だめなんだよ。
エンジン理論も教科書からしか思考してないように思えるし

むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
思考で攻めた方が良いよ

軽は、特異な搭載事例なんだから
法的な問題だけで、車格に合った適正排気量を
半分近くにも落としてるんだし

それでいて、ほとんど同等の機構とクオリティで
同等なら小型車より「安くなくてはいけない」という
基本的な考えもある。

製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
直列で考えての2気筒化も無理じゃないが「有利」な要素はあまりない

18 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 12:55:03 ID:NwRu0V5U.net

> 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし

ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？


> 製造コストがかさむ、
> 直列で考えての2気筒化も無理じゃないが

レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html


> 直列で考えての2気筒化
> 「有利」な要素はあまりない

え〜？


> むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
> 思考で攻めた方が良いよ

ジムニーの1000/660倍がランクルに？

19 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 13:06:30 ID:ohI5YKLm.net

>>18
ランクルの例は単なる考え方の傾向として、極端な話をして
るだけで

ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
1枚のヘッドを乗せて1-2本のカムで1個のヘッドカバー
1体型のFIマニにエキマニ
製造も機械加工も組み付けも同じ行程でだいたい済む

v型や水平対向だと、片側ずつのシリンダやヘッドやカムを
双方で組まないといけないわけ。
とうぜん、部品も左右で生産するわけだ（同じモノだとしても）
液冷のシールもそうだけど
これって量産にはコスト的に大きく不利なんだよ。

つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ
そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない
だったら並列なら3-4気筒より安く組めるじゃないかと
言うことになるが、ソレは正解

ただ二気筒化して
低回転トルクが向上したって、ブン回すエンジンには意味が少ない

20 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 15:05:41 ID:NwRu0V5U.net

折角箇条書きしてんので
もっと一つ一つに応じた返答でお願いします

21 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 15:13:17 ID:NwRu0V5U.net

折角こうやって

> > 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
> ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？

尋ねてる傍から、聞いてるんだか聞いてないんだか分からない感じで

> ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

> 並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
(後略)

なんて書き方してくるんだもんだから
（失礼な言い方になるが）天下り的に批判しにきたとしか思えなくなる

22 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 15:17:40 ID:SwyYJTIi.net

このご時世、サイクルを６とか８とかに増やすくらいの
まさしく画期的といえるideaはないものか。

23 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 15:29:07 ID:NwRu0V5U.net

直列２気筒と、上記レシプロモーターの組み合わせ｡
制振機ついでにオルタネーターにでも使ったらどうだろうか？
（セルダイナモ化可能なら、してしまいたい所だけど逆に効率悪化するか)

自動車用エンジン制振試験で、試験エンジンによって1/3〜1/8まで
低振化できたらしいが、試験に用意されたエンジンの中には、幾ら何でも
直列２気筒は無かったんじゃなかろうか？直列２気筒の振動なら
半分以上制振化される可能性も残される｡

24 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 15:34:42 ID:ohI5YKLm.net

バカ相手して損したわ

25 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 15:41:03 ID:NwRu0V5U.net

>>22
逆転の発想で、ダイハツの様に新世代2stという提案がある｡
勿論、掃気方式は、昔の2stの様なクランク室圧縮式では
混合気に混ぜられるオイルは消“耗”品どころか消“費”物品になり､
排毒性も強くなるので、過給機方式にする。過給・掃気の一石二鳥で､
更に4st同様の潤滑油供給方式にも出来て、併せて一挙三得｡
大発もやってたみたいに、ＶＷのＴＳＩ同様の
スーパーチャージャー後ターボチャージャーの二段過給を
ＶＷの制御レベルでやれれば、掃気充填も
運転領域全域で充実できるんじゃなかろうか？

26 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 16:06:09 ID:NwRu0V5U.net

>>24
> つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ

と

> そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない

の２文が巧く合わないので、前者を

つまり気筒数が同じ場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ

と読み替える…と
当たり前じゃんか。その勢いだと
軽にロータリーを！
のスレも否定して掛かる事になる

そもそも効率論的無用説唱えたいならそういうスレ行って下さい

27 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/23(木) 19:03:21 ID:a3GPXcfh.net

軽は６６０ccの１気筒で良いよ

ロータリーは期待したが…

28 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/29(水) 13:50:51 ID:HEHhzGRg.net

>>27
シャンテかなんかであったやん

29 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/30(木) 20:44:44 ID:uIrOuWby.net

実現したん？あれはスワップされた完全プライベーター車じゃん

30 ：阻止押さえられちゃいました：2009/05/01(金) 04:09:02 ID:Ob4htjzu.net

コスト面では1.3L直4と並行開発した直2があれば一番現実的かな。
寸法のコンパクトさからそれなりの需要はありそうだ。

騒音・振動を抑えるため高速での使用はあきらめてレブリミットをディーゼル並みに設定。
ローコストエンジンに見合った企画を考えてタタのナノに対抗出来る価格の車を出せれば面白い。

あとエンジン単体での販売も積極的に行って
学校での教材や車自作マニアに利用してもらうというのもありか。

31 ：阻止押さえられちゃいました：2009/05/01(金) 22:12:46 ID:yhyAhQxy.net

>>30
振動性に関して直列２気筒とはレシプロモーターとの併用をお薦めしたい

レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

オルタネーターに使うと良いかな？

32 ：阻止押さえられちゃいました：2009/05/05(火) 23:46:34 ID:uHMWoXtl.net

シトロエンの６０２ｃｃフラットツインファミリー（２ｃｖ、アミ、ディアーヌ、メアリなど）
のエンジンを水冷＆インジェクション化して軽に搭載してみたら面白そう、、。
スポーツカーじゃなければＯＨＶのままでも構わないだろうし、ヘッドも単純にに出来るんじゃないかな？
インボードブレーキも採用すればさらに良いけど、コスト＆整備性からして無理だろうなぁ、、、。
２ｃｖサハラのようにフラットツインエンジン２基積んだ車もあると良いのに、、。
　

33 ：阻止押さえられちゃいました：2009/05/06(水) 07:44:04 ID:o5Ee+SWE.net

>>28
シャンテのロータリーチューンしていた人いたよね。

34 ：阻止押さえられちゃいました：2009/05/08(金) 23:23:06 ID:cSsNqo94.net

所さんの番組

35 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/03(金) 01:39:21 ID:ruPA5CpE.net

ダイハツの2stコンセプトは？

36 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/03(金) 13:43:51 ID:pW02kyGt.net

バイクだがホンダのV2は位相クランクの採用で振動少ないぞ。
という事でDN-01のエンジン660ccにしてRRの安い軽出してよホンダさん！

37 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/03(金) 17:48:09 ID:E7/9bt9D.net

RRでホンダだと！？
そこは普通スズキだろスズキ！！

38 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/06(月) 09:40:54 ID:cfoZMXQN.net

３気筒　120度位相クランク Ｂ×Ｓスクエアな７５０CC。
で良いと思う。

39 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/06(月) 09:55:48 ID:Spa/B2D+.net

ヨタハチが水平対向空冷2気筒だったな

40 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/06(月) 11:48:24 ID:gKufNpvS.net

>>39
元はパブリカの697cc、空冷2気筒OHV・水平対向で28馬力ってやつでした。
660CCまで後37CC減でいけます！

41 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/06(月) 12:05:15 ID:Spa/B2D+.net

>>40
当時でリッター20kmぐらい走れたらしいね

42 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/06(月) 13:15:32 ID:32KOfOMu.net

ただアクセル踏んでも踏んでも走らなかったけどw
昔の510ブルとかでリッター6〜7キロだったからそれを思うとかなりいいな。
ただ、ブルはそこそこ速かった。
700〜800キロくらいの車体に90〜100馬力だからな

43 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/06(月) 15:16:42 ID:El5BeNwf.net

スクエア４エンジンを出せ！

44 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/09(木) 00:57:01 ID:B/mISCDP.net

今さぁ、過給技術発展してるから
（ＶＷの異種二段過給の制御なりROTREXなり)
あれ使えばクリーンな2st作れる

何てったって普通2stは掃気をクランクで圧縮して作ってるから
潤滑油が混合給油なり分離給油なりで、何れにせよ結局
吸気に潤滑油混ぜてるわけなわけで

その掃気を圧縮するのも過給機に任せれば良いって話

もう大型船舶では主流の方式
船は緩慢な運転になり易いから過給機もターボで済むみたいだ

自動車も、異種二段過給を上手く制御したシステムなりROTREXなり
低速からリニアに過給できる手段があるから
試してみるべきだと思うんだ

後はエンブレを人工的に作る手段ができれば良いんだが

45 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/10(金) 08:33:36 ID:NmdOebOH.net

なんかボイラーと間違えて無いだろうか…。
吸気に潤滑油を混ぜているのではなく、クランク側に一次吸気するから油が混ざるだけなんだが。
掃気も圧縮しているわけでは無いんだが…。

46 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/10(金) 17:19:06 ID:On6TIK25.net

昔のBMWに650ccってのがあったな。他には2CVくらいしか思いつかん。

47 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/10(金) 18:17:10 ID:ovvgNGpZ.net

そこで星形エンジンですよ。

48 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/10(金) 23:18:04 ID:EXtQSHP9.net

水平対向をさらに180°回して360°V2エンジン！

49 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/11(土) 12:48:48 ID:l1sRHG4P.net

>>45
混合給油とは何か？
分離給油とは何か？

要点は分かったのだろうか？

50 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/13(月) 01:14:24 ID:bepMvIU5.net

６６０CCのロータリーエンジンがいいな
軽量、コンパクトな車体に乗せれば、よく走りそう

51 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/13(月) 08:34:39 ID:DOnMmNR9.net

>>50
1L扱いになっちゃうよ？
つーか13BでもNAなら軽に載るレベルなのに、それ以上小さくしても魅力ないでしょ。

52 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/13(月) 14:08:19 ID:j0ErFW0M.net

横置きVツインなんてどうよ？
ボンネットが前後に大幅に縮小できそう

53 ：阻止押さえられちゃいました：2009/07/17(金) 02:36:18 ID:PdvtjE4n.net

>>45
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>44の圧縮という表現も不正確だが、あんたはもっといい加減だな

54 ：阻止押さえられちゃいました：2009/08/31(月) 12:45:01 ID:kkEGbBA+.net

スズキはサベージのエンジン流用して660cc単気筒の軽をつくって
くれないかな。

55 ：阻止押さえられちゃいました：2009/08/31(月) 15:06:33 ID:UC89yX2s.net

シングルこそ無意味だろ？

56 ：阻止押さえられちゃいました：2009/09/04(金) 00:40:02 ID:hxG1k3Yu.net

今のエンジンは可変バルブタイミングとか常識化してるから、
水平対向エンジンでそれやったら二対必要に為るわけで、
コストは掛かるわ、ヘッドが大きくてやたら場所取るわで
現実的じゃないよね
結局３気筒ってことかもしれないけど、エンジンブッシュのへたった
古い軽の振動はかなりエゲツナイんだよね　すりこぎ運動ってやつ
意外と並列２気筒で良い気がするんだよな〜

57 ：阻止押さえられちゃいました：2009/09/04(金) 01:46:56 ID:rkkHe/em.net

余計悪いわ。並列２気筒にも180ﾟor270ﾟクランク型と360ﾟクランク型とがあるわけだが､
360ﾟクランク型は往復振動が強く、180ﾟor270ﾟクランク型は偶力振動が強い上に不等爆｡
直３を避けたい理由が偶力振動だと言うのだから180ﾟor270ﾟクランク型直２は却下となるが､
360ﾟクランク型直２は振動は、これら４つの中で最強｡

振動性
360ﾟクランク型直２＞180ﾟクランク型直２＞270ﾟクランク型直２＞直３

軽自動車用として高速回転域を多用する都合、往復振動は少なくあるべきなので
360ﾟクランク型は不利、且つ馬力を稼ぐには等爆が好ましいので180ﾟor270ﾟクランク型も不利｡
よって直２採用は厳しい。不等爆でタイヤのトラクション特性に変化を与えてでもして､
それがエンジン馬力差を覆して実走行速度では勝る等という奇跡的事実でも存在しない限り｡
この先の話、不等爆トラクション特性で速さを得る事についてはYAMAHAに聞いてくれ｡
わざわざ十字クランクにして不等爆とした直４エンジンで今のモトＧＰに参戦中らしい｡

58 ：阻止押さえられちゃいました：2009/09/04(金) 04:41:37 ID:f5U9U6sy.net

アクティの550ってバイクのフラット4を半分にしたんじゃなかったっけ

59 ：阻止押さえられちゃいました：2009/09/04(金) 21:06:17 ID:g/FybN+r.net

>>57 そんなwikiみたいな知識述べられてもな〜
実感としてどう思うかなんだよ

60 ：阻止押さえられちゃいました：2009/09/04(金) 21:38:02 ID:QxU844wd.net

水平対向2気筒だと縦置きになるだろうが
ＦＦだと回転方向をひねる分トランスアクスルのお値段が上がっちゃう
やるならＦＲもしくはＲＲだろう
となるとかなり車種が限られる

61 ：阻止押さえられちゃいました：2009/09/05(土) 23:36:52 ID:WsO71IC5.net

>>59
おねぇちゃんおばあちゃん層に嫌煙される事間違い無し！

>>60
水平対向２気筒サンバー企画頓挫

62 ：阻止押さえられちゃいました：2009/09/06(日) 12:27:02 ID:dv7J8F+0.net

ぬわ！読みも書きも間違っとったわｗｗ

× 嫌煙<ｹﾝｴﾝ>　〇 敬遠<ｹｲｴﾝ>

63 ：阻止押さえられちゃいました：2009/10/28(水) 03:52:19 ID:q+L4P1BS.net

Please FT-86 "harf" coope concept.

64 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/15(火) 00:03:50 ID:A/YNFUyo.net

要するに、スバルのボクサーだろ？
こんな音になるんだが、いいのか？
http://www.youtube.com/watch?v=MdX2YLt7ge0

65 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/17(木) 01:32:28 ID:QXBbYDpD.net

>>64
位相差クランクにしなければ、普通の音

66 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/24(木) 16:06:31 ID:Z5PFNTvd.net

>>64
ＢＭＷの水平対向はあんまりバタバタ言わない
割とスムーズ

67 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/24(木) 21:17:37 ID:YXy/jMJH.net

>>64
そらぁ単気筒だろ

>>65
それを言うなら、スバルで言う所の不等長集合だろ､
『水平対向』と言うからにはクランク位相は固定だ｡

68 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/25(金) 00:31:33 ID:RVyDR7LK.net

>>67
水平対向でも４気筒なら位相差に出来る。

69 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/25(金) 22:46:41 ID:yYOqjyQm.net

気筒数減ると、トルクの出る回転域が狭くなるから、車には向かないと思う。
排気量少なくても、３気筒以上は必要と思う。
バイクは車体軽いので、低速トルク要らないから良いが。

70 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/27(日) 10:12:12 ID:Y8xBmxeH.net

重複誘導

660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629/l50

71 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/28(月) 14:31:19 ID:c3LZhgn+.net

>>68
水平対向４気筒には前後対称クランクと交互クランクしかありゃせんが｡
180ﾟＶ型でも、対向クランクなら４気筒だけは水平対向バランス効果が
得られるからオマケで水平対向とは呼べるが｡

位相クランクにすると水平対向とは呼んではいけない､
180ﾟＶ型（位相クランク）４気筒だ｡

72 ：しあわせの黄色いナンバー：2009/12/28(月) 14:35:23 ID:c3LZhgn+.net

>>68
あら、あんたと話せて良かった！

交互クランクにしたら水平対向４気筒は２気筒ごと同爆になってしまうわ
同爆では好ましくない、危ない危ない

73 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/02/14(日) 17:13:36 ID:CBZeHuNy.net

そうだねえ。

74 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/02/14(日) 22:28:36 ID:Tt5i6lt6.net

>>67
EY80は水平対向2気筒ですよ。

75 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/08/07(土) 21:44:37 ID:2xvIgYDr.net

軽に水平対向単気筒を！
ｗ

76 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/16(火) 19:28:22 ID:3Ex6mGg3.net

FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ。
バンとか床下にエンジンをつっるんならできないこともないけど
シリンダヘッド・シリンダ・カム駆動用のタイミングベルト2本とか
コストかかりすぎるような気がするけど？

昔の軽みたいにFR化するんならできなくもないんじゃないかとは思うけど？

77 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/17(水) 00:29:06 ID:N0W4zu1w.net

現実的に、BMWの二輪用ユニットを丸ごと移植して
FR駆動にするのが現実的だろうな。

現代版ヨタハチ、再来？

78 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/27(土) 16:40:36 ID:SswoZjV0.net

>>74
> FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ｡

否々、水平対向と言えども２気筒だけは話は違う｡

更にカムチェーンカバーを同じ側で纏めずに、バンクオフセットを埋める形で互い違いに配せば､
より一層コンパクトに収まる…但しその互い違いカバーチェーンカバー設計もコスト高要因だけど｡

但しスバルのミッション構成方式ではフロアトンネルが盛り上がりする､
縦置FFのAudiや縦置RRのPorscheの構成方式なら断然盛り上がらない｡
（但し此処で云うAudiの構成方式とは前輪デフオフセットされる前の
クロスホロー（中空軸）構造時代の型)

79 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/29(月) 14:40:55 ID:K2aFlAYj.net

>78
横置きの直列２気筒に対するメリットがどれだけあるかだね。

80 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/29(月) 17:54:50 ID:cE4ACUV5.net

直２が横置でも縦置でもメリットはある｡
回転バランスと燃焼間隔の条件が違うので理屈から圧倒的に低振動｡
直列は２気筒では回転バランスを取るか等間隔燃焼を取るか両極端になり、難が残るが
対向は回転バランスも良く等間隔燃焼なので土台が異なり、回り方もスムーズ｡

しかも普通の水平対向の様な吸排気管上下出しではなくBMW２輪同様に吸排気前後出しにし､
此れを後方吸気・前方排気のBMWとは逆の前方吸気・後方排気にすれば、よりコンパクトになる｡
（但し此れには、横置直列の前方吸気管同様に樹脂製にする事が必要｡
また、後方排気横置直列で排気管引き渡しが軽自動車には難しい点は後方排気水平対向には無い｡)

81 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/29(月) 18:11:03 ID:cE4ACUV5.net

だが此れが、回転バランスも整い燃焼も等間隔な直３に変われるとは思えない｡

日本軽自動車の海外向けは１Ｌ。幾ら海外向けは排気量大きめにするとて、660ccとの此の差は､
日本軽自動車の排気量制限が如何に現在の軽自動車の車重に不足しているかが見て取れる｡

其処に、トルクバンドを引き下げて低速回転域強化・高速回転域弱化､
つまりパワー控える設計となる低気筒化・２気筒化は不合理｡
過給で補う事を考えるにしても、過給仕様という事がもう、条件的に多気筒化したい要項なので
益々、理屈から逆行している事になる｡
軽自動車よりも小さい車体を講ずるか或いは排気量制限を見直すべき話｡
軽自動車よりも小さい車体…１〜２人制限か｡

82 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/30(火) 18:25:44 ID:wUDsSDJL.net

>80
横置きの直列２気筒なら、今までの変速機を使えるというメリットがあるから、それも考えないとな。

83 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/30(火) 18:36:38 ID:sscRJcuP.net

>>80
パラツインはバランサー必須なくらい振動出るよ。

バランサー無で振動対策するなら90度Vツイン。
でも軽自動車に搭載するには無理がある形状だけど。

84 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/11/30(火) 22:31:54 ID:Fax7AUTj.net

２７０°クランクのパラツインが良いのでは？
Ｖ型はかさばるし、コストもかかるし。

85 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/12/01(水) 16:06:54 ID:RO8LnlbR.net

