トヨタ、過去最高益の裏で新次元の「ケイレツ搾取」…儲からない部品の製造を下請けに押し付け [687522345]

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●　「誰かが犠牲となっているのでは？」潜むトヨタの悩ましい事実

　ただ、絶好調だからこそ浴びせられる疑問の声もある。

　「素晴らしい決算だ。でも、誰かが犠牲となっているのではないか」。決算説明会で出た質問が、まさに取引先の声を代弁している。

　無理もない。トヨタグループの筆頭格である1次下請け（ティア1）のデンソーやアイシン精機ですら、この上半期は減収減益に陥っているのだ。
減益の要因には、中国事業の減速などに加えて、「CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング＆サービス、電動化の４つの技術トレンド）と呼ばれる新領域での開発コストが上昇し、疲弊してしまっていることがあげられる。

　「100年に1度」の大変革期だから致し方ない――。自動車産業のメーカー幹部は声を揃える。だが今、自動車業界では、トヨタなど完成車メーカーによる新次元の“ケイレツ搾取”が行われつつある。

　クルマをハードウエアとしてではなく、移動のためのモビリティという“サービス業態”として捉えるMaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）なる概念が登場して以降、クルマに関する価値観は一変した。
消費者にいかなるサービスを提供できるかが問題になり、近い将来には、もはやハードウエアとしてのクルマには重きが置かれない時代がやってくる。

　そこでトヨタなど完成車メーカーは、未来のモビリティ業界でもプラットフォーマーとして君臨し続けるために、どこにコア・コンピタンス設定するのか、ビジネスの「土俵」を変える覚悟で生き残りを模索している。

　誤解を恐れずに言えば、それは、クルマの商品価値の差別化に繋がらない「ハードウエア」部門の開発や製造を（完成車メーカーから）下請けへ譲りわたすことだ。実際に、トヨタは、半導体事業やディーゼル事業をデンソーへ移管している。

　そうすることで身軽になったトヨタは、CASE時代でも価値を生むソフトウエアやサービスの領域へ、心置きなく開発コストを注ぎ込める。

　翻って、部品メーカーは相当な苦難に直面する。というのも、クルマの差別化には繋がらないのに、構成部品を造り続けなければならないのだ。しかも、既存のガソリン車向けのCASE領域に対応できる新技術の搭載も必須となる。
完成車メーカーからティア1へ。ティア1からティア2へ――。トヨタグループ内での「重複事業の廃止」と銘打たれた、サプライヤーピラミッドの下位企業への「ノンコア部品・儲からない部品」の集約は、今後も増えていくだろう。

　「コストは作り込むものだ」。トヨタ技能者養成所を卒業した工場現場たたき上げの河合満・トヨタ自動車副社長は、あくまでも原理原則を貫く。
だが、従来、トヨタのクルマ造りは、ケイレツの下請けメーカーが磨く部品や、部品メーカーによる年間3000億円（グロス）の原価低減があってこそ成り立っているもの事実だ。

　難しいのは、ケイレツ部品メーカーとはいえ、れっきとした独立企業であるということ。建前では、トヨタに依存することなく外販で稼ぎ自立せよというのが、サプライヤー政策の方針である。

　CASE時代に用済みとなったからという理由で、これまでの功労者であるサプライヤーを切り捨てる行為が、トヨタに許されるのか。トヨタの社会的責任はますます重くなっていると言わざるを得ない。

　“ケイレツ犠牲”の上に成り立つ好決算をいつまでも続けられるのかどうか。トヨタは重い課題を突きつけられている。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191108-00219876-diamond-bus_all&p=2