其れでも燃焼が不等間隔になるデメリットが出力的にも制振性にもデカい｡
何しろ比較基準が回転バランスも燃焼間隔もベストな直３だし｡
対して２気筒候補は水平対向以外は妥協条件｡
360ﾟクランクで先述されているレシプロモーターを併用する可能性余地以外に他は無いな｡
だが其の可能性余地は、過給ダウンサイジング有りき、だ｡
直３や直４でも自然吸気では出力不足に困っている所に少気筒化は厳しい｡
そもそもの660ccと云う悪制限（海外向けは１Ｌの車体、国内でも本当なら800cc辺りが
適当になる理屈）が癌だ。ＶＷ的過給ダウンサイジングなら660ccで942cc性能が狙える｡
64ps規制に対応してトルク特性にフラットに均した仕上がりにすれば良い｡
それとも64ps規制やそもそもの660cc規制を撤廃すべき？
もし本当に排出量制になって軽自動車税制利点が無くなればそうするしか他に道は無いしな｡
地方税対象である軽自動車を国税対象にしようと云う腹か｡

>>83
よく読んで呉れれば済んだ事だが、>>80一行目を
比較対象の直２が横置であろうが縦置であろうが水平対向メリットはある｡
に改編しとく｡

86 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/12/01(水) 16:21:08 ID:B1NlwOYV.net

不等間隔（180度、270度）でも等間隔でもパラツインは
バランサーが無いと振動が出まくる。
燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い。
ピストンの動くモーメントをいかに相殺するか、が振動対策になる。

でもパラツインはバランサーを入れても、ヘッドやカム駆動が1個なので
フラットやVに比べレイアウトで有利になるしローコストになるけど。

87 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/12/01(水) 23:52:04 ID:RO8LnlbR.net

> バランサーが無いと振動が出まくる｡

だからレシプロモーター併用だっての。制振アクチュエーターだって｡

> 燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い｡

誰も其んな事は書いてないのに大間違いも何も無い

88 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/12/02(木) 08:13:00 ID:rNs0JGH9.net

そんなアホな装備しなくても1軸バランサーつけるだけなんだけど。
4気筒でもバランサーシャフトを装備したエンジンも多い。
機械ってのは目的が果たせればシンプルで簡単なほうが偉いんだよ。

もはや振動対策じゃなくて、何かをくっつける事そのものが目的になってるな。

89 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/12/02(木) 12:32:47 ID:Mea+Eyny.net

付ける発想じゃなくて代える発想にならん？例えばダイナモ｡
で、レシプロモーターはダイナモに用いる際にセルと兼用しても効率が妥協される事は無いとの事､
だから2st二輪同様にセルダイナモにできる。バランサー付ける位なら其れこそ直３の方が妥当｡

90 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/12/02(木) 20:52:36 ID:Mea+Eyny.net

水平対向２気筒は取り敢えず良いとして、直列２気筒による案｡

蛇足ながら念の為の確認すると、２気筒だと、対向の場合は180ﾟバンク故に180ﾟクランクで
最適回転バランスと等間隔燃焼が得られる（180ﾟクランク＋180ﾟバンク＝360ﾟ等間隔燃焼）が､
直列だと180ﾟクランクで最適回転バランスを取るか､
或いは360ﾟクランクで等間隔燃焼を取るか、の二者択一になる｡

其処で得難い等間隔燃焼を取りつつ、回転バランス難を制振で克服する手を考えてみる｡
先ず真っ先にバランサーシャフトを用いる手が真っ先に挙げられる｡
２軸２次バランサーシャフトならぬ２軸１次バランサーシャフト｡
だが此れを付ける位なら最初から直３にしとけば良かった…って話に成りかねない｡
其処でレシプロモーター。此れをダイナモに用いる案｡
レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
多気筒の振動が1/3になり、直列３気筒で振動が1/8に低減されるなら
直列２気筒はもっと低減されるんじゃなかろうか？
また此れは、セルと兼用としても妥協効率になる事が無い（従来のオルタネーターは
セルダイナモとするとセル効率とダイナモ効率が妥協関係になる為、2st２輪の他に例は無い）ので､
セル兼用のセルダイナモとし、部品点数低減＆コンパクト化が図れる見込みがある｡

91 ：しあわせの黄色いナンバー：2010/12/02(木) 20:54:51 ID:Mea+Eyny.net

誤爆orz

92 ：しあわせの黄色いナンバー：2011/02/15(火) 19:49:00 ID:FZnMHpAc.net

>>11 >>14 >>17 >>19 >>24
２気筒化の機運が高まってるんだが

93 ：しあわせの黄色いナンバー：2011/04/18(月) 15:53:06.31 ID:hkM83Pm2.net

ノンオフセットボクサー
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
其の一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
更に今回新しく其の三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

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　　　　　　　　　　 〇

何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

94 ：しあわせの黄色いナンバー：2011/11/16(水) 04:22:24.63 ID:MQi7giWu.net

一年半も書き込みが無ぇ

95 ：しあわせの黄色いナンバー：2011/12/16(金) 06:22:28.87 ID:N/PXhdsP.net

>>93
フライホイール効果を限界まで割愛してしまう二輪用ならいざ知らず
バンクオフセットによる偶力振動低減なんてする位なら
クランクシャフト両端付近に偶力錘を付加した方が良い
クランクウェヴに偶力錘を付加せず両端付近に設ける事でより有効にフライホイール効果となり
フライホイール重量を幾分か肩代わりする事にもなるから増重懸念も無い
でも二番のアイデアは面白い、添付されたスレの更に過去のスレで詳細を見たら
どうやら対向気筒式バランサーを過給機として使う案だが
レシプロピストンポンプのポンプ効率は低いがバランサーとして使っている物に
過給ポンプを兼用させるというのであれば有意義な開き直りだ

96 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/06(月) 20:25:53.15 ID:ipBG3vsl.net

２気筒でスバルのような四駆用のデフをなくしてFFにすれば
フロントミッドに載せられる？
オーバーハングが長いのは無理

97 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/06(月) 22:03:00.11 ID:TWfn04e2.net

四駆用デフつまりセンターデフの有無に無関係､
水平対向２気筒エンジン本体の分だけオーバーハングに出るのみ｡

但し前輪デフとセンターデフには、ドライサンプ化無しでも
パワートレインの搭載位置の高さを（現在のスバル車と比して）下げられる余地が残っている｡

98 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/06(月) 23:50:12.36 ID:iZc71Egn.net

水平対向2機頭って、むかしのヨタ8とかそうじゃなかったっけ？違ったかな？

99 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/06(月) 23:51:06.73 ID:iZc71Egn.net

×頭
〇筒 ｗｗｗ

100 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/07(火) 17:43:14.22 ID:2WmA68jr.net

一つのシリンダーにピストン二個のエンジンは

101 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/07(火) 20:24:44.71 ID:IogcO2M5.net

それを対向ピストンエンジンと呼び、伏せれば水平対向ピストンエンジン､
立てれば垂直対向ピストンエンジンと呼ぶ。直列、Ｖ型、Ｗ型と違って
直立と倒立の区別が無い為に垂直と呼ぶ。普通は2stになるが､
スリーブバルブを採用する事で4stにも出来る
此れに対してPorsche型水平対向を特に対比区別して水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
因みに対向シリンダーエンジンも立てれば垂直対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
まぁ、馬車の風貌が残る時代のクラッシックカーに縦置垂直対向シリンダー８気筒エンジンFR車が
あったが、乗用車には２度と現れないだろう｡

102 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/07(火) 20:51:01.85 ID:IogcO2M5.net

>>98-99
正に。そして普通の上下吸排気ではなくBMWボクサー２輪と同様に
吸排気方向を直角転位させて左右吸排気。しかもFR用ミッションとしては珍しい形式にしている｡
普通のFR用は、トップ変速段以外で駆動をインプットシャフトからカウンターシャフトを経由して
アウトプットシャフトへ伝達、トップ変速段で駆動をインプットシャフトから直結で
アウトプットシャフトへ伝達する仕組みだが、ヨタ８用は駆動をインプットシャフトから
カウンターシャフトへ伝達したら、そのままプロペラシャフトへ
出力する仕組みにする事で、フロアトンネルを低くしている｡

本当は前方吸気後方排気にすればもっとエンジンもフロアトンネルも低くなるが､
常識的なオーバーハングにするには当時の製管技術では吸気管のカーブがキツくなり過ぎる為に
これもBMWボクサー二輪と同様に後方吸気前方排気となっている｡

103 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/09(木) 23:57:21.82 ID:kdOxO1Yf.net

今となっては成型技術の進歩で樹脂製でなくとも急カーブ作れるだろうけどね

104 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/10(金) 08:55:09.03 ID:uEnO6f7R.net

成型技術以前に、インマニはまっすぐなほうがいい。
走行風や外気の変化を避けるために吸気系統は前へ置きたくない。

105 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/12(日) 14:38:23.02 ID:CKpd6oCB.net

結局は縦置直列でも横置直列でも２回以上曲がる

106 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/12(日) 14:57:09.57 ID:CKpd6oCB.net

御免２回じゃ済まんわ今や水平対向の後方吸気でも
横置直列の後方吸気でも横置直列の前方吸気でも縦置直列の吸気も
３回以上必要だわ

カーブよりも後者の条件の方が強いかね｡
でも言ってくれるなら「ために」で止めずに「ためにも」まで伸ばしたら
意図混同せずに済む

107 ：Monk：2012/02/13(月) 21:35:58.85 ID:Ux5FK12/.net

UPパブリカがボクサーなのは、昔のBMWの対VWビートル向け
Rrエンジンセダンの影響。同然、パワーソースは単車のものを
そのまま載っけただけ。
でも、FRでいけそうだから、面白そうじゃね？

108 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/13(月) 21:53:51.86 ID:7JyCPOVU.net

OHVでターボで加給したら面白いんじゃない

109 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/22(水) 16:17:52.28 ID:AXQUmqx+.net

よくわからんが、タンデムツインがベストアンサーだったのかｗ

110 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/23(木) 07:36:23.65 ID:RS1XU8vI.net

誰もそんな事は言ってない

111 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/24(金) 13:07:20.42 ID:37QQU54X.net

コペンも2気筒なるというしな

112 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/25(土) 05:03:38.62 ID:Sux/X1n9.net

できるならVツインを載せてくれ
ハーレーのエンジンを

113 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/25(土) 06:09:56.89 ID:6uUYDLYj.net

Ｖ型４気筒がいい

114 ：Monk：2012/02/27(月) 15:45:00.44 ID:Swg0SUoN.net

>>109
確かに、タンデムの方がブロックのコストは下がる。
一応、ボクサーは左右共用化できるが、OHVぐらいにしないと。
（カムが1本で済む）
OHVと言えど、A12とか、単車のGL500/400とかはムチャ廻ったし。

115 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/02/27(月) 19:42:32.13 ID:mNDLVleQ.net

とは言っても固有振動数が低い問題があってOHVはDOHCより作動確度が低いので
OHVでDOHCと同じ速度で回す為には大きいクリアランスが必要になり
効率が劣る事になる

116 ：Monk：2012/03/02(金) 17:31:05.05 ID:FrX1zofJ.net

クリアランス？
人生初めての4ストSOHC；0.05mm
免許が少し大きくなったのでのSOHC；0.2mm

うぃ、桁がひとつ違うがな。

117 ： 忍法帖【Lv=4,xxxP】 ：2012/03/03(土) 17:43:10.63 ID:OGdg/LdH.net

スバルの車にやってほしかったな！！

118 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/04(日) 09:59:51.59 ID:KlgR/sx0.net

軽セダンではエッセDが710kgでイースの730kgよりも軽い

これが軽セダンで1番軽い,2気筒載せたらもっと軽くなる

700kgを割りミニカVANの680kgを更新してくれ。

119 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/04(日) 18:11:40.02 ID:KpNyeOYj.net

企業責任

120 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/08(木) 09:23:25.98 ID:1GYtgA4H.net

× セダン
○ ハッチバック

121 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/09(金) 04:20:10.31 ID:7OiSki7Q.net

バランスウェイトが重い事を考えればカウンターシャフトを要求される２気筒の方が重くなる

122 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/09(金) 07:51:39.39 ID:QY2a5vGP.net

V2とかボクサーだとバランサーいらん。
パラでもバランサーシャフト無しでも許容できるし
バランサーシャフトの重量なんて知れてる。

二輪の4気筒でさえバランサー入ってるのが多いんだぞ。

123 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/11(日) 14:18:43.56 ID:RyDJGL8U.net

２次バランスシャフトはな。１次バランスシャフトはそうでもなく重い。えーと２気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×２組と１次バランスシャフトのバランスウェイト×２組
ここまでやって、２次振動を抜きにして考えても３気筒２次振動込みより高振動で
２次バランスシャフトも付けるとなるともう大変。一方で３気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×３組

やはりバランスウェイトで対処しようとすれば重くなる。だがその様にはしていない｡

うーん、現代のエンジンマウント技術は大したもんだな

124 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/11(日) 17:29:19.53 ID:Pg0GEG1T.net

クランクはバランサーウェイトではなく、カウンターウェイトだよ。
カウンターが必要ないレイアウトだと装備されてない。

125 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/11(日) 21:14:25.31 ID:RyDJGL8U.net

バラン“ス”ウェイトと表記している点に注意。此処では広義の意味でのバランスウェイトとした｡
無論そりゃ水平対向２気筒に必要性は感じない｡

126 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/23(金) 18:36:25.84 ID:lwYIDKT2.net

誰か今の軽にシトロエン２CVの水平対向２気筒をスワップする猛者はいねえかな。

127 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/23(金) 20:26:07.21 ID:f3SPPpk9.net

水平対向２気筒エンジンには期待しているけど、国内専用の軽自動車はコスト的に無理だから
800ccのエンジンで作って世界で販売して欲しい。インプ1.6の２気筒版を。
ガソリンエンジンの熱効率は400〜500cc辺りがいいらしい。

128 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/24(土) 06:34:47.86 ID:6YGLty4m.net

水平対向エンジンはエンジンの低さよりも全長の短さでヨ―モーメントが小さい車に仕上げられるそうです。
今回の86&BRZの４気筒よりも全長が短い水平対向２気筒+FRで世界一のハンドリングカーを作ってほしいです。

129 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/24(土) 09:09:50.75 ID:IRrne6Sx.net

水平対向でバランサー付けたら低重心のメリットが減るな。
コスト無視ならV4がいいな。

130 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/24(土) 10:22:02.54 ID:6YGLty4m.net

>>129
水平対向エンジンにバランサーを付けてもクランクシャフトの重量が増えるだけで
メリットはありませんね。そもそも水平対向エンジンは左右ピストン同士が振動を
打ち消し合うバランサーの役割をしますからバランサーが不要だというメリットがあります。

現在は量産体制が整っている水平対向4気筒(スバル)よりも量産体制が整っていないV型4気筒の方が
コスト高ですね。
V型４気筒エンジンが普及しないのは直列４気筒エンジンに比べアドバンテージが少なくコスト高で
大衆車には使えない事情があるんでしょうね。
エンジン単体で見るとシリンダーブロックが２分割される水平対向はV型に比べ更にコスト高なんですが
水平対向一本のスバルだから量産できるんでしょうね。(ブロック剛性が高いのでディーゼルに流用可能)

131 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/25(日) 12:41:48.69 ID:0oKhuBbo.net

そもそも4stでＶ４じゃ慣性バランスを取るか燃焼バランスを取るか妥協になるだろ､
しかも彼はバランサーって言う位だからバカ丁寧に偶力まで考慮しているに他ならんだろ

>>129
水平対向２気筒の場合の懸念要素の一つ、１次偶力は
別途にバランサーを追設してまで対応する必要は無い｡
前後非対称による１次偶力なのでクランクウェヴによるダイナミックバランスを取る事で
完全に対応可能。HONDAの90ﾟＶ６もクランクウェヴでのダイナミックバランスを取れば
１次慣性偶力バランスシャフトを廃除できる。それでもHONDAが
バランスシャフトで対応している理由はコスト。ダイナミックバランス調整は
量販品で出来る手法ではない為｡

本当に低振動な水平対向２気筒を得るには金が掛かるって事｡
直３でも１次偶力が有るが水平対向２気筒ほどではない上に
直３は慣性トルク（燃料カット時の燃焼トルク無しのマイナストルク）に関しては
直４（御存知の通り上下死点が全気筒で重複して強い脈動）よりも穏やかな事から
量産レベルのダイナミックバランスでも音振対策が間に合ってしまう｡
この意味でも２気筒は、如何に水平対向と言えど直３より振動が強くなってしまわざるを得ない｡

132 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/25(日) 20:06:22.45 ID:69Cr1cUw.net

>>131
ダイハツさんは直列２気筒の振動対策に苦しんでいます。
重いバランサーを組んで振動を打ち消すのか? それともフニャフニャ柔らかい
エンジンマウントを採用するのかわかりませんが早く市販してほしい。

133 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/25(日) 21:27:45.18 ID:jblE4vUn.net

V4ならV6生産ラインの仕様変更で十分生産可能だと思う。

134 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/26(月) 06:31:16.73 ID:K5UaeKFD.net

どうせなら1.4LクラスのビッグVツインがいいなあ。
クランクジャーナル共有だと非等爆になるけどスバルの縦置きオーバーハング方式ならAWD対応可能だし
ストローク100mm以上で排気量1.5L以下なんてのはＶツインならではだ。ｗ
２気筒は単に燃費向上のためというよりも２気筒である事自体に意味を持たせないと
結局音や振動に対する不満だけが市場から帰ってくる事になりかねないと思う。

135 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/26(月) 18:22:31.62 ID:jKxnsG1N.net

欧州フォードにV4あったけど、あまり評判は良くなかったみたいね。

136 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/26(月) 20:35:42.70 ID:8ufJgYnQ.net

フィアットツインエアの振動・騒音は酷いけど
これが個性に思えてしまうのが不思議。

137 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/28(水) 21:25:16.08 ID:TtJY2jBv.net

>136
評論家のみなさんはあれを味のあるエンジンと評するけどね。
国内メーカーが同じような車を作っても叩きの材料になるだけだよ。

燃費スペシャルの車に飛びつくユーザーはママさん層がメインになるだろうけど
車に詳しくない人がこんなの子供や高齢者の送迎に使えたもんじゃないと言い出すのが怖い。
ダイハツも技術的な問題よりそういうクレームが怖くてなかなかゴーサインが出せないんじゃないかな。

138 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/29(木) 15:36:39.67 ID:gYEcjrH4.net

どうせなら2ローター載せよう

139 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/29(木) 21:27:38.78 ID:TNPgH74L.net

>>137
ダイハツよりスズキがバイクの技術を応用して先に２気筒だしたりして?

140 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/29(木) 22:59:45.11 ID:U5Xuvq4X.net

>>138
うわ、自動車板で叱って来たばかりなのに此処にも居た！いい加減にせい１行開け！
２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
１ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
車種・車メーカー板のスレで何度も書かれて来たのに

141 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/29(木) 23:36:14.10 ID:HfScl2gM.net

マツダのREなら1ローターでエキセンシャフト1回転で
ローター1/3回転、１回燃焼だろが。
2ローターだからエキセン1回転で2回燃焼。
つまり4スト4気筒と同じだ。

エキセンとローターの回転比を調べて出直してこい。

142 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 18:32:53.16 ID:UnSvB/md.net

ほれ、莫迦を見ろ。トルク−振動特性の話をしているんだが｡
日産可変圧縮比機構４気筒が通常６気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
もっと言えば、菱形クランク４気筒が通常６気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
出直して来るのはどっちだ？

143 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 19:10:35.36 ID:mbAjZZai.net

振動特性なんて何処にも書いてない。
可変圧縮なんて何処にも書いてない。
菱形クランクなんて何処にも書いてない。

お前の脳内で叫んでるだけだろ。
病院行って来い。

144 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 19:45:55.88 ID:UnSvB/md.net

お前がふっかけたレスに特性って書いてあるよな。何だと思ってたんだ？
お前こそ自己愛性人格障害丸出しのレスじゃね？

145 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 19:52:19.63 ID:UnSvB/md.net

そもそも毎回転点火回数って特性って言わんよな｡
まぁお前が車種・車メーカー板のロータリーエンジンのスレには来てない事は分かった｡

訳も分からないで口を挟んで来るなよ｡

146 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 20:59:30.93 ID:mbAjZZai.net

何だ、ただの電波か。

ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
回転に頼らざるを得ないだけ。
特性じゃなくて性根だよ。
この性根はターボチャージャーとの相性が良く
回転上等だからスポーツモデルに適している。

それを6気筒と同じ特性なんて言ってるのは只の馬鹿。
6発でもトルクモリモリ仕様なんて普通に作れるし
4発でもブン回し上等特性なんて当然作れる。
二輪だと2発でもブン回し上等もある。

あと、ＲＥは単ローターだと振動しまくり。
2個くっつけて相殺してる。

ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。

147 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 21:27:36.12 ID:UnSvB/md.net

是非ともロータリーエンジンのスレでブチ撒いて欲しいね、コピペで構わないから｡
毎回転点火回数を承知の上でわ〜ざわざ
> ２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
> １ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
って書いてるのに

変動トルク−平均トルク特性なんかモロ６に近い｡
飽く迄も特性の話してるのに性根だとか言い出して｡
特性の話は俺がし出したんだよな？何で勝手に話変えてんの？と言うか変えてる自覚無いの？

ま、ここは一つ頼むよ、同じ事をロータリーエンジンのスレでブチ撒いて来てよ｡
やんなかったらコピペしちゃうから、お楽しみ｡

そういや２年前に軽自動車板に常駐してる暴言野郎が居たけど、お前だよな

148 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 21:32:57.58 ID:UnSvB/md.net

話を始めたのは俺なのに話その物をすげ替えて違うと言い出すとか
チンピラヤクザの常套手段じゃねーか

149 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 21:40:50.10 ID:mbAjZZai.net

トルクスカスカの6発しか知らないのか？

トルクモリモリのＲＥは構造上作れない。
トルクモリモリの6発は作れる。

この差を知らないなら、只の馬鹿。

150 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/30(金) 21:46:17.72 ID:mbAjZZai.net

4ストはボアスト比や圧縮比、カムプロフィール等を変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来る。
カムプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できるようにもなってきている。

これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？　馬鹿だろ？

151 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/31(土) 16:47:54.71 ID:jGv+t+27.net

お前、本当にチンピラヤクザの物言いだな。>>149-150のレスなんか、すげ替え其の物だ｡
すげ替えている積もりが無いのなら連合弛緩（統合失調症の一症状）って事になるぞ｡

どの様に話をすげ替えているのかを指摘解説してやろう｡

先ず、話の筋を読めば不言及部分について分かる筈だった。何故なら、話の仕手である俺は
「気筒数による特性変化」の話をしていた。なので「気筒数による特性変化」に視点を絞れば
「気筒数によるトルクピーク変化」「気筒数によるS/V比変化」と
「気筒数による平均トルクに対する変動トルクの話、つまりトルク変動」と分かれる｡
だがお前は最初に点火回数を根拠に暴言を添えて反論した｡
と言う事は、だ。点火回数を根拠に反論したと言う事は、お前は最初から
「トルク変動の話」だと分かっていた訳だ。其れを
ボアストローク比の自由度とバルブプロフィールの自由度による
特性自由度の要素に言及し、トルク変動の話からS/V比の話に筋をすげ替えた｡
更に、S/V比の話に持ち込み、ボアストローク比の話まで絡めた挙げ句の果てに
バルブプロフィールなども含めて「回転特性の多様に変わる」事を訴えるかの如く
> これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？
> 馬鹿だろ
と発言。「特性」の言葉だけ掻い摘み、トルク変動特性の話から特性の多様性にすげ替えた｡

故意で無ければ連合弛緩だ｡

152 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/31(土) 17:24:26.01 ID:jGv+t+27.net

すげ替えた動機は何か？>>143に動機が伺える｡

お前は点火回数を理由に２ローターは４気筒の特性だと反論した｡
だが俺は「点火回数だけではトルク変動特性を決まらない」事を
日産の可変圧縮比機構、菱形クランクを例に挙げて反論を否定した｡
其れに対する反論…いや、最早イチャモンこじつけだ、イチャモンこじつけがこれだ｡

> 振動特性なんて何処にも書いてない｡
> 可変圧縮なんて何処にも書いてない｡
> 菱形クランクなんて何処にも書いてない｡
>
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡

反論の否定に書いていない物を引用してはいけない様な事を言い出した｡
となると、此処で書いていなければトルク変動は１ローターあたり２気筒､
書いてあればトルク変動は１ローターあたり３気筒で良い、と言ってる事になる｡
んな訳ぁ無い。増してや、話はロータリー。可変圧縮比機構、菱形クランクなどの
リンクを使ったクランクより出力変換は滑らかだ。最初から遊星運動だから｡
例を可変圧縮比機構や菱形クランクなどのリンク機構の例を持ち出す迄も無く､
トルク変動は通常のレシプロとは違っていたと言う事だ｡

更に。「振動特性なんてどこにも書いていない」なんて
点火回数を反論の理由に持ち出した人が言えた事では無かった。何故なら
点火回数→つまりトルク変動の話→間欠トルク脈動振動→振動
だから、「平均トルクに対する変動トルク特性」つまり「トルク変動」は
「トルク−振動特性」とも言える訳だ｡
此処でのトルクとは平均トルク、振動とは間欠トルク脈動振動の事を指している訳であり
間欠トルク脈動振動はつまりトルク変動。だから､
「振動特性なんてどこにも書いていない」としても、其の話をしている事には
変わりは無いので、そんな指摘をしてしまえば「分かってないんじゃねぇか」と言われて
お終いになるからだ。事実、後はもう話をすげ替える事で懸命に反論を続いていたが､
話の土台が違う訳だ、虚しいだけ｡

結論
お前はレシプロとロータリーのトルク変動の違いが分かっておらずに
点火回数のみで２ローターは４気筒相当としてしまい､
挙げ句の果てに相手の例示を制限させ、更にはS/V比の話を経て特性の多様性に話をすげ替えた｡

153 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/03/31(土) 17:35:15.35 ID:jGv+t+27.net

ボアストローク比やバルブプロフィールを変えた所で
トルク変動つまり間欠トルク脈動振動は変わらないねぇ､
燃焼トルク変換の滑らかさは変わらないねぇ｡
連旱比を変えれば程度は変わるが特性様相は強弱が変わるだけだねぇ｡

さて、出直して来いだの病院へ行って来いだの言ってくれちゃってるけど､
出直すのはどっちかな？病院へ行くのはどっちかな？
もうお前に自己愛性人格障害と統合失調症の疑いが出てるけど？

154 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/01(日) 23:42:19.34 ID:chXlz9rX.net

>>146
> ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
> 回転に頼らざるを得ないだけ｡
> 特性じゃなくて性根だよ｡
> この性根はターボチャージャーとの相性が良く
> 回転上等だからスポーツモデルに適している｡

ロータリーはそんなに高回転にできないじゃん

155 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/02(月) 06:50:25.47 ID:Ds1Xkr7F.net

スバルもインプレッサより小型のコンパクトカー作るとか発表したけど
今はどうなっているの?　
800〜1000ccの水平対向２気筒エンジン搭載に期待するよ。

156 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/02(月) 15:07:37.88 ID:r7DJ3ZMl.net

うわあ、連カキでキチガイが暴れてる。

結局、ロータリーはスポーツカーでしか生き残れなかったけど
６気筒はスポーツカーだけじゃなくファミリーカーやバン、トラックまで
あらゆる車に対応して生き残ってるんだけど。

ロータリーと６気筒が一緒？　現実を見ろよwww

157 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/02(月) 20:18:30.79 ID:8pzZ21/9.net

ソース出そうか？

158 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 05:35:56.09 ID:6F35AdsT.net

>>156
> うわあ、連カキでキチガイが暴れてる｡

つ鏡

> 出直してこい｡
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡
> 何だ、ただの電波か｡
> デカイ口を叩けよ｡
> 只の馬鹿｡
> 馬鹿だろ？
> 現実を見ろよwww

うわあ、チンピラが粘着してくるぅ

159 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 05:45:21.71 ID:6F35AdsT.net

・一般ソース
「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)

・一般ソースの元となった専門ソース
「自動車工学全書・ロータリーエンジン・ガスタービン」監修・五味 努（山海堂)
「ＲＥ・Ｍａｚｄａ　Ｒｏｔａｒｙ　Ｅｎｇｉｎｅ　１９９０」（マツダ広報資料)他

160 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 05:54:26.83 ID:6F35AdsT.net

「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)
37頁図説
> ロータリーエンジンとレシプロエンジンのトルク特性比較
> ２ローターのものはレシプロエンジンで最も振動の少ない直
> 列６気筒エンジンに近いフラットなトルク特性を持っている｡

よく居るんだよ、「ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。」とか
言って、レシプロでの常識そのままを拡大解釈して相手を罵るバカが｡

極最近、ロータリーエンジンのスレでも現れたな｡

161 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 08:44:54.97 ID:jCnLcNaV.net

ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄。

実物の6気筒エンジンを触ってみろよ。
馬鹿トルクで粘るヤツから下スカスカでブン回すヤツまで色々あるぞ。

162 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 08:48:36.51 ID:jCnLcNaV.net

しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
思ってられるなんて幸せだな。

163 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 12:27:23.98 ID:6F35AdsT.net

おい、トルクモリモリ君｡
最初に点火回数で反論して来たお前は話は「トルク変動」の話だと分かってたんだよなぁ？
何でお前から話を振った訳でも無く話の仕手である俺を無視して
「トルクカーブ」の話にすげ替えるんだ？
何で「６気筒は色んなトルクカーブのエンジンが作れるがＲＥでは難しい」って話にしてるんだ？
「ＲＥのトルク変動は４気筒に近いか、それとも６気筒に近いか」って話だろ？

164 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 12:36:33.26 ID:6F35AdsT.net

すげ替えている証拠に反論一回目>>141と反論三回目>>146以降とで内容が違う｡

反論二回目も、一回目で点火回数と言っている事からトルク変動の話だと自覚している証拠なので
内容は舌足らずを指摘する物だが、舌足らずだった所で、其れにも関わらず
正確に理解していた事が明白なので、反論は無意味となる｡

>>161-162
> ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄｡

三誌否定ね

> しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
> 思ってられるなんて幸せだな｡

じゃあお前は、専門ソースが元にしたMAZDAと、後にAudiに吸収されたNSUの方が
間違いだって言うんだな？じゃあMAZDAに異議申立して来て、討議開催の依頼して来いよ｡

165 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/03(火) 12:40:34.91 ID:6F35AdsT.net

ああ、因みに日産のVCRピストンの方な。こちらはトルク変動まで変わるかどうか迄は
言及されてない。だが振動は変わると述べている｡

VCRピストンクランクシステム | 日産｜技術開発の取り組み
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html

> 新開発機構の振動素質
> 従来のエンジン機構では本質的にピストンの動きが非対称となり、上死点側での急激な動きがアンバランスとなり、振動を悪化させていました（直列4気筒）｡
> 本機構はピストンの往復運動を、理想的なサインカーブにすることが可能です｡
> これにより上記のアンバランスは解消され、直列4気筒でありながら、V型6気筒に迫る振動レベルを実現できます｡

166 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/05(木) 01:49:10.65 ID:DkB969hr.net

>>146
> ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ｡

どうやら、整備士の資格を取る為に勉強したみたいだけど､
整備士の勉強程度でロータリーの正確な知識は得られないよ｡

167 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/06(金) 06:53:53.89 ID:9EGe8TiQ.net

>>155
俺も期待しているよ!!
軽自動車辞めたんだからインプレッサより小型のエコエンジン作ってくれ。
今は他社のコンパクトに乗っている元スバリストより

168 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/07(土) 08:22:18.42 ID:rPq9Cbyj.net

>>129-131
この様にすれば良い｡

Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3

水平対向２気筒にも適する方法｡

>>95
アンタすげぇよ！もしかして開発者？

169 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/09(月) 23:40:01.51 ID:exLDTX50.net

>>168
あんたこそすげいよ　尊敬するよ

170 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/10(火) 06:14:30.04 ID:4fDTxvdX.net

>>150
ロータリーだって離心率や圧縮比、ポートプロフィールを変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来るし
ポートプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できる。現在マツダで開発が進められているロータリーは
従来より離心率を大きく取った設計｡

レシプロでいうボアストローク比、カムプロフィールは
ロータリーでいう離心率、ポートプロフィールにあたる｡
リセスの深さを変える事で圧縮比も変える事も出来る｡

それを、市場に出回ってない事を良い事に
>>149 > トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
>
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡
だとか
> 出直して来い
だの
> 病院へ行って来い
だの言うんだから、只の意気がった知ったか｡

171 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/10(火) 06:46:20.82 ID:4fDTxvdX.net

>>149
> トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡

一番の差は開発人口の少なさ。二番目は今までも低減に努められて来たがレシプロと比して
未だにオイル消費量が多い点｡

しかし、よくもまぁその程度の認識でデカイ口が叩けたもんだよな｡
お前みたいのを2chではDQNって言うのかもな｡

172 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/11(水) 06:13:08.17 ID:DU3nvDfJ.net

ロータリーは発電用に使うしか生き残る道は無いんではないかな

173 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/12(木) 07:07:07.76 ID:J/MorXLG.net

ホンダの初代トゥディがマイナーチェンジで２気筒から３気筒にエンジンを載せ替えた。
１気筒増えただけで劇的に震動が減り高回転までスムーズに回る静かな車になった。

174 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/13(金) 23:00:29.42 ID:QYFkCLB2.net

２気筒は物理的に考えても３気筒より振動面で不利

マウントを柔らかくするほかないだろう

175 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/13(金) 23:06:09.04 ID:KYoVRUoT.net

単車なら面白いかもな
ドコドコ振動感じて走ってみたい

176 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/14(土) 19:41:31.40 ID:h2gESon+.net

>>174
水平対向でも４気筒より振動面で不利だろうな

>>175
日本じゃ受けないだろう　

177 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/14(土) 19:56:56.44 ID:qabD4yNt.net

慣性トルクのみを取れば全気筒が上下死点に掛かる瞬間の有る４気筒よりもスムーズ､
そんな３気筒のバランスに、２気筒が敵う訳も無し｡

178 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/21(土) 21:00:15.44 ID:BkwU8aTA.net

ヨタと発は２気筒エンジン開発中だけど
両社は共同開発は無いとの事。

179 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/24(火) 19:27:37.62 ID:ogLewaGZ.net

２気筒だと水平対向にしても直３より振動強くなるんじゃ大変だね､
まさか>>93みたいにする訳は無いだろうし

180 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/03(木) 19:17:58.72 ID:uvRG4pLJ.net

これからは超低燃費車は２気筒エンジンが主流になるだろう。
低圧縮の２気筒ディーゼル作ってほしいな。

181 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/03(木) 19:49:17.12 ID:HT+UmExp.net

>>180
それなら実走で楽に25�`/Lの燃費が出そうだな。
たぶんプリウスよりも燃費良くなる。

182 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/04(金) 06:50:52.19 ID:vReVnj9t.net

>>181
どんな環境に置いても必ず25Km/L以上出せる車が欲しい。

アクアは期待されたが実際は実燃費20Km/L以下の時もある。

183 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/05(土) 20:54:51.04 ID:9DspflKy.net

>>182
だからみんなは２気筒エンジンに期待しているんでしょう

184 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/26(土) 12:11:49.47 ID:Iec4iiEj.net

ゴールドウイングに4気筒ハイブリッドが出るかもしれないのでそれを2気筒にして…

185 ：通報した：2012/05/26(土) 15:53:32.28 ID:L4tEWQZy.net

248 名前：名無しさん：2012/05/26(土) 09:12:11.03 ID:flW4Ujvbi?PLT(20932)
ヤバいわ、こんなにイラついたの初めてだわ
針振り切っちゃったわ
何がなんでもお前のおる場所乗り込んでボコボコにしてやる
覚悟しとけよ

○//○ 今どこ今暇オフin名古屋 233 ○//○
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/offevent/1337620763/

186 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/28(月) 02:53:59.53 ID:lOodpl/k.net

マガジンＸによるとダイハツは２気筒あきらめたよ

187 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/29(火) 20:36:42.77 ID:7G65xeot.net

>>186
どないして?

188 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/29(火) 21:15:40.80 ID:jMSQYmS6.net

振動対策が難しいみたい。でも他社に先駆けて取り組んでるダイハツは頑張って欲しい。

189 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/30(水) 08:23:20.61 ID:/xJv9e6W.net

軽ディーゼルも頓挫したのか？

190 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/05/31(木) 02:54:46.18 ID:XYvyUD0a.net

昔展示されてたな軽ディーゼル。あれも結局お蔵入りしたのか。

191 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/06/01(金) 19:05:13.58 ID:80Pmht1g.net

一方、親会社が…

【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰　トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1336429149/

水平対向２気筒を選べば直列３気筒との振動性質差は吸排気系によるスナッチングのみとなる｡

（水平対向２気筒（以下、対２）でさえも直列３気筒（以下、直３）と比較して
慣性往復振動が１次から２次まで、慣性偶力振動が１次のみ平衡する点までは共通だが
直３が慣性死点が無い事に対し対２は慣性死点が有る事も有って慣性トルク振動が大きく
そこに気筒数格差による燃焼間隔の広さ、燃焼トルクの大きさにより燃焼トルク振動も大きいので
やはり敵わない。燃焼、慣性、両トルク振動の格差を埋める手段、それはハイブリッド｡
制御性と容量が足りれば電動とのハイブリッドでも油圧とのハイブリッドでも構わない｡
但し山葉T_MAXの様に直列の２気筒間に対向バランサーが有る為に
水平対向３気筒構造になっている直列２気筒形式にすれば
水平対向４気筒でさえ発生する２次慣性偶力振動さえも無くなる。)

192 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/06/02(土) 06:43:47.69 ID:8pmZm3hg.net

550cc時代は２気筒エンジン当たり前だったのに660ccの２気筒化は
何で難しいのだろう?

193 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/06/02(土) 07:39:14.62 ID:KQTCjk+6.net

昭和の時代は空冷二気筒800ccエンジンあったみたいだね。

194 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/06/02(土) 11:23:16.05 ID:s8xMUAEA.net

>>192
この野郎、マルチかよ
低振動性が水平対向にしても直３に敵わない２気筒に、もう戻れないって事だろ
ハイブリッドで話は変わるが

195 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/06/10(日) 01:52:57.10 ID:7eo49bLN.net

まあ水平対向2気筒っていうと真っ先にBMW思い出すけどスペック見ると結構いけそうな
感じはするけどな、
BMW R65
空冷OHV水平対向2気筒649.6cc 82×61.5　
45PS/7250rpm　5.1kgf･m/5500rpm
フライホイール重くしたりしないと駄目だろうけど何とか走れそうな雰囲気

196 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/06/11(月) 21:05:22.31 ID:j0ZYkoqj.net

>>101
Ｖ型並列２基をＷ型と称して売り出したVW_Audi等の本拠地、ドイツでは
従来までＷ型と呼んでいた扇型の型式をＹ型と改称したよ｡
対向位相ピン式以外の180ﾟＶ型を水平対向の範疇から除外区別したPorscheもまた、本拠地はドイツ｡

議論徹底主義である一方で都合勝手気質な所の有る民族だったりする｡

>>102-106
現在では水平対向２気筒に関しては吸排気どちらを前後にしても余り変わらかったりする｡

>>114
タンデムツインのブロックのコストは安く無いよ｡

197 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/07/21(土) 20:23:29.07 ID:jPuZnHul.net

水平対向にして往復力が対向する代わりに偶力が対向しなくなった｡
実際、直４は偶力が完全にバランスしているが対４の偶力は２次以上が残る｡

198 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/07/29(日) 19:33:29.23 ID:ZbYUranz.net

水平対向４気筒は前後対向ペアの遇力がお互いに相殺されて遇力振動はほとんど無いんじゃないの？
水平対向６気筒はオフセットが厳密に言えば遇力として残るけど

199 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/07/30(月) 12:43:25.76 ID:A1vhpTGO.net

対向４気筒に２次慣性偶力が起きぬならば
直列４気筒に２次慣性往復力も起きない｡
対向４気筒でも２次慣性偶力が前後対向するならば
直列４気筒でも２次慣性往復力が往復対向するだろう｡
だが両者ともクランク位相は前後or往復が対向している様でいて
実際はコンロッドの向きで前後or往復が対向していないので２次慣性偶力or２次慣性往復力が有る｡

対向４気筒＝２次慣性往復力対向エンジン
直列４気筒＝２次慣性偶力対向エンジン

YAMAHA製T_MAX用水平対向３気筒構造水平対向バランス気筒付き水平直列２気筒ならば
２次慣性偶力も２次慣性往復力も発生しない｡

200 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/03(金) 02:00:36.42 ID:nnXHydKH.net

でも実は２×奇数気筒だろうと２×偶数気筒だろうと６気筒以上からは偶力も対向バランスする､
それもクランク軸方向対向じゃなくて各バンクの偶力が均衡して｡
各クランク位相で図形（三角形や四角形）にならない４気筒以下では成し得ない業だよね｡
飽く迄も厳密に言った場合の話であって、バンクオフセット分のズレの結果として
Ｖ型２気筒と同程度の極々微々たる偶力｡

厳密にバランスするのは水平対向エンジンならぬ水平対向ピストンエンジン３気筒以上､
１つの気筒を２つのピストンが共有し向き合うエンジン（このエンジンを特に意識した場合､
通俗的に水平対向エンジンと呼ばれている、気筒が向き合うエンジンの事を
水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ）｡

201 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/17(金) 16:52:58.26 ID:65db9r6n.net

かつてのパブリカのように空冷式の水平対向２気筒ならともかく
水冷式で水平対向となると直列３気筒よりコストがかかるんじゃない
燃費面でのメリットよりも振動やトルク変動のデメリットの方が大きい

202 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/18(土) 20:15:25.67 ID:adKRU7cl.net

水平対向である必要はあんまりない
直2でいいよ

203 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/21(火) 00:18:41.24 ID:bN0C+DRe.net

4st２気筒って条件がネックなんだよね

360ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ
180ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
450ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
180ﾟＶ２ 慣性往復力激＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
水平対２ 慣性往復力低＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ

変わり種
270ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力中＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
90ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±270ﾟ
45ﾟＶ２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±315ﾟ
0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ

204 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/21(火) 00:29:42.34 ID:bN0C+DRe.net

4st360ﾟ直２の代わりに『“頭上弁併用型単流掃気方式”の“2st単気筒”』だったら
カムシャフトが4st比倍速となる事からクランクシャフトと等速となるので
逆回転としつつバランスウェイトも追加する事で１次バランスシャフトを兼任させられるので
殆ど肥大化せず持ち前のコンパクトさを活かせるのだがクリーン2st技術が追い付いていない｡

205 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/21(火) 00:33:53.50 ID:bN0C+DRe.net

>>203文末行を訂正
× 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ
〇 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±360ﾟ

206 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/21(火) 18:18:41.45 ID:gZK4cnVs.net

600cc位なら単気筒でも良いんちゃう？

207 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/23(木) 00:37:06.32 ID:650OEBhU.net

直３で600cc気筒を目指す開発の動き（※）は有るみたいだけど流石に単気筒じゃ…

※偶力ウェイト配設箇所をクランクウェブではなく軸端とする事により少ない重量でより効果的に
作用させんと軸端のフライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに偶力ウェイトを配し
偶力バランスシャフトを省く方法は前から有ったが
フライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに配する偶力バランスウェイトを
軸端の更に盤端に配する開発によりアンチ偶力、更に偶力ウェイトによるフライホイール効果を
より少ない重量でより効果的に実現せんとする開発の動き｡
180ﾟクランク直列２気筒、水平対向２気筒、直列５気筒、90ﾟＶ型６気筒にも有効｡

208 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/23(木) 13:22:04.22 ID:415GUbge.net

600cc気筒なんて日本語は無いよｗ

209 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/26(日) 01:17:26.29 ID:DRlwmvui.net

ヤマハのライノ、水冷単気筒６６０ｃｃ！
ttp://quattro.jp/atv/rhino.html
実用車としては不快かもしれないけど、
スポーティー車としてなら、単気筒は鼓動感が有って良いと思うんだけどなあ。

210 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/26(日) 11:35:55.09 ID:O6JxADC1.net

>>208
600cc毎気筒だな。論文でも文献でも昔の人は勝手な我流用法が多かった｡
だが昔の人でもない俺がなぜ同じ真似をするのか心理分析願う｡

211 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/08/30(木) 22:17:19.36 ID:JrQvUSIM.net

600cc気筒じゃなくて600cc毎気筒と書くならいいよ、そう病むなよ

212 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/09/02(日) 20:07:02.96 ID:GW8lo1BG.net

早くクリーン2st化技術を大成して水平対向のメリットを崩せ､
2stで水平対向だと対向気筒同士で同爆になるので
4st水平対向比燃焼振動２倍、2st直列比燃焼間隔２倍で
スバルは4st水平対向４気筒の代わりに
2st水平対向２気筒を使うか2st180ﾟＶ型２気筒を使うか選択を迫られる｡
今、>>204の単気筒用アイデアを見て180ﾟＶ型２気筒にも使える事に気付いた｡

残念ながら水平対向４気筒も180ﾟＶ型４気筒も2stだと同爆になるかアンバランスになるので割愛｡

一方、Porscheは2st化に際して６気筒のまま180ﾟＶ型にすれば車体構成はそのままに
4st12気筒から2st気筒半減化した2st６気筒を搭載する
FerrariとLamborghiniとのライバルに割って入って三つ巴関係になる事はできる｡

どうせスバルもPorscheも他社の180ﾟＶ型12気筒は水平対向ではないと言った癖に
自分達の180ﾟＶ型12気筒は水平対向12気筒と呼んでレースに出た狡い会社だから
180ﾟＶ型だろうがボクサーだろうが水平対向と謳って売り出す事に抵抗は無いだろう｡

213 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/09/02(日) 20:26:49.53 ID:GW8lo1BG.net

一つ付け加えるなら
4stの時は水平対向６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良いが
2stの場合も180ﾟＶ型６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良い｡
120ﾟＶ型は排気管の都合で搭載位置が上がる水平対向や180ﾟＶ型よりも低い事は勿論､
4stでは水平対向に次ぐ振動バランスだけで尚且つ６気筒中最高強度のクランク位相｡
2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡

擬似90ﾟＶ型効果こと一般Ｖ型２気筒ベストバランスクランク位相の公式
θﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2θ
120ﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2*120ﾟ=180ﾟ-240ﾟ=-60ﾟ

何も「“低い”エンジン“全高”」を“台無し”にする「高いエンジンマウント位置」になる
フラットエンジンに拘る必要は無い｡

214 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/09/08(土) 19:30:00.83 ID:K/C3m2Ku.net

難しい話はそれくらいにしてもっとシンプルにいこうよ
水平対向２気筒より更に進化した水平非対向２亀頭
http://www.xvideos.com/video2447662/

215 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2012/09/10(月) 07:25:26.39 ID:pXGtVlim.net

>>213
良え所に気が付いた！だが更に付け加えさせて頂くならば
> 2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
> ６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡

２気筒の時もじゃ！自然、4stの時は４気筒もじゃ!!

しかも何と此の４気筒、水平対向と違って
ポルシェや日産の６気筒同様に左右独立吸気・左右独立排気で等長排気集合となる!!と言う事は､
例えば此れをスバルの水平対向４気筒車に換装すると､
エンジン形状と取り回される排気管形状により、よりエンジン搭載位置を引き下げる事が可能!!

最早、フラットエンジンに拘泥する必要はぬぁああいぃぃ!!

× 酔う事に　恐れ為して　敬遠し
△ 呑み過ぎに　注意して　ホドホドに
〇 呑み過ぎを　心掛けて　ベロベロに

216 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/09/10(月) 17:40:57.78 ID:tyVTCUax.net

ﾐﾆ86BRZのエンジンとして採用♪


ﾎﾞﾃﾞｨ→ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾎﾞﾃﾞｨ、2+2

ｴﾝｼﾞﾝ→ﾀｰﾎﾞorｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ

ﾐｯｼｮﾝ→MT&ATorCVT

価格→120〜130万円

217 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2012/09/14(金) 22:24:34.11 ID:r0bLEnhc.net

成程のう。4st120ﾟＶ型4気筒に代えて『超低重心』の86/BRZが更に低重心に｡
６気筒は120ﾟＶ型が最適解である事は既述なので割愛｡

218 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/09/21(金) 19:18:11.50 ID:0l9Sz/Nt.net

最低重心エンジンレイアウトは初代エスティマの水平直列…
ではなくクリーン2st開発断念で頓挫したエスティマコンセプトの2st水平直列

219 ：ぼくさー：2012/10/17(水) 18:38:21.93 ID:vcKLsj5S.net

ロマンはあっても、軽にエンジンヘッド２個も作る予算は回せーん。
エンジン縦置きだとCVT積むスペースも無いし…
コンロッド組むのに専用の設計と生産ラインが要るし…
てか、SUBARUは軽は撤退だし…
250万超えるプチ軽スポーツだったらありかもね！
高過給ダウンサイジングもスーパーノック問題解決であと５年は待つべし。


２気筒で低重心だったら三菱iみたいに直列で倒せば良いョ。
水平対向の良さは当然ながら振動が小さい事に加えて
クランクにバランサーが無い事による、あの滑らかなフィーリングだよ。

220 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/10/27(土) 06:29:28.29 ID:EVRzpoMP.net

> エンジン縦置きだとCVT積むスペースも無いし…

最新トロイダルCVTは従来通りの縦置は勿論、横置もできるほどコンパクト化された｡
高い高いと言われ続けて来たコストも従来の5ATよりも低くなった｡
伝達効率も97％にまで向上した｡

後は買い手の事情次第｡

221 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/10/31(水) 22:47:54.62 ID:0e6QUtgu.net

>>216
旧コテ「ｼﾉﾝ」生きてたのか

222 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/11/02(金) 19:50:50.07 ID:FoXb9cjY.net

標準式FR用MTを用いたFR車体に対するヨタ８式FR用MTを用いたFR車体のフロアトンネルの低さや
昴式AWD用MTを用いたAWD車体に対するAudi旧式AWD用MTを用いたAWD車体のフロアトンネルの低さを見れば分かる通り
カウンター軸とリアアウトプット軸とを同軸とすればフロアトンネルは低くなる｡
更に後席に至ってはウォークスルーに山が生じなくなるか或いは低くなる｡
トップ変速比をパイロットベアリングのロックによる直結で得る意味の有るFRと違い意味の無い縦置FFベースAWDでは特に
従来カウンター軸をリアアウトプット軸として従来リアアウトプット軸を廃止してフロアトンネルを低めるべきだ｡
この様にすれば縦置FFベース2WDor4WDでもフロアトンネルの盛り上がりを抑える事が出来る｡
FRで採用すれば横置FFのフロアパンと遜色ない｡

標準式FR用MT
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ヨタ８式FR用MT
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昴式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂　╂→
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Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
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.　　╂╂╂[]→

223 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/11/02(金) 20:35:17.01 ID:FoXb9cjY.net

前レス図中各記号説明
□:E/G　{}:クラッチ ─:軸　┃:ギア　･:パイロットベアリング　[]:センターデフ　→:至プロペラ軸

標準式FR用MTの図中のパイロットベアリングの分の長さだけ
カウンター軸の長さを「-」で延長したが同軸同体同径同材の一本軸である事を御了承願う｡
また、AWD用MTの図から前輪デフを省いた事を御了承願う｡

以下に携帯2ch向けAAを示す｡

標準式FR用MT
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ヨタ８式FR用MT
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昴式（縦置FFベース）AWD用MT
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Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
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224 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/11/05(月) 01:02:46.79 ID:3bkYz0p/.net

トロイダルCVTならば余計なギアを増やす事も無いく､
それどころかギアを減らしてヨタ８式FR用にもAudi旧式AWD用にも対応可能｡
今やトロイダルCVTも5ATより安くなった上に横置FFにも採用可能な短い全長になった｡
小排気量向けともなればもっと安くできる｡

標準式FR用トロイダルCVT
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ヨタ８式FR用トロイダルCVT
□{}><╂><
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昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><　╂→
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Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
.　　─╂─[]→

携帯向けAA
標準式FR用トロイダルCVT
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ヨタ８式FR用トロイダルCVT
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　　─╂──→
昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><　╂→
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Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
　　─╂─[]→

225 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/11/05(月) 12:46:32.99 ID:3bkYz0p/.net

む？

× 無いく　〇 無く

226 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/11/26(月) 22:56:31.74 ID:bFvwBwZJ.net

>>1
パブリカかよ。
あれもオヤジが結構長いこと乗ってたけど、確かに振動はすごいわ。
空冷ってのもあるんだけどさ。

227 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/12/14(金) 05:19:52.97 ID:SKFfOZau.net

2気筒550ccのハイゼットは振動が少ない。
信号待ち中にエンストしたかと思う程。

228 ：しあわせの黄色いナンバー：2013/07/14(日) NY:AN:NY.AN ID:J4PQ0hT+.net

ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞならぬﾂｲﾝ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞの対向2筒は
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動こそ4筒より高振動だが慣性振動は対向4気筒より低振動｡

・間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動
対向4筒=直列4筒>対向2筒
・慣性往復振動
対向2筒=対向4筒>直列4筒
・慣性偶力振動
対向2筒=直列4筒>対向2筒

高剛性軽量薄厚なクランクウェブとしつつ
クランクウェブのバランスウェイトを100％とした時のフライホイール効果を
クランク両端のクランクプーリーとフライホイールorドライブプレートで出せば
すこぶる軽快かつスムーズなエンジンとなる

但しﾂｲﾝ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞとする都合、クランクウェブだけでなくコンロッドも薄厚にする事が必要｡
いざ、カミソリクランク＆カミソリコンロッド！

カミソリクランクもカミソリクランクもツイン＆ブレードコンロッドとする事で
調和し相乗的に高剛性となる副次的利点が有る｡

但し製作導入費用的にも製造生産的にもコストが…

229 ：しあわせの黄色いナンバー：2013/07/17(水) NY:AN:NY.AN ID:jtcfa/Q5.net

空冷２気筒
１　アルミブロックなら、空冷にしても十分冷える
２　停止中は、電動ファンをまわせば良いし
３　走っていれば、走行風で冷やせる
４　エンジン音は、昔のホンダ1300式のDDACで囲ってしまえば良い

230 ：しあわせの黄色いナンバー：2013/07/17(水) NY:AN:NY.AN ID:jtcfa/Q5.net

DDACの空気の道は、いまならプラスチックで軽く出来る

231 ：しあわせの黄色いナンバー：2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:tr9n8er6.net

>>229-230旧固定ハンドルネーム「higehst IQ」（highest IQと綴りを間違えていた）へ｡
冷凍技術に於いて同じ-38℃の冷媒でも気体より液体の方が速く凍結させられる事は常識｡
如何に強制空冷の設計を突き詰めても液冷には適わない事が分かる｡
其の如何とも仕難い効率差が出力や燃費と成り表れる｡
また、アルミブロックであるだけで空冷でも十分冷えると云う主張は
一昨年の炎天下で否定的証明が成された｡

232 ：しあわせの黄色いナンバー：2013/10/13(日) 13:59:16.01 ID:k7ur6R30.net

いまどき空冷ってｗ　単に空冷って言いたいだけだろ
排ガス規制に対する考察一切ないのが知恵遅れっぽくてもうね
現実味のない検討はただの妄想だよ

空冷にしてただでさえ五月蝿い軽自動車をさらに五月蝿くしてどうすんの？
その是非はともかく今や高級感が求められている時代なのに

233 ：しあわせの黄色いナンバー：2013/10/20(日) 15:47:19.92 ID:t/FKTfxv.net

>>232
× 高級感　〇 買い得感

234 ：しあわせの黄色いナンバー：2013/11/17(日) 10:31:22.01 ID:vBtKzX2t.net

>>224
いくら優秀かつ搭載相性が良くてもメーカーの生産体制との相性は良くないので画竜、点睛を欠く

235 ：しあわせの黄色いナンバー：2014/02/18(火) 23:29:31.20 ID:i1SAsbSS.net

良いこと考えた。
水平二気筒のディーゼルにして、2tと4stを交互に切り替える。
上支点爆発が、
バンバンウンバンバンウン。。。
にしたらいい。吸気は2stのクランクケースロータリーバルブにする。

236 ：しあわせの黄色いナンバー：2014/02/25(火) 02:12:02.84 ID:+fHG8wxX.net

おいらのは短亀頭でバランスウェイトがついてます

237 ：しあわせの黄色いナンバー：2014/02/26(水) 17:39:44.28 ID:Q2/6Fr6b.net

V型の４気筒は作れますか

238 ：しあわせの黄色いナンバー：2014/02/26(水) 18:01:03.78 ID:3pCuGmA4.net

>>237
制作費用を無視すれば作れます。実際に車に乗せてナンバー取得するには
型式認定車両検査を受けて合格すれば良いだけです。

239 ：しあわせの黄色いナンバー：2014/02/26(水) 19:39:41.15 ID:2AE002vr.net

軽の4亀頭なんて、一発が160ccしか無いんだよね。それにターボとかさ。
結構凄いことやってるよね。

240 ：阻止押さえられちゃいました：2014/03/03(月) 16:22:47.51 ID:W0HtHa7k.net

原付でも水冷なのに

241 ：阻止押さえられちゃいました：2014/05/16(金) 21:59:33.00 ID:qa1/P0IJ.net

ぶん回すエンジンではない、
１　ターボによるｱﾄｷﾝｿﾝｴﾝｼﾞﾝの高出力化
２　２気筒化による燃費の向上
３　ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ化による、熱効率の向上
４　空冷化による軽量化、ＤＤＡＣとトップフロウによる
　　ターボの冷却と消音化（ｱｲｿﾚｰｼｮﾝして囲ってしまえば静かになる）

242 ：阻止押さえられちゃいました：2014/05/27(火) 05:35:16.22 ID:z9zfgGQo.net

没

ホンダの強制空冷最終式と
スズキの空油冷最終式
これらを融合させた空冷の究極、強制空油式

それを以てしても水冷の方が高性能＆低燃費＆低排出＆低額＆静粛

自動車用エンジンとしてではなく農機用エンジンとしてやってれば？

243 ：阻止押さえられちゃいました：2014/08/22(金) 23:23:50.59 ID:8tCSdSL+.net

How a Boxer Engine is Made
ttp://www.youtube.com/watch?v=jo-lEAtQ-bw

244 ：阻止押さえられちゃいました：2015/03/10(火) 17:33:17.39 ID:PqWfUcWI.net

軽に不等長エキマニ付けたいから無理矢理にでも水平対向エンジンを作って欲しい

245 ：阻止押さえられちゃいました：2015/03/19(木) 04:11:50.00 ID:75lVYx4a.net

不等長エキマニ版ボクサーサウンドはエキマニによる
つまり不等長エキマニの理由はボクサーなれど
サウンドの理由はエンジンではなくエキマニ
よってボクサーである必要無し

246 ：阻止押さえられちゃいました：2015/05/20(水) 17:27:15.79 ID:ZI0Y04rl.net

ディーゼルエンジンの軽自動車　2気筒目
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1432110065/

247 ：阻止押さえられちゃいました：2015/05/24(日) 15:12:43.31 ID:+W6trhFX.net

>>237
作れる、と言うか昔、FORDがV8エンジン半分にぶった切って搭載してた
(1960-70年代の英国FORDモデル)

2気筒550は初代FFレックス乗ってたけどバランスシャフト有っても、それなりに振動有ったし、3気筒より劣る

248 ：阻止押さえられちゃいました：2015/05/24(日) 15:17:21.29 ID:+W6trhFX.net

空冷2気筒やるとしてもアルミ合金で軽量にして、オイルパン多めにして、オイルクーラー標準装備しないと、現在では使えない

冷却効率考えて水平対向かV型

結果、コスト高でペイしない

249 ：阻止押さえられちゃいました：2015/05/24(日) 18:57:40.88 ID:7zl0HsXh.net

>>247
あれはV6から2気筒取ったのではなかったのか。

250 ：阻止押さえられちゃいました：2015/06/19(金) 01:07:17.63 ID:k+dhi5XM.net

シトロエン･2CVのエンジンは水平対向2気筒なのに同爆だからね。要注意

251 ：阻止押さえられちゃいました：2015/11/01(日) 20:24:49.85 ID:10c6iaRK.net

ダイハツ挫折w

252 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/10(木) 22:52:58.19 ID:LN8L27A4.net

農業用の汎用エンジンのロビンに作ってもらえ
汎用エンジン、昔はサイドバルブだったが、今は進化してＯＨＶだ

253 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/10(木) 23:06:25.44 ID:II6ehQmX.net

>>251
BEEか、あれは当時すごい
RR、空冷FLATツインOHV
2ドアで出したので、全く売れなかった

254 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/13(日) 02:10:58.79 ID:ujLGIQYZ.net

トゥデイは2気筒を水平に近いぐらい傾けていた。
サンバーも4気筒RRだけど同じように寝かせている。
そのせいでオイル漏れ多いw

255 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/15(火) 16:23:03.00 ID:uilT/oSy.net

最近の国産の2気筒水平対向エンジンにはヤマハ発動機の無人ヘリコプターFAZER用の4サイクル390ccエンジンがある。
http://www.yamaha-motor.co.jp/sky/fazer/trait/
https://www.yec.co.jp/technology/mc.html
>>235
2ストローク直噴ターボディーゼルは船舶や90式戦車で使用されている。
燃料を天然ガスやLPGにすれば煤も出ず、4ストロークよりも部品点数が少なく高出力なので改良次第で普及するかも。

256 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/15(火) 16:29:44.68 ID:uilT/oSy.net

ちなみに排気量390ccといえば2ストと4ストの違いはあるが、40年前の軽自動車のエンジンよりも
排気量が大きい。
FAZER 用　4 サイクルエンジンの開発
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no49/pdf/49gs02.pdf
産業用無人ヘリコプタ "FAZER" の紹介
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no49/pdf/49ts03.pdf

257 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/19(土) 23:54:19.94 ID:2Tn0XBeo.net

>>1
愛知コニー(　^∇^)v

258 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/20(日) 20:38:16.27 ID:GEZ2Dw0V.net

愛知コニー360(　^∇^)v

259 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/24(木) 18:52:20.26 ID:aWpFzfMD.net

振動少ないんだっけ

260 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/25(金) 03:19:41.25 ID:63dVeefH.net

2CVのエンジン

261 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/25(金) 06:18:00.29 ID:cFrkL5gh.net

がんばって排気のキレイな2ストエンジンを作る→水平対向レイアウトにする

安価で軽くて静かなエンジンになると思うんだけどな

やっぱり無理かな。

262 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/25(金) 08:35:23.26 ID:BhNaTlzF.net

V180°2気筒なら2stの方が良くなるが、水平対向の2気筒だと4stの方が等爆で良いだろう

263 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/25(金) 08:37:35.51 ID:BhNaTlzF.net

あ、2stだと等爆じゃないって意味にも取れる文になっちまったか
4stでも等爆なんだから、苦労して2stを作る意味が無い組み合わせなんじゃね？って意味ね

264 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/25(金) 21:29:26.03 ID:c1M+1Mth.net

ボクサー2気筒は同爆
180ﾟV型2気筒は等爆

265 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/25(金) 22:19:20.86 ID:I0w1W400.net

どっちが振動小さいの？

266 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/27(日) 00:36:38.89 ID:HvqeYky2.net

>>265
バランサー無しだと
2stボクサー2気筒 < 2st180ﾟV型2気筒
バランサー有りだと
2st180ﾟV型2気筒 < 2stボクサー2気筒

267 ：阻止押さえられちゃいました：2015/12/28(月) 20:05:51.79 ID:omNZL6+y.net

まあどっちみちボクサーが良いという結論になるんだけどな。
(適当)

268 ：阻止押さえられちゃいました：2016/01/21(木) 16:51:32.59 ID:kwf5V5jZ.net

>>261
>がんばって排気のキレイな2ストエンジンを作る→水平対向レイアウトにする
直噴にすれば2スト固有の生ガス排気を低減できるだろう。

269 ：阻止押さえられちゃいました：2016/02/27(土) 18:40:29.26 ID:gsyHHJDr.net

>>261
これな、バルブ関係が省略されて幅も狭くできるよね。
オイルパンも要らないよね？
搭載位置下げられるよね？
２気筒と言わずボクサー6で一気筒あたり110�tでどう？

270 ：阻止押さえられちゃいました：2016/02/27(土) 19:35:41.85 ID:jXR5YGu7.net

排気ガスをキレイにするには
「頭上弁」の追設が必要な「ユニフロー掃気」により
シリンダーブロック側の掃気ポートから吸気し
シリンダーヘッド側の排気ポートへ一直線に吸排気しなければならない
（もしくは吸排気逆でシリンダーヘッド側を吸気ポートとし
シリンダーブロック側を排気ポートとしても良い)

また、660cc6気筒などというオーバーにも程がある多気筒化は
イカレてるとしか評価できない

271 ：阻止押さえられちゃいました：2016/03/09(水) 14:22:41.21 ID:/1ZznpbY.net

>>270
また夢のないことを
俺は気筒数はともかく面白そうだと思ったけどね2ストボクサー

ミッドシップにして楽しそう

272 ：阻止押さえられちゃいました：2016/03/09(水) 22:36:53.78 ID:IFHwUv5b.net

>>271
掃気・吸気・排気条件が同じならば2st=4st倍気筒である事からすれば
2st6気筒=4st12気筒である

4st12気筒が2st化によりフェラーリ・ランボルギーニが60ﾟV型6気筒となれば
ポルシェ2stボクサー6気筒と三つ巴ライバルとなる…といった期待の仕方ならば正しい、が
660ccで2st6気筒、4st12気筒は…ただでさえ小さい排気量を食い潰す相談｡

273 ：阻止押さえられちゃいました：2016/04/29(金) 14:16:14.83 ID:la+QGSKd.net

騒音の問題はスピーカーの音で相殺すれば?

274 ：阻止押さえられちゃいました：2016/05/08(日) 18:56:06.36 ID:FUz8bYLt.net

水平対向2気筒前後長が短いので是非縦置きでお願いします。

前に積んでなんちゃってレガシィ
後ろに積んでなんちゃって911

どっちもほしいです

275 ：阻止押さえられちゃいました：2016/06/16(木) 16:51:40.59 ID:aJWLZ+gr.net

水平対抗がもてはやされたのはプッシュロッド時代まで。
ＯＨＣになってはほとんどメリットなし

276 ：阻止押さえられちゃいました：2016/08/23(火) 13:18:05.04 ID:GOQikp4C.net

等間隔燃焼のV型4気筒とV型2気筒エンジンについて考えてみる。

120°V型6気筒エンジンはクランクピンをオフセットすることにより、
60°V型6気筒エンジンが出来る。
どうように180°V型4気筒エンジンのクランクピンをオフセットすれば、
90°V型4気筒エンジンが出来る。
180°V型4気筒エンジンというのがピストンの動きが2種類考えられるが
（水平対向を除く）ひとつは方バンクのピストンが2つ同時に上下する
方式(360°)、もうひとつが方バンクのピストンを交互に上下する方式
(180°)。振動的には後者の方がマシだろう。
また、水平対向4気筒エンジンをベースにクランクピンをオフセットさせた
90°V型4気筒エンジンもできる。
等間隔燃焼のV型2気筒エンジンでは水平対向2気筒エンジンをベースに
クランクピンをオフセットして90°V型2気筒エンジンが出来る。
水平対向ベースのV型エンジンはV型エンジンなのか？という疑問点は
残るが。

277 ：阻止押さえられちゃいました：2016/09/25(日) 11:33:47.21 ID:hJWnc8hR.net

180度Vでツインとか振動でバラバラになりそうだなｗ

278 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/02(水) 12:25:15.01 ID:cK5GI2MK.net

バランサー不要な作りにしないと、軽に採用はしにくい。

クランクをＭ型３枚にし、
二枚にＹ字シャフトを組んだ
「完全水平対向２気筒」
排気量半分の２気筒を片側に組んだ
「ヘテロ水平対向３気筒」

機構的にはヘテロ３気筒が作りやすいが、
熱効率が悪くて本末転倒、かつての４気筒と大差なくなる。

279 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/02(水) 12:41:41.69 ID:0MHdUjXL.net

>>278
日本語しゃべれ。要するに
アンタ曰わく「完全水平対向2気筒」とやらは>>93の形式で
アンタ曰わく「ヘテロ水平対向3気筒」はヤマハT-MAXのエンジン形式だろ｡
片バンク2気筒に対向した1気筒で、これを対向1気筒側をバランサーとして用いる事で
ヤマハは「対向ピストンバランサー付き並列2気筒(※)」としている、あのエンジンの事な｡

※…二輪業界のローカルルールで並列はクランク2列の事ではなく気筒2列
つまり横置直列を並列、縦置直列を直列と呼ぶ。蛇足とは思うが念の為｡

280 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/02(水) 16:57:08.89 ID:0MHdUjXL.net

> 機構的にはヘテロ３気筒が作りやすいが､
> 熱効率が悪くて本末転倒、かつての４気筒と大差なくなる｡

ヤマハT-MAXエンジンの様に1気筒側をバランサーとしつつ、ピストンリング摺動に替わり
ベアリング摺動として構造的気筒数増加によるフリクション増を抑えるか､
或いはバランサーではなくピストンリング摺動のままでコンプレッサーとして活用し
大きい1気筒からそれぞれ小さい2気筒に過給する仕組みとすれば良い｡

さて、こうして得たエンジンの直列3気筒に対して
明確に差を付けて打ち出せるメリットとは…？

281 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/16(水) 14:59:29.70 ID:S4VZGHGo.net

>或いはバランサーではなくピストンリング摺動のままで
>コンプレッサーとして活用し
>大きい1気筒からそれぞれ小さい2気筒に過給する仕組みとすれば良い｡

バランサーでしかないダミーピストンに
レシプロ式スーパーチャージャーとしての機能も持たせるということなのか
でも
レシプロ式スーパーチャージャーって大昔のユニフロー２ストエンジンくらいにしか
採用例がないということは
他の方式のスーパーチャージャーとくらべ
効率が悪いんじゃなかろうか

282 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/16(水) 17:08:10.57 ID:cxMaSapN.net

軽トラの荷台の下にちょうどおさまりそーだ
重量配分も最高だろ
空冷も可能だろ

283 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/16(水) 21:31:06.73 ID:S4VZGHGo.net

空冷水平対向二気筒トラックといえば
トヨタのミニエースは
排気量と全長以外は今の軽トラより小さいな
エンジンは荷台下じゃなくシートの下だと思うが

284 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/16(水) 21:42:54.07 ID:Om98VrQN.net

にゃんこがやけどするから空冷はやめてあげて

285 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/16(水) 21:43:04.90 ID:urbn42gH.net

>>281
寧ろ逆、レシプロ過給機は損失もラグも小さく、この事が効率にもアイドリング過給実現にも
レブリミット低下抑制にも良い事が関東能開大の180ﾟV型8気筒型4気筒エンジン試験機にて判明済｡
が、同時に重い！動力用としては適さない事も分かった。だがそれもヤマハT-MAX式ヘテロ型なら
最初からバランサー気筒側を過給気筒として利用するだけなので重量増も無く理には適っている｡

問題は…如何なる採用が成されるかである｡最初に思い付く『復活サンバー』案は
「只でさえ荷台嵩を下げたくて直列3気筒案を廃しブロック薄幅化で直列4気筒に」した位なので
バランサー気筒側に直列2気筒分の厚みがあるヘテロ3気筒は選択し難い。ブロック薄幅化を嫌い
バランサー気筒側だけロングストローク化するにも結局はクランクケース全高に皺寄せが行くし
皺寄せ合いの最適妥協点をとっても依然としてエンジン全高が高く結局、FFベース2WDor4WD用｡

286 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/16(水) 22:06:00.06 ID:urbn42gH.net

が、それも近年的セミキャブ軽は無理、幅広不可避なエンジン形式故にステアリングシャフト不通｡
なので素直にサンバー後継らしいフルキャブ軽を選ぶ事になる。ボクサー搭載フルキャブ車…
ヘテロである救いはあるがボクサーには変わらない故にサンバー以上の整備士泣かせでもあり
ヘテロである救いはあるがフルキャブ故にレガシィ以上の整備士泣かせでもある、やめよう、辛い｡
幅広不可避なボクサー故にフルキャブ型の利点である舵角の広さもスポイルしてしまう｡
幅広不可避なエンジン形式故に4WD化できないFRorMRベースもキャブ軽としては選び難い｡

ボクサーにしろヘテロバランスドボクサーにしろヘテロチャージドボクサーにしろ
ヨタハチ復刻ボクサーFRかケイマン模倣ボクサーMR､
ボクサーRRベース2WDor4WD版R1orR2の4車種・計6駆動仕様しか意義が無い！

287 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/30(水) 01:52:22.56 ID:b26gCrGB.net

T-MAXのエンジンばらしている画像見たら
バランサーピストンってホントにただのオモリでしかないんだな
ヘッドが無いだけでエンジンみたいなちゃんとしたシリンダー内を
往復するものだとばかり思っていたが
クランクケース内で剥き出しでくっついてた
まあ重量やスペース増が致命的な二輪のエンジンだし
クランクケース内ならごみとか入らないしオイルで満たされているし
問題無いわな　実に合理的な設計
ただあれを過給機にするのは無理だと思う

288 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/30(水) 07:24:58.81 ID:2uFO1DIM.net

>>287
その通り、T-MAXのバランサーピストンを過給ピストンには出来ない
どの道、新規のヘテロ対向3気筒により構成する必要がある

289 ：阻止押さえられちゃいました：2016/11/30(水) 08:27:33.01 ID:nS630K6D.net

軽は出足でもたつくから2気筒は低回転トルクが太くていかも。
ただし上は回らんから高速は侵入禁止で。

290 ：阻止押さえられちゃいました：2016/12/01(木) 07:57:13.33 ID:65zQpDiI.net

ん…>>285よく考えたら
> 問題は…如何なる採用が成されるかである｡最初に思い付く『復活サンバー』案は
> 「只でさえ荷台嵩を下げたくて直列3気筒案を廃しブロック薄幅化で直列4気筒に」した位なので
> バランサー気筒側に直列2気筒分の厚みがあるヘテロ3気筒は選択し難い｡

単なるヘテロバランスドボクサーじゃなくて
ヘテロチャージドボクサーなら小排気量化できるんだな
過給脈動考えれば倍圧吸気充填は無理だが1.41倍？1.26倍？か
1.41倍圧充填なら467cc、1.26倍圧なら524ccか
もう一案、設計詰める手立てがあればサンバーver.ヘテロチャージドボクサーも一応可能か

291 ：阻止押さえられちゃいました：2016/12/31(土) 23:52:56.70 ID:xnbKKu3L.net

>>93
その左右対称水平対向2気筒の画像だ！

Mathis VL 333 and Claveau 56 Prototype
https://www.youtube.com/watch?v=eX4P6CHUHwU
sans_100.jpg: Root folder
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&u=12413093
Jean ANDREAU / la MATHIS VL333
http://passion-3-roues.centerblog.net/1233-jean-andreau

292 ：阻止押さえられちゃいました：2017/02/07(火) 02:11:20.62 ID:ONgGQZKM.net

譏斐�ｮEA4繧貞茜逕ｨ縺励※繝懊い59繧ｹ繝医Ο繝ｼ繧ｯ60 OHC4繝舌Ν繝悶↓縺吶ｌ縺ｰ縺医∴霆ｽ閾ｪ蜍戊ｻ翫�ｮ隕乗�ｼ縺ｫ蜿弱∪繧倶ｺ梧ｰ礼ｭ偵�ｯ隲門､�

293 ：阻止押さえられちゃいました：2017/02/07(火) 05:32:50.07 ID:1FoQoM4E.net

韓国通貨スワップ協定全終了,更新/新規無し
→　四度目の韓国通貨危機　→　サムスン・hynix倒産
→　最終かつ不可逆的に保証・サポート消滅
http://goo.gl/FLrOAo
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170201/frn1702011530006-n1.htm
https://youtu.be/v7TVdXRTeIY
https://youtu.be/zdG-Ar6Sk0Q
https://youtu.be/gQO976kjYjA
http://goo.gl/QNEmR5

在韓米軍撤収中　http://goo.gl/SdWgjJ
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170130/frn1701300830001-n1.htm
http://japanese.china.org.cn/politics/txt/2012-05/28/content_25492495.htm

日米両大使帰国済み・再任無し　http://goo.gl/qK7FQ3

↑朝鮮戦争再開のお知らせ


性奴隷強制の犯罪クズ民族謹製
血塗られた南朝鮮製品は、北鮮侵攻・本社壊滅で保証消滅
http://www.sankei.com/smp/west/news/170120/wst1701200001-s1.html
https://www.youtube.com/watch?v=2qTa9bJpuow
https://youtu.be/jeoyIZWTKLM
なお当該製品購入は犯罪テロ資金の供与に該当し、外患罪・テロ資金規正法の処罰対象
http://goo.gl/1Mgvrs

294 ：阻止押さえられちゃいました：2017/03/18(土) 06:23:49.76 ID:f3H/i4jI.net

知的であるかどうかは、五つの態度でわかる。
http://eput.scottlewisonline.com/epost/1075.html

295 ：阻止押さえられちゃいました：2017/03/28(火) 20:35:02.64 ID:Sx2w7afA.net

「なんで働かないといけないんですか？」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html

296 ：阻止押さえられちゃいました：2017/11/16(木) 11:04:01.56 ID:D0qVBSLN.net

モーターファン最新号
特集、水平対向

297 ：阻止押さえられちゃいました：2017/11/17(金) 19:15:55.93 ID:ypM//HYE.net

モーターファン・イラストレーテッド Vol.134「水平対向エンジン」
2017年11月15日発売
ttp://motorfan-i.com/mfi/

298 ：阻止押さえられちゃいました：2018/02/04(日) 21:55:52.14 ID:9kXIIRRF.net

この様に水平対向でも2気筒だけは吸排気口を上下ではなく前後に出来る
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
そして後方吸気前方排気で吸排気管ともにブロック上方に取り回されるトヨタ水平対向2気筒
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
ドライサンプ化すれば超々低重心

299 ：阻止押さえられちゃいました：2018/02/23(金) 03:39:26.14 ID:teKvOQ2j.net

いろいろと役に立つ簡単確実稼げる秘密の方法
役に立つかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい　鎌野介メソッド』

AW3UT

300 ：幸ちゃん ：2018/04/18(水) 20:56:50.76 ID:YVrlzLQJ.net

ウラルのサイドカーにBMWのエンジンをコピーしたやつがあるじゃん。

あれに手を加えてインドで作らせればいい。

301 ：阻止押さえられちゃいました：2018/06/18(月) 11:03:49.74 ID:NwBC6cZs.net

1500ccを２つに割ってヨタハチ復活だな。

302 ：阻止押さえられちゃいました：2018/06/18(月) 16:25:05.39 ID:p3yXoaBB.net

それ直列２気筒

303 ：阻止押さえられちゃいました：2018/06/19(火) 06:19:59.52 ID:8jahImdV.net

>>302
水平対抗２気筒になるように割れよ(笑)

304 ：阻止押さえられちゃいました：2018/08/05(日) 19:05:12.01 ID:MdsGu2VI.net

スバルのFB16を割ればええねん

305 ：阻止押さえられちゃいました：2018/08/13(月) 03:10:28.13 ID:6cV3+qUJ.net

実際はブロックの厚みとか考えると
設計を流用するにしろ新設計には違わなくなるだろ

306 ：阻止押さえられちゃいました：2018/12/26(水) 19:08:04.22 ID:rRE6ojA3.net

そうかなあ？

307 ：阻止押さえられちゃいました：2018/12/26(水) 20:17:27.92 ID:XOstsA7a.net

対2には対4には無い1次偶力振動対策が不可欠、よって新設計不可避

308 ：阻止押さえられちゃいました：2019/03/09(土) 20:13:47.61 ID:fnv1urMy.net

自動車税の軽減でリッターカーが注目される。
2リッター直4や3リッターV6のピストンやバルブを流用すると
1リッターなら２気筒になって、その中で一番バランスの良い
水平対向２気筒が出て来たら面白いな。

309 ：阻止押さえられちゃいました：2019/03/09(土) 20:19:32.89 ID:75R2j+Ws.net

低回転のトルク重視がトレンドだから2気筒の方が速い

310 ：阻止押さえられちゃいました：2019/03/11(月) 20:09:12.11 ID:O1UXlKOX.net

同爆V型3気筒はよ

311 ：阻止押さえられちゃいました：2019/03/20(水) 21:14:44.39 ID:RWtMDksUe

上下対向二気筒だとプラグ交換とかしやすくてステキ

312 ：阻止押さえられちゃいました：2019/03/31(日) 16:11:08.79 ID:cwiHWquT.net

もうスバルに期待するのは止めよう
欧州向け直噴ターボを廃止してポート噴射自然給気に
ポート噴射併用直噴も開発せず、GPFも採用せず
ポート噴射に回帰するならするでデュアルポート噴射にするわけでもない
旧式と特に変わらないポート噴射に退行採用
もうこんな感じの応急対策でEV主流化までやり過ごすとスバルも公言
もうスバルの上層部は退職金もらい逃げや
退職金釣り上げの為にコスト削減に御執心な人間ばかりになってしまった

313 ：阻止押さえられちゃいました：2019/09/29(日) 06:22:16.06 ID:WGIzfDeX.net

>>226
振動とかは現代の技術でクリア出来ないもんかなあ？

314 ：阻止押さえられちゃいました：2019/10/03(木) 15:13:47.49 ID:VPopZIEVE

軽なんだから空冷１気筒でいいよ

315 ：sage：2019/10/04(金) 11:20:57.71 ID:sNV6h5g0B

どんな平面配置するねん？
どんな衝突安全確保するねん？
横置きですら四苦八苦して収めてるのに・・・

316 ：阻止押さえられちゃいました：2019/12/01(日) 08:21:56.40 ID:OgihfC/G.net

>>32
シトロエンはどうしてフラットツインを採用したのかな？

317 ：阻止押さえられちゃいました：2020/02/26(水) 09:17:31.32 ID:AeRcT1Ql.net

>>298
えっ！？トヨタに水平対向2気筒有るの？

318 ：阻止押さえられちゃいました：2020/02/26(水) 10:16:48.91 ID:PMwKLy76.net

旧車中の旧車だけどな。パ「プ」リカならぬパ「ブ」リカ、及びパブリカスポーツ、そして
ヨタハチと呼ばれたスポーツ800だ。ヨタハチはエスハチと呼ばれたホンダS800とはライバル｡
当時日本では珍しい800ccで直4を積んだ高性能FRのエスハチに対して
ヨタハチは水平対向2気筒FRの空気抵抗の低い車体で食い下がりつつも、たまに勝っていた｡
だがそれも昔の話だから情報でしか俺も知らない｡

319 ：阻止押さえられちゃいました：2020/02/29(土) 23:39:42 ID:eixUhxob.net

ディーゼル軽、たしかスバル関連会社がテスト走行までやってたと思うんだけど、ポシャったのかな･･･

320 ：阻止押さえられちゃいました：2020/03/03(火) 20:01:09 ID:HZX8BgdI.net

小学校の通学路にあった板金屋の前にヨタハチが停まってたな
「ちっちぇー！かっこわりぃ」って言ってたけどガキだったからな
隣には初代RX-7が停まっててみんなそっちばかり見てた

321 ：阻止押さえられちゃいました：2020/03/04(水) 10:32:42.51 ID:yKa+hMvN.net

俺の子供の頃は、初代RX-7は確かにカッコよかったけど、ヨタハチはヨタハチで人気ものだったよ。

322 ：阻止押さえられちゃいました：2020/03/04(水) 13:44:48 ID:yKa+hMvN.net

ていうかさ、直２でよくない？

323 ：阻止押さえられちゃいました：2020/03/04(水) 14:24:09 ID:8lpMYVdK.net

ワンローターハイブリッド

324 ：阻止押さえられちゃいました：2020/03/05(木) 20:12:40 ID:Jc3GMXZq.net

ヤマハSR400のエンジン2つ載せよう（提案）

325 ：阻止押さえられちゃいました：2020/03/07(土) 14:09:48 ID:6n7UO7L5.net

ぱぶり〜か
皮がかむったなら〜
お切りあそばせ
あなたのちんぽ〜

326 ：阻止押さえられちゃいました：2020/03/16(月) 10:22:05 ID:mwZ3ph3C.net

　
(´･ω･`)
ﾊﾟ〜ﾝ⊂彡☆))ω;`)>>325
　

327 ：阻止押さえられちゃいました：2020/06/19(金) 16:17:42.77 ID:hrbIkI4QS

前後対向二気筒で
サンバートラック出ねぇかなー

328 ：阻止押さえられちゃいました：2020/09/28(月) 06:51:33.29 ID:reJRFgig.net

なんでだよ（笑）

329 ：阻止押さえられちゃいました：2020/09/29(火) 00:21:16.10 ID:IVz06vCs.net

下ネタ成敗だろ、まだ体罰が条約適合だった世代だから可能なやり取りだ

大人の権威が強く成り過ぎて反動が起き、其の隙にPTAが強く成り過ぎて大人の権威が弱く成り過ぎ、学級崩壊した

330 ：阻止押さえられちゃいました：2021/01/22(金) 21:30:17.31 ID:Nilzq1ZG.net

https://hobby7.5ch.net/test/read.cgi/auto/1134910004/

331 ：阻止押さえられちゃいました：2021/01/22(金) 21:31:51.47 ID:Nilzq1ZG.net

http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1134910004/

332 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/11(金) 01:46:22.81 ID:JvAiiM5W.net

水平対向2気筒は、圧倒的に直列2気筒よりも低振動。また直列3気筒よりも低振動。
水平対向2気筒はクランクのオフセットにより偶力振動がするが、ピストンはバランス取れて
いるのでそれほど振動は出ない。直列3気筒エンジンでは偶力バランサーを使用した方が
振動は抑えられるが、バランサーレスでは軽自動車の排気量ならエンジンマウントである
程度吸収できるし、近年では排気量1.5L程度のエンジンでもバランサーレスが多い。
水平対向2気筒で偶力バランサーを使うかどうかは、直列3気筒の同様に検討されるだろう

333 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/11(金) 01:49:11.08 ID:JvAiiM5W.net

軽自動車の直列3気筒エンジンで偶力バランサーが付いているのは、三菱・3G83エンジン
ぐらいだけどな。確かにアイドリングの振動は少ない

334 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/11(金) 01:58:27.90 ID:JvAiiM5W.net

スバルは水平対向2気筒の軽を作る計画はあったらしいけど、
軽のハイパワー化、気筒化の流れで結局採用されなかった。

335 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/11(金) 04:11:03.95 ID:JvAiiM5W.net

>>332
同一排気量で水平対向2気筒と直列3気筒では若干水平対向2気筒の方が振動が
多いようです。(109%程度)
備考(直列2気筒360°クランクは264%、直列2気筒180°クランクは127%)

336 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/11(金) 10:57:01.25 ID:gwsE/NDf.net

其の通りだな。幾らボクサーは2気筒でも並進力加振力は1〜∞全正整数次に至るまで平衡すると言えども､
3次以上全正整数次加振力は些末で、主要な2次までは直列3気筒だって平衡するし｡
直列3気筒が1〜∞の全正整数次で発するピッチ&ヨー混成加振力はボクサー2気筒も全正整数次で発するし｡
ロール偶力加振力はボクサー2気筒が2次で直列3気筒は3次、間歇燃焼トルク脈動加振力はボクサー2気筒が1次、直列3気筒が1.5次｡
これ等の総合が理由としてか、現実に結果的に低振動と成るのは燃焼サイクル時・休止サイクル時のどちらも仰せの通り、直列3気筒｡

蛇足とは思うが他の人でも万が一にでも読む場合に備えて念の為､
並進力振動は往復直線運動、偶力振動は往復回転運動である事を断って置く｡

337 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/12(土) 09:45:39.87 ID:D/m5rwfp.net

直3あってのV6だもんね

338 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/12(土) 19:54:17.12 ID:A5zQ/3K0.net

其の通り、直3あっての直6、ボクサー6、60ﾟV6だ。更にレースシーンに例がある120ﾟV6もバランス解だ｡
ポルシェ911もボクサー縛りが無ければボクサー6より120ﾟV6を選んだ方が高剛性低重心高出力に成る｡
（2、6、10、…気筒数奇数×2のボクサーエンジンはクランクは必然的に最弱パターンなんで高強度高剛性化が不可欠だが
ポルシェは実によくクランクを鍛え上げてる。)

339 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/12(土) 21:31:28.61 ID:D/m5rwfp.net

75°V6乗ってました
W12とかもありましたよね

340 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/12(土) 22:00:07.80 ID:A5zQ/3K0.net

吸排気性能追求との相性を考えると加振力バランス解にばかり拘ってらんないよな｡
最近の日産がバンク内排気ターボ採用V6開発に際し65ﾟが低振動を保てる（其れどころか既存制振技術総動員に就き
同社6気筒史上最低振動達成らしい。GTR史上の6気筒を含めての話かどうかは不明）として採用したが
官能性維持に固執しないならもっと広いバンク角度が必要だよな｡
フェラーリとか昔からV12バランス解の60ﾟから広げた65ﾟにしているしね｡
ポルシェはカレラGTで、バランス解の72ﾟから逆に68ﾟに狭めて
とことん拘りたかったリアサス設計へスペースマージンを振った造りにしたらしい｡

所で。75ﾟV6って？技研の？

341 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/13(日) 00:16:12.18 ID:Bf6PMVXQ.net

4ストロークで180°V形は4の倍数気筒じゃないと等間隔燃焼にならないな。
180°V形4気筒は振動多くてメリット無し。
180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動。
180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)
V6みたいに位相クランクにすれば6気筒や10気筒でも成立するが、
わざわざ180°V形にするって程のメリットは無いって感じだな。
（2ストロークで180°V形はどの気筒数でも等間隔燃焼できるが偶力は発生）

342 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/13(日) 02:30:22.83 ID:Bf6PMVXQ.net

V6エンジンって意外と昔に開発されたんだな。ランチア・アウレリア(1950年)が
位相クランク60°V6エンジンを搭載していて、時代の割りに進歩的。
あとランチアは狭角V4エンジンも作っていた。

あとLancia Veicoli Speciali(ランチア産業用車両)が1927年頃に作ったOmicronというバスに
4ストロークガソリンエンジン・4ストロークディーゼルエンジンで
直列5気筒 7,069cc /直列6気筒 6,871ccなエンジンが載っていたようだ。
5気筒エンジンは後に3Roというトラックに搭載された。
また3Roトラックの前のモデルのRoにはとRo-Roがあり、ユンカース社製エンジンが載って
おり、Roは2ストローク対向ピストン2気筒、Ro-Roには2ストローク対向ピストン3気筒エンジンが
載っていたが、ガソリンエンジンモデルもあるようでそれには3気筒または4気筒の
ガソリンエンジンが載っていたという情報があるが、正確なソースが無いので詳細不明。
ただエンジンスペースの関係上3気筒ガソリンエンジンが載っていたとしても不思議では
ないが。
なお量産された乗用車として4ストローク3気筒エンジンを始めて搭載したのは
ダイハツ・シャレードですな。だいぶ脱線してしまった

343 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/13(日) 09:09:50.36 ID:IKelXOaj.net

>>340
いすゞのショートボディですね…
縦置きFRベースヨンクなんて贅沢の極み
舗装平場でもベタ踏みでケツ滑るんですよ

344 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/14(月) 22:32:56.20 ID:tK32ByNh.net

ビークロス、ビッグホーン、μ、ウィザード…どれだろ？

>>341
> 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し｡

実はボクサー4気筒との差は慣性並進力振動も慣性偶力振動も1次のみで
2以上高次次並進力振動はボクサー4気筒と同様にバランスするし
2以上高次偶力振動はボクサー4も同等。更に、並進力振動も偶力振動も1次なので1次慣性偶力バランサーは
1軸1次慣性並進力バランサーと組にしろ2本、2軸1次慣性並進力バランサーと組にしろどちらか1本を兼任可能で2本で済むので
差ほどコンパクト性を害さずにボクサー4と同等の低振動に作れる｡
2次バランサーではなく1次バランサーなのでフリクションロスも割安｡

何しろ振動の『節』について180ﾟV型4気筒のクランク運動を見れば分かるが3節振動なので3ベアリング式で済む｡
過去、ポルシェ6気筒は4ベアリングから7ベアリングに、スバル4気筒は3ベアリングから5ベアリングにして耐久性向上できたが
それはポルシェ6気筒は7節振動だから7ベアリングが、スバル4気筒は5節振動だから5ベアリングが好適だった為｡
全長を短くする事はボクサーも180ﾟV型も重要課題だが、全長を短くする事については180ﾟV型が有利｡

345 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/14(月) 22:38:46.61 ID:tK32ByNh.net

>>341
> 180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動。

2次偶力バランサーは、トヨタの90ﾟV型8気筒を見れば要らない｡

> 180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)

12気筒には、有るには有るけどね｡

346 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 00:39:55.60 ID:bD18EyI/.net

>>344-345
なるほどね。
180°V4も意外と利点はあるのね。
180°V8はクロスプーレーンV8と同じように振動対策できるのね。

347 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 03:08:42.83 ID:bD18EyI/.net

確かに180°V形4気筒は対角線上のシリンダーの動きは水平対向2気筒と同じ動き
だから意外と低振動なのか。ただ実際には水平対向4気筒とした方が低振動なので
採用例が無いという訳か。

348 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 03:13:21.36 ID:bD18EyI/.net

あと気になるのは90°V形2気筒　90°位相クランクと
90°V形4気筒　90°位相クランクですね。
90°V形2気筒　90°位相クランクは水平対向2気筒的な動きになるように、
90°V形4気筒　90°位相クランクの場合は水平対向4気筒的な動きと、
180°V形4気筒的な動きのものが考えられる

349 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 03:37:23.99 ID:bD18EyI/.net

>>348
90°V形2気筒　270°位相クランク
90°V形4気筒　270°位相クランク
90°V形4気筒　90°位相クランク
と言ったほうが適切かもしれない

350 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 03:41:39.34 ID:bD18EyI/.net

しかし察するにそれぞれ、
直列2気筒と水平対向2気筒の中間、
直列2気筒と水平対向4気筒の中間、
直列2気筒と180°V形4気筒の中間
の振動になってあんまり旨みがないかも

351 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 08:39:27.81 ID:zRymNjkQ.net

あ、ご免。4st180ﾟV型4気筒に1次慣性並進力振動、無いや、有る筈が無いや｡
（だから直3と同じ様に1次慣性偶力が全域平均で最小と成る様なクランクバランスとしつつ､
後の1次慣性偶力バランス漏れ如きはマウントで受け切っちゃうんだった｡
BMWもAudiも1.5L直3ディーゼルの偶力をバランサー無しでクランクバランス最適妥協解とマウントで抑え込む時代｡ )
あらら、やっぱりもっとコンパクト化するんだわ｡

そうだよ。俺、「180ﾟV型4気筒は『“純”正』ならぬ『“準”正』のボクサー4気筒」って言い方をして来たわけだし
5chにも2ch時代からそういうレスをした事が有ったんだよな、何やってんだか。何かおかしいなぁと思ったのに
思い止まらずに『2次慣性並進力バランサーと組に』とかすぐ思い付いちゃうのは悪い熟練癖だなー…｡
2st180ﾟV型2気筒と被ったんだな、多分。しかし、あんまりこういう失敗を続けてるとヤキが回ったとか言われそうで嫌だな｡

352 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 08:41:11.80 ID:zRymNjkQ.net

ってな訳で180ﾟV型4気筒は、今の技術ならボクサー4気筒と差して変わらない振動強度で、更にコンパクト化できる、と｡

> 180°V8はクロスプーレーンV8と同じように振動対策できるのね｡

その通り｡

353 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 09:18:52.42 ID:VJOXzN+p.net

クランク単純になるよね
ディーゼルでみてみたい

354 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 10:01:37.56 ID:zRymNjkQ.net

>>347
> 確かに180°V形4気筒は対角線上のシリンダーの動きは水平対向2気筒と同じ動き > だから意外と低振動なのか｡

そゆ事｡

> ただ実際には水平対向4気筒とした方が低振動なので採用例が無いという訳か｡

ボクサー4気筒をポルシェ、VW、スバルの中では最後発のスバルが初採用した位の時代は
5節振動するボクサー4気筒を3ベアリングで作ってた程で
今の直3の様に1次慣性偶力振動をバランサー無しに抑え込む技術なんて尚の事、出来上がって無かったから
ボクサー4を選んでも仕方ない。スバルが5ベアリングした頃でもまだバランサー無しで1次慣性偶力振動を抑えた直3は未世出｡
で、ポルシェもスバルも今更、ボクサー4から180ﾟV型4気筒にしないでしょ｡
180ﾟV型4気筒でもボクサー4気筒と言い張って売る手もあるが、今やEV一辺倒の時代が待ち遠しい現スバル経営陣が
そんな冒険しないでしょ｡

355 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 10:14:33.09 ID:zRymNjkQ.net

> あと気になるのは90°V形2気筒　90°位相クランクと
> 90°V形4気筒　90°位相クランクですね｡

90ﾟV型で等間燃焼とする為の90ﾟ位相だね？

> 90°V形2気筒　90°位相クランクは水平対向2気筒的な動きになるように､

成らない。残念ながら直列2気筒0ﾟ(=360ﾟ)位相と同じ振動強度｡
確かに上死点に達する瞬間も下死点に達する瞬間もボクサー2気筒と同様だが
同時に直列2気筒0ﾟ(=360ﾟ)位相とも同様であり、やはり振動特性は後者と同等に成ってしまう。よって次の行の内容

> 90°V形4気筒　90°位相クランクの場合は水平対向4気筒的な動きと､

も、残念ながらボクサー4気筒ではなく、次の行で

> 180°V形4気筒的な動きのものが考えられる｡

と書いてるが、直列4気筒と同等＋1次慣性偶力振動の振動強度と成る｡

折角なんで次のレスで1次慣性並進力振動がバランスする組み合わせを紹介｡

356 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 10:41:15.91 ID:zRymNjkQ.net

i. 4気筒で1次慣性並進力振動も1次慣性偶力振動もバランスしつつ等間燃焼と成る型式
・直列4気筒　慣性偶力振動に至っては1〜∞次に渡る全正整数次でバランス
・ボクサー4気筒　慣性並進力振動に至っては1〜∞次に渡る全正整数次でバランス、

ii. 4気筒で1次慣性並進力振動も1次慣性偶力振動もバランスしつつ等間燃焼と成る型式
・90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランク
・60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク
・120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク
此れ等は直3宜しく1次慣性偶力振動を抑え込めば良い。但し此れ等3つの内の後者2つに関しては
エンジン全長を少しだけ犠牲にする事を許し、ホンダ現行VFR1200と同様の手段で
『クランク軸方向に前後対称のクランクと気筒配列』とすれば1次慣性偶力振動もバランスする｡
3つの内の90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランクだけはクランク軸方向前後対称エンジンには出来ない｡

ii.の、特に後者2型式の知見はポルシェ、VW、スバルがボクサー4気筒を初採用した頃の工学界では公知と成っていなかった｡
もし此の2型式の知見が工学界で公知と成っていたら、ボクサー4気筒ではなく
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクが採用されていたかも知れない｡

ブランドイメージとユーザーからのイメージ堅守ニーズが固まった現在の商売事情と成っては
ポルシェと言えどもMRモデル用4気筒に120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクを選ぶ事は出来ないだろう｡
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相前後対称クランクwith2軸2次バランサー採用で、より高いボディジオメトリが得られるのだが｡

357 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 11:00:11.91 ID:zRymNjkQ.net

> 90°V形2気筒　270°位相クランク
> 90°V形4気筒　270°位相クランク
> 90°V形4気筒　90°位相クランク
> と言ったほうが適切かもしれない

分かってて>>355-356を書いた事は読んでくれれば分かって貰えると思う｡

> しかし察するにそれぞれ､
> 直列2気筒と水平対向2気筒の中間､
> 直列2気筒と水平対向4気筒の中間､
> 直列2気筒と180°V形4気筒の中間
> の振動になってあんまり旨みがないかも

やはりそうならない事は読んで貰えれば分かる｡

まぁもっともっと正確に言うと90ﾟV型2気筒等間燃焼用位相270ﾟ&450ﾟクランクは
直列2気筒等間燃焼用0ﾟ&360ﾟ位相クランクと同様の振動ではなく、1次慣性並進力振動が1/√2=√2/2≒0.707倍で､
更に其処に位相クランクとしてしまったが為の1次慣性偶力振動が加わる｡
直3同様のバランサー無し1次慣性偶力振動制振&免震技術を採用すれば1次慣性並進力振動のみとなり
直列2気筒等間燃焼エンジンの7割程度の振動強度と成る｡

358 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/15(火) 12:14:13.77 ID:bD18EyI/.net

なるほど

359 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/16(水) 01:55:18.63 ID:IWNjtRE7.net

どちらにせよカムシャフト各バンク必要ですよね
SOHCVTECみたいな真似で軽量化きないですかね

360 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/16(水) 09:06:12.81 ID:UR7HGbB4.net

FIATやAlfaromeoがツインエア・マルチエアと称して採用するシェフラー傘下Lukのユニエアーって手も有るが目新しい所では
スクーデリアのフリーバルブはカムシャフトも廃したニューマチック・ハイドロマチック・バルススプリングの3段構え｡
ニューマチックは高速駆動に向くが低速駆動には向かず。ハイドロマチックは全域を網羅できるが
高速駆動域はニューマチックに移行した方が効率良い。また、フリクションロスを承知でバルブスプリングを残す事で
駆動信頼性が担保されるし、バルブ密閉性の担保もできるし、バルブ閉じ動作の補助&信頼性担保もできる｡
確か宣伝元の主張だとカムシャフトが全廃できる事で15cmも低頭化できるんだったかな？

カムシャフト振動の所為でヘッドカバー無しだと60ﾟV6職人バランス取りよりも騒がしく成る直6にこそ採用したいデバイスだったりして？
（ヘッドカバーレスだと職人バランス取り60ﾟV6より職人バランス取り直6の方が騒がしいのは仕方ない､
特に最前列気筒と最後列気筒のバルブが同時に駆動される時にカムシャフトの弾みが大きく成る理屈)

361 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/16(水) 12:40:39.90 ID:kQYjdPaL.net

>>359
OHVで解決。1本で済む。

362 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/16(水) 12:54:17.74 ID:uMOhk/o3.net

OHVは却って嵩張るのでない
電磁バルブでプラグとシンクロが良いんだな

363 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/16(水) 21:22:32.54 ID:UR7HGbB4.net

OHVは嵩張る所を選べ全体をコンパクト化できる事がコルベット用OHV90ﾟV8を見れば分かる｡

OHVの問題点はコルベット用最新素材尽くしヘッドにも言える事だが固有振動数の関係でどうしても
SOHCやDOHCに比べてバルブ作動誤差が大きく成らざるを得ない事｡
2000rpm辺りでもう誤差が現れるし3000〜4000rpm辺りからもう誤差が隠れなくなる｡

愛媛大学や住友電工が実現の天然ダイヤの2〜3倍の硬度を達成した多結晶ダイヤ､
此れで人類史上最高剛性のプッシュロッドを作れる様に成っても
固有振動数は差ほど変わらないままなので動作誤差が小さく成る代わりに振動強度が爆上がりする事に成り
プッシュロッド以外にガタが来そうだな…｡

動作誤差を狭めない動力性能だけでなく燃費性能環境性能も犠牲に成る｡
SOHCやDOHCばかりに成って来てるのは型式統合による設計開発費削減や設備投資削減等の企業経費面だけが理由ではない｡

364 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/16(水) 21:32:13.08 ID:UR7HGbB4.net

>>362
電磁バルブの動作信頼性・電磁部材コンパクト化の達成がまだ｡
まだ今はニューマチック（空気駆動）とハイドロマチック（油圧駆動）のハイブリッド（混成）が勝る｡

また、バルブスプリングも残した方が今は重量・信頼性とも有利｡

但し電磁バルブも空気油圧ハイブリッドバルブも不安ちゃあ不安に成る？

365 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/17(木) 10:50:46.36 ID:axhUjgVM.net

電動弁は特に排気側はステムを直でくわえると熱害が酷い為、下駄を履かせる上に膨張行程で圧力に打ち勝って開弁するだけの駆動力を確保しなきゃならん。
閉弁状態を作るのがスプリングなら、更にそれにも勝たなきゃならん。
画像でしか見たことないが、とてもコンパクトとはいえんし、自動車用には無理じゃろ。
実際BMWは断念してる。

366 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/17(木) 21:20:23.64 ID:hppU33LD.net

電磁力のアシストとしての磁石としてよくネオジムが候補に挙げられ
ネオジムの高温だと磁力が直ぐにヘタる特性も高温耐熱化した成分新調合のネオジム系磁石を使っても
それでも電磁装置の小型化課題だよな。「最近、15ﾟCで超伝導に成る素材が見つかったんだ！」とか言うが
あれ超高圧下条件なんだよなぁ…

367 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/17(木) 21:27:16.91 ID:hppU33LD.net

まだまだ自動車用として高速駆動するバルブ駆動用電磁石は未来の技術であり､
そんなもん開発してる間にバッテリーEVの天下に成ってしまい､
エンジン動力車どころかエンジン発電EVも御払い箱に成ってしまい､
世界の企業がエンジン開発に金を掛けない時代に成ってしまうだろう｡

368 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/17(木) 21:34:00.15 ID:hppU33LD.net

常温超伝導どころではない、真夏日のエンジンルーム内の高温でも超伝導に成る素材が見つかったら…
って話だが、其れもう先述したスクーデリアのフリーバルブで間に合っている｡

スクーデリア？…はて、違うな…頭の中でとんでもない勘違いが起きている様な…

あ！全然違う！ケーニヒセグじゃないか！何だ、何でスクーデリアと頭の中で被ってたんだ!?

369 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/18(金) 22:39:49.38 ID:kpCX8zFp.net

明日は2st少気筒の話でもしてみるべかな

60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク解や120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク解が見つかったのは
狭い挟角のV型2気筒が二輪業界で流行りだし
φ=180ﾟ-2×θ
の式が専門家以外にも好事家などに知られる様に成ってからの話｡

370 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/20(日) 04:11:06.68 ID:8+FQqyKY.net

電磁バルブてBM止めたんですね
因みに狭角Vでディーゼルならブロック剛性確保してロッカーアームでも精度落ちるほど回さなくて良さそうですけどね
やっぱ振動なんでしょうけどコンパクトなV6とか良さそうで

371 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/22(火) 19:25:06.59 ID:hGbJTaom.net

>>54
涙が出る程ほしいけど、今の規制やニーズでは無理だろねー

カプチーノとかマー坊が現役バリバリ頃なら、その発想で名車が誕生したろーに

372 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/23(水) 23:30:46.82 ID:mALGQqK3.net

>>370
FIATもやめちゃった？

373 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/24(木) 22:25:54.70 ID:na8yrte9.net

大失念

>>369 > 明日は2st少気筒の話でもしてみるべかな

・2気筒で等間燃焼でも1次慣性並進力は当然として、1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力どころか1次慣性ロール慣性偶力まで平衡するエンジン､
間歇燃焼トルク脈動振動は4stも1次だが残念ながら2stも両気筒とも同時燃焼と成るので1次｡

・ノンオフセットボクサー
http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/25-26
其の壱、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の弐、T_MAX式ノンオフセットボクサー

そして…

其の参、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

　　　　　　　　　　 〇
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　　　　　　　　　　 〇

何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

374 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/24(木) 23:35:37.82 ID:na8yrte9.net

2気筒で等間燃焼でも1次慣性並進力が平衡する2stエンジン（>>356を参考にすれば類推出来る)
・直列2気筒
・ボクサー2気筒
・60ﾟV型2気筒120ﾟ位相クランク（先述した通り一応は公知だが未だ専門家・本業者・従事者にさえ未周知不徹底)
・120ﾟV型2気筒60ﾟ位相クランク（此れも先述した通り)

此の内、ノンオフセット2気筒化出来ないのは直列2気筒のみ、シリンダーブロックが単一だから当然だが｡

375 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/25(金) 05:34:57.35 ID:qTTc4CE8.net

>>351で脳内錯誤ミスを理由にチラッと言及した180ﾟV型2気筒について…
実は既に8年弱前！しかも此のスレにて書いていた！>>212

2stだとボクサー2気筒は残念ながら両気筒同時燃焼と成り間歇燃焼トルク脈動振動主成分が大きい1次と成ってしまう｡
其処で、同じ水平対向（※）を選ぶにしてもボクサーではなく180ﾟV型2気筒を選べば等間燃焼と成り
間歇燃焼トルク脈動振動主成分が2次に落ち着き穏やかと成る一方、慣性並進力は大きな大きな1次が残る傍ら､
2次以上高次はボクサー同様、綺麗に平衡する。また、慣性偶力主成分は1次ではあるのだが
90ﾟV型2気筒同様、コンロッドたった1本分によるズレ、かつ、両コンロッドとも同じクランクピンを共有する為に極々微弱な不平衡に就き､
全く対応しなくても全然気に成らない、言われて気にして感じてみても全く感じられない程に小さい振動にしか成らない｡
よって180ﾟV型2気筒は1次慣性並進力バランサーさえ備えれば4stボクサー2気筒以上に低振動なエンジンと成る｡
4st直列4気筒用でクランクシャフト2倍速駆動である2次バランサーとは異なり1次バランサーなので
フリクションロスは半分…より更に小さいので経済的でもある｡

2stで、4の倍数ではない水平対向だったら、ボクサーではなく180ﾟV型がお薦めだ｡
2stで4の倍数の気筒数ではボクサーも180ﾟV型も2気筒ずつ同時燃焼と成るのでどちらもお薦め出来ない｡

※此のレスでは水平対向と言う言葉のくくりにボクサーと180ﾟV型が含まれる事とした。Wikipediaと同じ考え方に基づくが
此れは昔から在る分類の仕方。但しスバル党人間の中には、水平対向=ボクサー、180ﾟV型≠水平対向という解釈する人間が多い事は
スバル関連スレ内スバル党人間を見れば明らか。だがスバルF1水平対向12気筒も実はボクサーではなく180ﾟV型だ｡
専門家間でも此の分類を拘らない人や、個人の解釈の自由とし過ぎる人や、スバル党と同じ考え方をする人も居る｡
何故なら其れで別に不名誉には成らない為。だが丁寧に分類を考えれば水平対向はボクサーと180ﾟV型の両者の総称と成る事は自明｡

376 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/25(金) 06:20:16.95 ID:JwUXRikS.net

フラット4と180V4交互に並べたX8なんてどうよ

377 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 14:29:48.87 ID:ZLnYTNOg.net

ボクサー4発と180ﾟV4でX8か…って、ちょいちょいちょい！クランク位相4つとクランク位相2つを交互どないやねん！

378 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 14:44:02.90 ID:ZLnYTNOg.net

2stでもユニフロー掃気だと頭上弁追設式とする事でバルブが備えられる為にカムシャフトが在る場合が有る｡
（ケーニグセグ傘下フリーバルブ社フリーバルブや電磁バルブならばカムシャフトは無い)
其のカムシャフトを逆回転させる事によりバランスウェイトも付け次第で1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトと成る｡
此の1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトにより2st単気筒と180ﾟV型2気筒は僅かなフリクションロスのみで低振動化する｡
特にピッチ&ヨー混成偶力も感じられないほど小さく2以上高次慣性並進力が無い180ﾟV型2気筒は、すこぶる低振動と成る｡

379 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 15:03:36.14 ID:ZLnYTNOg.net

>>376のボケレスのお陰で過去に挙げられた本末転倒アイデアを思い出した｡
今、環境性能の向上を狙った6stエンジンが研究されている中で8stエンジンも報告事例に挙げられないだけで研究されている｡
そんな8stエンジンに於けるボケレスの話。偶力と言うと慣性ピッチ&ヨー混成偶力ばかり取り上げられがちで
8stエンジン専用、ボクサー4の2以上高次慣性ピッチ&ヨー偶力を解消し低振動化する
軸前後対称クランク式ボクサー4を提案した人が居た。だが此れ、実は逆に高振動化してしまう｡
と言うのも偶力にはもう1つロール偶力が有る為だ。2以上高次慣性ピッチ&ヨー混成偶力を無くす事に腐心して
慣性ロール偶力が強く成ってしまう構成だった｡

（ピッチ偶力・ヨー偶力・ロール偶力の3つを合わせて3偶力と呼ばれている｡
上下並進力、左右並進力、前後並進力の3並進力と合わせて6分力と呼ばれる。)

380 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/26(土) 16:59:32.61 ID:ROXFr17K.net

ボケレススマソ
ボクサー 4のオフセットついでに180Vのシリンダー並べたらどうなるかなと
180°毎に3爆と1爆になるのか…

381 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 01:39:23.88 ID:+4GsPM38.net

3気筒エンジンは振動を偶力バランサで吸収するか、偶力バランサ無しでエンジンマウントで吸収するかで
大分特性が変わってくる。
偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる。
偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動

382 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 11:11:19.81 ID:MkbUmZia.net

うん

> 大分特性が変わってくる｡

そう、おおいた特性…もとい、だいぶ特性が変わってくる｡

> 偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる｡
> 偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動

普通、バランサーと言うとクランクシャフト別軸式バランスシャフトの事を指すが、別軸バランスシャフトを採用する場合､
クランクシャフトにピッチ&ヨー混成偶力が真円に成る分量の偶力ウェイトを追設してから
逆回転させる別軸バランスシャフトで相殺する。なのに、高速回転に成ると高振動に成って居たのは
4st直列3気筒の宿命・1.5次間歇燃焼トルク脈動振動の所為だ。今の4st直列3気筒エンジンはオルタに1.5次で順回転させつつ
間歇燃焼トルク脈動振動を全域平均で小さくなる分量のウェイトで弱化させているが
別軸式バランスシャフト時代の直列3気筒のエンジンマウントは今ほど先進的ではなかった｡
（オルタを逆回転させない理由は、間歇燃焼トルク脈動振動はクランクシャフトと順回転振動ではなく逆回転振動である為｡
因みに慣性ロール偶力は順回転。其の為、間歇燃焼トルク脈動振動と慣性ロール偶力は相殺関係｡
今の4st直列4気筒用バランスシャフトは此の相殺関係を調整する代物。其の魁が有名な三菱のサイレントシャフト｡
前身であるランチェスター式2軸2次バランスシャフトは慣性ロール偶力を完全に相殺してしまう為に
間歇燃焼トルク脈動振動を諸に顕現させてしまう代物だった。)
今は別軸式偶力バランスシャフト採用せず、其れ以上の偶力ウェイトをクランクシャフトに追設して
クランクシャフトの偶力を横に広がる楕円形にさせ、横振動の抑え込みが得意なマウントの中でも特に対応設計した物｡
だから両方を採用し、BMWもAudiもトヨタも低振動な直3を実現している｡
だから厳密に言えば、別軸式バランスシャフトを採用しつつ今の技術を反映したマウントの上で回る直列3気筒の方が
低振動には成る。だが、もう其処までしなくても十分な制振力を
今の直列3気筒用クランク追設ウェイト技術&マウント技術は実現している｡
まぁ直列3気筒車に法王とか英王とか天皇を乗せるならバランスシャフトが有った方が今の技術でも低振動に成るのは確か｡
少しでもフリクションロスを減らしたい今の自動車用エンジン環境経済要件からすると、もはや忌避されはするが｡

383 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 11:37:01.63 ID:cHOXfVzs.net

内燃機関超基礎講座 | 直列3気筒エンジンの課題、不釣り合い偶力だけが残る性質｜Motor-Fan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/tech/amp/10016921

384 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 12:11:32.81 ID:MkbUmZia.net

60ﾟV型6気筒と90ﾟV型8気筒クロスプレーンはクランク位相のみで1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力が真円に成るんで
偶力ウェイトも念頭に適切なクランクウェイトとすれば1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力は平衡する｡
単独バンクの直列3気筒では此の遣り方を採用する場合、更に更に偶力ウェイトが必要で､
別軸式バランスシャフト装備どころじゃないウェイト追設量と成り、レスポンス鈍亀エンジンに成らざるを得ない｡

385 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/27(日) 12:18:31.17 ID:PqCZEPyw.net

ホンダIMAは軽にこそ応用されるべきだな

386 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/28(月) 11:43:08.42 ID:nkUShoCJ.net

HONDAが過去に採用していた90ﾟV型6気筒はピッチ&ヨー混成偶力が楕円に成る為に1次慣性偶力バランサーを装備していた｡
日産は欧米の90ﾟV型8気筒で流行ってるインバンクターボをV型6気筒で採用するに当たり60ﾟから5ﾟ足した65ﾟバンクとした｡
65ﾟバンクくらいなら、直列3気筒同様に確り制振できるマウントにさえすれば、後は60ﾟバンクと大して変わらないノウハウを流用できるって事だろう｡

フェラーリはV12のNAでもV6のNAでも吸気管設計自由度をインバンクターボではないにも関わらず65ﾟとしている位だから
もっと性能を追究したければ70ﾟ〜75ﾟくらいが理想だろう。其れ以上のバンク角は、ただ悪戯にエンジン全幅を広げるだけ｡
1次慣性ピッチ&ヨー偶力をマウントで抑え込める時代に成ったからこそ、此の様なバンク角選択も現実的に成った｡

387 ：阻止押さえられちゃいました：2021/06/29(火) 09:22:33.31 ID:/NaZuF5H.net

ホンダは今でもV6片バンク休止やってるのね

388 ：阻止押さえられちゃいました：2021/07/09(金) 15:49:31.93 ID:S1FtK+c+.net

シトロエン2CVってどうなのよ。
720度同爆らしいな

389 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/23(火) 17:44:00.91 ID:w5vUdnOe.net

久しぶりにこのスレ見たが…

2st 180°V形2気筒　（1次慣性並進力バランサーつき）
2st 180°V形6気筒
4st ボクサー6気筒は　完全かどうかは別として低振動でバランスがいいのはわかったが…

あえて4気筒の水平対向Egを作るとしたら　どの形式が１番いいのだろうか？

>>375を見ると
「2stで4の倍数の気筒数ではボクサーも180ﾟV型も2気筒ずつ同時燃焼と成るのでどちらもお薦め出来ない｡」だが…

>>341で
「4st 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し。」だし…

390 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/24(水) 05:53:02.91 ID:x2FlGFDT.net

>>341
> 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し｡
> 180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動｡

いや。描いて見て貰えれば分かるが、180ﾟV型4気筒は純正ではないが準性のボクサー4気筒と言える構造なので
偶力振動こそ純正のボクサー4気筒は2次からに対して180ﾟV型4気筒は1次からだが
往復力振動は実は互角に近い。ゆえに180ﾟV型8気筒だけでなく180ﾟV型4気筒も偶力バランサー付ければ低振動｡

> 180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)

但し偶力0に成る180ﾟV型12気筒はアルファロメオF1やポルシェ912やスバルF1が採用した3スロー型（Y形）クランクではなく
採用例が無い6スロー型（＊形）クランクに限る。3スロー型クランクで偶力が残る理由は
直列6気筒に偶力が無く60ﾟV型12気筒に偶力が有る理由(※1)と同じ。6スロー型クランクで偶力が無くなる理由は
ボクサー4気筒には偶力が残りボクサー6気筒には偶力が残らない理由(※2)と同じ｡

※1…直列ゆえのクランクピン独立コンロッド・V型ゆえのクランクピン共有コンロッド同士のズレの差による。但し微力些細｡
※2…ボクサーEgは偶力に関しても他には無い対向バンクで相殺する効果が生まれるが
対向気筒往復力相殺効果の時とは異なり、対向バンク偶力相殺効果は
流石に2スロー型（I形）クランクいわゆるシングルプレーンでは不成立。それも手伝ってか､
この対向バンク偶力相殺効果は、Yahoo知恵袋でボクサー6の1次偶力の質問に対向気筒間オフセットにより有ると答えて
ベストアンサーを貰ってる人が居るくらい世には知られるに至ってない｡

391 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/24(水) 12:59:52.17 ID:x2FlGFDT.net

>>345訂正
やっぱり180ﾟV型8気筒には1次偶力対策が必要、標準的なサイドバイサイド方式（クランクピン共有）で4スロー型（十字形）クランクのV型だったら｡
一方、8スロー型クランクの180ﾟV型は完全バランス｡

392 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/26(金) 20:28:02.14 ID:wCKThBex.net

単気筒あたり330ccで
2s 180°V型2気筒のバランサーつき
「頭上弁」の追設が必要な「ユニフロー掃気」かつ直噴で(あとohv)
「ターボ」か「スーパー」かはコスト次第だがチャージャーつきだと

実用的な2st 軽Egにならんかの？

ついでに軽は日本でしか売れないからLNG化とか

393 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/28(日) 20:20:37.67 ID:3wXDJrcH.net

そのスケールで2st2気筒なら素直に直列で良い、個性を出すなら180ﾟV型でも良い｡
逆に2stでボクサーだと同爆だから上手くない｡

>>389
>>390-391より、水平対向4気筒なら4stに限れば今の技術水準なら3ベアリング180ﾟV型が良い｡
5節振動クランクにつき5ベアリングが適するボクサー4気筒と違い180ﾟV型4気筒は3節振動クランクにつき3ベアリングが適する｡
1次偶力振動は他社の直列3気筒や直列5気筒に倣い、別軸バランサー制振式でも、ウェイト&マウント抑振式でも良い｡
今の技術水準なら後者式。だが今さらポルシェもスバルもボクサー4気筒からシフトしないで良い｡
EV化は直ぐだし、それまでブランドイメージ保守に努めた方が良い。シフト投資も勿体ない｡

2stで水平対向4倍気筒は…等爆で低振動な位相が無いな。その上、低振動な位相は2気筒ずつ同爆だけだな｡
困ったな。じゃあ、代わりに水平対向に準じるバンク角度のV型エンジンを考えるか？
4気筒で対向気筒同士クランクピン共有サイドバイサイドコンロッドなら対向気筒同士で120ﾟV型で60ﾟ位相クランク､
これをクランク軸前後対称じゃなくなるが前2気筒と後2気筒で180ﾟ位相にすれば一応、1次並進力振動はバランスする｡
クランク複雑化しても良いなら対向気筒同士クランクピン共有サイドバイサイドコンロッドを諦めて
対向気筒同士クランクピン個別シングルコンロッドとして、クランクピン共有の時は1次並進力振動しか
バランスしなかった構成の軸前後対称版の構造にして、偶力に関してはピッチもヨーも何次までも無い構成にできる｡
2次並進力振動はバランスシャフトに任せるしかないな。うーん、やっぱり2st4気筒は直列じゃなきゃ良くならないな､
ピッチ偶力とヨー偶力の混成歳差振動なんかより並進力振動の方をより高次までバランスさせた方が良い｡

394 ：阻止押さえられちゃいました：2021/11/30(火) 14:09:56.23 ID:M6iFzE+K.net

>>392
単気筒あたり330ccで 2st 180度V型6気筒で
頭上弁式ユニフロー掃気OHVで過給機つきならLNG化できるかもしれんが
2気筒ならパワー無さ過ぎて無理だろ

ガソリンで上記6気筒で5ナンバーサイスで300馬力ぐらいの
インプレッサWRX見てみたかったな　スレ違いか

395 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/02(木) 12:28:08.22 ID:sDNTkHXQ.net

>>394
いや、彼は過給4stと同じ新気充填効率が得られ次第で過給2st単気筒=過給4st2気筒⇒過給2st330cc=過給4st660ccと成る皮算用｡
2stで6気筒？330ccという低い排気量から低出力懸念から出力確保の為の多気筒化案なんだろうが
上式が成立するクリーン2st技術大成を見込んでの事だろうから安心してくれ。可能だがどこも投資しないから｡
また、悪戯に多気筒化すると一般ユーザーにとってはスムーズだがパンチが無く出だしが鈍く感じる特性に成り
ヘビーユーザーにとってもいちいち強めに吹かして出だしの良さを確保させられざるを得ない特性に成り
休日旦那乗りとは程遠いファミリーカー不向きなエンジンと成る。渋滞路など最悪｡
減速比を連続可変で取れるCVTに任せれば運転だけは楽には成っても、吹かす事には変わらないから安穏ではない｡

サイズと性能的には4st660ccなら2気筒、2st330ccなら単気筒で良いが
NVHの問題から4st660ccなら3気筒、2st330ccなら2気筒に成らざるを得ないな｡

396 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/02(木) 20:37:20.43 ID:zK33ueMA.net

>>395
なんか勘違いしてねーか？
素直に391を読むと単気筒330ccで6気筒だと
1980ccで5ナンバーサイスで300馬力ぐらいの
インプレッサWRX見てみたかったと書いてんじゃねーの？

397 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 02:45:56.15 ID:yhC0ZXN6.net

>>394 >>396
ああ素で雑に眺め過ぎて読み違えてました、「気筒あたり」は見掛けるが「単気筒あたり」は余り見掛けないもんで
油断して「単気筒（にするに）あたり」と間違った脳内補完で読んでしまいました

398 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 11:21:55.49 ID:yhC0ZXN6.net

しかしチャージャー付き2stと言う事は掃気ポンプ方式は
掃気ポンプ兼任クランクケース圧縮掃気方式ではなく掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式ですね､
しかも掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式にユニフロー掃気を組み合わせると成ると
2stに纏わる吸排気プロフィールの不自由さを物ともせずに過給4st並の新気重点効率を達成できる上に
2stは4stよりポンピングロスは圧倒的に小さいのでピークだけで言えば排気量あたり倍出力が狙えるので
元から気筒あたり燃焼回数が同じな事も相俟って、ピークだけで言えば倍気筒かつ倍排気量換算で考える事が出来る為に
過給機圧縮ユニフロー掃気式2st330cc×6気筒=計1980ccは過給4st換算で330cc×12気筒相当=計3960cc相当に成ってしまう｡
過給4st4気筒計1980cc狙いだったら過給機圧縮ユニフロー掃気式2st495cc×2気筒=計990cc=過給4st1980ccで良いのでは？

所で2st水平対向は、ボクサーだと全ての偶数気筒で対向気筒同士同爆と成ってしまい､
180ﾟV型は全ての4倍数(4,8,12,16,…)で低振動なクランク位相だと対向気筒同士同爆と成ってしまう為に
2st水平対向は2st180ﾟV型の2,6,10,14,…気筒だけが低振動なクランク位相選択でも等爆が選べます｡
また、それに伴い、過給2st水平対向で高級仕様の為の多気筒エンジンを考えると成ると
2気筒から4気筒は飛んで6気筒となってしまいます。それぞれ過給4st換算で4気筒から8気筒は飛んで12気筒｡

ちなみに過給4st換算8気筒と成る過給2st4気筒は水平対向だけでなくV型でも悩み所、4st90ﾟV型8気筒クロスプレーンの様に
上手く等爆で低振動なエンジンにし難く4st90ﾟV型8気筒シングルプレーン並みの低振動さで等爆なエンジンが関の山なので
結局は2stで4気筒という高級エンジンをスポーツカー以外で選択するなら直列を選ぶ事に成りますかね｡
2次バランサーを使って良いなら60ﾟV型対向気筒同士120ﾟ位相か90ﾟV型ながら対向気筒同士クランクピン非共有か
120ﾟV型対向気筒同士60ﾟ位相が2次バランサー装備のベースに適します｡

399 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 12:47:36.07 ID:yhC0ZXN6.net

と云った具合に2stのブロックあたり好適気筒数は、各素数×2だった4st比半分つまり素数気筒に成ります。大型貨物船舶用だと
7気筒や11気筒が丁度良い（9気筒には3次の固有振動が有る。直列14気筒の例も実態は7気筒ブロック直列2連結）様なので
車用最高級エンジンは1ブロックあたり11気筒じゃ長過ぎるから7気筒の2stV型14気筒って事に成りますかね｡
まぁそれでも長過ぎるから2stV型10気筒ですか。でもEV天下が近い御時世には2stV型10気筒さえも長い部類ですから
2stV型6気筒で良いかも知れませんね、4st換算V型12気筒級で十分に超高級ですし｡

400 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/03(金) 19:09:15.64 ID:L2q5vczI.net

>>398-399
単気筒あたり330ccで 2st 180度V型2気筒なら低振動で
2st 660ccが 4st 1320cc相当になるってことは
商業的には無理でも　技術的にはLNG化はできるんだろうか…

401 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/04(土) 01:54:28.50 ID:chg6b766.net

>>400
幾らLNGが安さを期待できるからとは言え先ずはLPGから考えてみるべきじゃないですか？
LPGでさえ重量増&出力3%低下。LPGエンジン次世代技術のLPG版の燃料直噴化実現後なら大幅な新気充填効率UPに成るんで
クリーン性能との兼ね合いの為のデュアルポートインジェクションノズル2口と直噴1口の計3口で
自然吸気なら出力だけはガソリンエンジンを超える事が期待できます｡
但しガソリンエンジンとは異なりLPGエンジンの燃料直噴化は、まだです｡

…さて。LNGエンジンの軽〜小型の自動車に期待しないで下さい。LNGは車体も排気量も大きく業務用と考えて下さい｡
何故ならボンベに詰めてしまえば冷やす必要の無いLPGとは異なり液体化後もタンク内で常に冷やす必要があります｡
更に、今、タンクと言った様にもはやボンベではありません、冷却後も燃料体積が大きい｡
また、エネルギー密度も0.45倍、空燃比や充填効率を調整しても0.7倍もいくでしょうか？

もし貴方が試作研究費も出せる程の大富豪でもLNG採用は大型商用車だけにして下さい｡

また、一方のLPGは補給ではなくボンベごとの交換、こちらもやはりタクシー同様に商用車だけにした方が良いです｡
また、漏洩時はガソリンより危険なので、それこそドライバーもプロに限られるべきです｡

402 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/04(土) 02:00:50.67 ID:chg6b766.net

>>400
あぁ後、もし過給2stが過給4st比倍排気量性能を実現したとしたら『絶対に』税制が変わるので､
エンジンが小型軽量化しつつフリクションロス&ポンピングロスの劇的軽減による低燃費化、以外は期待しないで下さい｡
2輪も遅ればせながら税制改訂されるでしょう｡

国交省、財務省、政治家…そうです、我々は奴隷どころか家畜ですらありません。餌です、餌!!

403 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/04(土) 15:37:46.14 ID:xbsVI8fT.net

横からだがLPGなら
2st 330cc×180度V型2気筒で64馬力いくかな？
ジムニーあたりに乗せてみたいね

404 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/17(金) 22:33:25.35 ID:MeEBvQZF.net

軽ではLNGはもちろんLPGもやめて下さい

405 ：阻止押さえられちゃいました：2021/12/18(土) 17:06:36.38 ID:xHq9GAFg.net

仕事でトラックの整備しててLNGもLPGも乗ったことあるけど下のトルク無さ過ぎて無理じゃないかな
まず2stで現代の排ガス規制をクリア出来ないかも

406 ：阻止押さえられちゃいました：2022/04/06(水) 17:35:13.85 ID:mOG+da7x.net

2st 330cc×180度V型2気筒でディーゼルっていける？
ガソリンとディーゼルで振動って違う？

407 ：阻止押さえられちゃいました：2022/04/07(木) 16:20:08.75 ID:1iZK++80.net

マツダでなかったか？
360cc時代にフラットツイン。

結局は駄目だったんだろうけど・・・

408 ：阻止押さえられちゃいました：2022/09/03(土) 11:08:27.68 ID:csLx/dDz.net

むだです

409 ：阻止押さえられちゃいました：2022/10/26(水) 16:30:36.22 ID:ISWD6Bw1.net

2st 330cc×180度V型2気筒で48vマイルドハイブリットでどうや

410 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/06(木) 19:02:20.18 ID:27QMKKul.net

スバル次世代水平対向エンジンへの提言（1）横幅をもっとコンパクトに！
https://car.motor-fan.jp/tech/10014561

次世代水平対向エンジンへの提言（2）積極的にOHVを選択する
https://car.motor-fan.jp/tech/10014601

次世代水平対向エンジンへの提言（3）——組み立てカムシャフトで剛性を確保
https://car.motor-fan.jp/tech/10014645

次世代水平対向エンジンへの提言（4）前軸はどこへ置くか——AWDはこれがむつかしい
https://car.motor-fan.jp/tech/10014670

次世代水平対向エンジンへの提言（5）カム側の径が小さい？ バルブが開かない？
https://car.motor-fan.jp/tech/10014717

次世代水平対向エンジンへの提言（6）水平対向エンジンへの期待
https://car.motor-fan.jp/tech/10014878

411 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/09(日) 04:42:32.71 ID:6bywwzRB.net

OHV回帰は振動による動作タイミング誤差により動力性能・環境性能・燃費性能・NVH性能・排気音の悪化を招く

シリンダーヘッドコンパクト化はスバル御用達チェーン式CVTユニットをジヤトコがスバルに供給できるライセンスを与えた
チェーン式CVTユニット本家シェフラー傘下Luk社のユニエアー（アルファロメオ採用で言うマルチエア）だったり
ケーニグセグ傘下フリーバルブ社のフリーバルブによるケーニグセグのカムレスエンジン
と、カム駆動では無くす方法も存在する。ユニエアーは油圧駆動でバルブスプリングは単なる与圧と緩衝用
フリーバルブは低速向きの油圧と高速向きの空気圧とバルブスプリングの混成使用

今やOHV化は、排気量ダウンと等しいわけではないが、排気量ダウンと形容して過言でない動力性能ダウンのみならず
環境性能や燃費性能の悪化も招く悪手と成っている。プッシュロッドをダイヤモンドで造っても
OHCやDOHCとの差は、縮むには縮むが、それでも大差が着いたまま
天然ダイヤモンドの3倍の硬度を達成した愛媛大学開発ヒメダイヤでも駄目だろう

412 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/09(日) 16:42:10.63 ID:exB7UUuB.net

>>411

>>398じゃないが
2stに掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式にユニフロー掃気方式で
ohvでもダメなん？

413 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/10(月) 02:26:58.78 ID:NJaQFw6B.net

改めて思い出して貰うけど､
4stはフルネームで 4 stroke 1 cycle engine でクランク2回転周期作動が故にカムは2回転周期で済んでいたけれど､
2stはフルネームで 2 stroke 1 cycle engine でクランク1回転周期作動だからカムも1回転周期と4st比倍速回転になる｡
当然ただでさえ振動誤差が大きいOHVが倍速作動させられて苦しくなる｡

だから仮にOHV化の余裕をロングストローク化による排気量拡大に充ててみても
ロングストローク化、排気量拡大、共に環境性能と燃費性能の改善に繋がる要素なのに､
OHV化による環境性能、燃費性能の悪化効果が両者共同改善効果を丸々台無ししてまだ余り有る改悪になるから､
OHC、DOHCのままの方が良かった結果となってしまう。しかもそのOHV化による悪化幅は
このレス序盤でも書いたが2stだからカムが4stの倍速作動である事により、大きくなる｡

それに、折角>>398を引用してくれた所を悪いが395は俺だ。シリンダーヘッドが憎いなら､
『対向ピストンエンジン』に興味を持ったら良いんじゃないかな？
2つのピストン頂部が向かい合いつつ1つのシリンダーを共有するエンジンで､
その都合、シリンダーブロックを2つのクランクケースが挟み合うカムシャフトレス2クランクシャフトエンジン｡
この対向ピストンエンジンの名前に対比したボクサーエンジンの呼び方が対向シリンダーエンジン
これを水平にマウントするので水平対向ピストンエンジン、水平対向シリンダーエンジンとなる｡
だから世に普及しているボクサーエンジンも水平ボクサーエンジンで
過去には垂直対向ピストンエンジンなんて存在してたから垂直対向シリンダーエンジンつまり垂直ボクサーエンジンも
採用例が存在しないだけで原理として概念としてだけは存在する
エンジン原理的には水平か垂直かは問題ではなく垂直でも良い事になる

414 ：阻止押さえられちゃいました：2023/04/11(火) 19:59:29.45 ID:nHW9RsUG.net

>>412
仕方ない、ユニフロー掃気じゃなくても過給できる旧世代の2st構成方法を紹介しとくよ
ユニフロー掃気じゃなければシリンダーヘッドはカムレスだ
自然、過給するんでクランクケースでの圧縮掃気はしない
じゃあどうやって排気ポートが先に開き後で閉まるループ掃気で過給するかと言うと
逆に排気ポート側ではなく掃気ポート改め吸気ポート（クランクケース圧縮掃気ではないから呼び名が変わる）側を
先に開き後で閉まるポート設計にする。一見、逆火（バックファイア）を招くトンデモ設計だが
この掃気ポート改め吸気ポートの直前にリードバルブが備わっていると状況が変わってくる｡
リードバルブにより排気は吸気管に逆流せず、排気圧が過給圧を下回った時点で
過給吸気がリードバルブを押し退け掃気が始まり、排気ポートが先に閉まるから吸気が成立する｡
無論、チャンバー反射による吸気閉じ込めは不要なのでチャンバーもデカくせず4stと同じ様に設計｡

弱点は、どうやってもミラーサイクルに成らない事（標準車も微妙にミラーサイクルとする時代）ではあるが
元からポンピングロスが小さい2stにミラーサイクルによる燃費低減効果は極々微小なんで杞憂かも知れない

課題は、掃気ポート改め吸気ポート直前とされる事で排気に曝されるリードバルブは
耐熱性とスラッグ耐性と、リードバルブに掛かるオイルが微小なりとも吸気に混ざって排ガス汚濁に成る可能性への対策を
よくよく煮詰めなければならない。そんな品質の物が無い昔に採用できたのは中型船舶用だから採用できたプロ仕様
頻度の高い整備でも軍隊上がり世代なら苦は苦でも差ほど苦じゃなかったかも知れない

ループ掃気だから過給機を強めに分回しても新気充填効率はユニフロー掃気にも4stにも劣るんで
シリンダーヘッドが無い分をロングストローク化による排気量増大に当てても動力性能は
むしろOHV化で頭が低くなった分だけロングストローク化による排気量増大する前のOHV化にも劣るのか
それともカムシャフト駆動（4stと違い2stだから4stの倍速）分のフリクションロス低減で勝るのか
どちらにせよ高望みはできない程度と思って貰いたい

415 ：阻止押さえられちゃいました：2023/09/13(水) 06:54:41.57 ID:IfAYOcf6.net

いらねーよ

416 ：阻止押さえられちゃいました：2023/10/10(火) 21:46:27.18 ID:75hOiNGW.net

ほかのしゃしゅはどうなのよ

417 ：阻止押さえられちゃいました：2024/01/26(金) 16:52:41.11 ID:3M+LXuJz.net

180V型2気筒2ストロークエンジンはまだかー

418 ：阻止押さえられちゃいました：2024/03/03(日) 21:20:45.58 ID:EqFwh5wO.net

片方の気筒のコンロッドを細い2本にして、完全水平対向にした（上から見ても完全対象）
ボクサーツインのBMWバイクが出てくるSF小説があるよ。
調査員が過去にトリップして持ち込んだ未来のBMWを運転するという設定。